MG Midget of Triumph Spitfire? De 1500-modellen gaan de strijd aan

By Classic and Sports Car

| 20 Mar 2026

Twee rivalen, die al vanaf hun geboorte met elkaar in conflict liggen en tijdens hun jeugd voortdurend met elkaar op de vuist gaan, worden door het verstandshuwelijk van hun ouders gedwongen om tegen hun zin onder één dak te wonen. En dan volgt de ultieme vernedering: als ze hun laatste levensjaren ingaan, wordt de een gedwongen zijn vitale organen af te staan om de ander in leven te houden.

Het klinkt misschien als de pitch voor een of andere vreselijke tv-film, maar het was slechts een van de vele minisaga’s die zich binnen het British Leyland-imperium afspeelden. Al sinds Amerikaanse soldaten en piloten tijdens hun oorlogsdienst in Europa de geneugten van Britse sportwagens ontdekten en deze vervolgens na afloop van hun dienstperiode mee naar huis namen naar de Verenigde Staten, vormden de VS en hun enorme honger naar auto’s een aantrekkingskracht voor Britse autofabrikanten.

Niemand meer dan MG, wiens ‘Midgets’ uit de T-serie bij amateurcoureurs in de smaak vielen en zo snel als ze gebouwd konden worden over de Atlantische Oceaan werden verscheept. Andere merken, zoals Allard, Jaguar en Triumph, volgden al snel dit voorbeeld, en nog lang na de wanhopige naoorlogse drang van het Verenigd Koninkrijk om te ‘exporteren of ten onder te gaan’ bleef de VS een belangrijke markt voor deze merken.

Nadat de modelnaam MG Midget in mei 1961 nieuw leven was ingeblazen voor een vernieuwde Austin-Healey Sprite, ging zo’n 76% van de productie van de ‘Spridget’ naar de Verenigde Staten. Dit leidde onvermijdelijk tot aanpassingen, niet alleen om de modellen actueel te houden, maar vooral ook om ze in overeenstemming te brengen met de federale wetgeving.

Meestal waren deze aanpassingen onopvallend – beklede dashboards, zijdelingse richtingaanwijzers en dergelijke – maar naarmate de voorschriften steeds strenger werden, werden de veranderingen steeds opvallender. Vooral de arme kleine MG Midget had hieronder te lijden: vanaf de introductie van het model van de vierde generatie in oktober 1974 was hij voor en achter voorzien van enorme – en zware – met polyurethaan beklede stalen uitsteeksels.

Afgezien van het uiterlijk, dat er ongeveer zo uitzag alsof je Tinkerbell een paar bokshandschoenen had aangetrokken, voegden ze zo’n 45 kg toe aan een auto die sinds zijn oorspronkelijke, slanke vorm al behoorlijk wat was aangekomen.

Tot dan toe was dat geen groot probleem geweest, omdat de motor uit de A-serie zich had aangepast. De motor begon in mei 1961 als een licht getunede viercilinder van 948 cm3 met slechts 46,5 pk, maar om de komst van zijn aartsrivaal, de Triumph Spitfire, in 1962 het hoofd te bieden, groeide hij uit tot 1098 cm3 met 55 pk – een indrukwekkend vermogen dat tegelijkertijd de introductie van schijfremmen voor noodzakelijk maakte.

Twee jaar later kreeg de MG Midget MK2 er 4 pk bij (en handbediende ramen). Voor de succesvolle Mk3 uit 1966 werd de 1275 cm³ A-serie-motor uit de Mini Cooper ‘S’ geïntroduceerd, die een bruikbare 65 pk leverde en bovendien was voorzien van een vaste kap in plaats van een opklapbare.

Maar wat betreft de betrouwbaarheid en de milieuvriendelijkheid was dat zo’n beetje alles. En naarmate de kleine MG steeds zwaarder werd, was dat simpelweg niet meer genoeg. De oplossing kwam uit een onverwachte hoek binnen het British Leyland-imperium. Toen Leyland Motors en British Motor Holdings in januari 1968 fuseerden, werden aartsvijanden Triumph en MG onder één dak samengebracht, en zou Abingdons kindje worden gered door een levensreddende donatie uit Canley: de motor van de Spitfire.

Deze motor van 1493 cm³ was bepaald niet het toppunt van verfijning – of zelfs maar betrouwbaarheid – en vond zijn oorsprong in de viercilinder met kopkleppen van de Standard Eight uit 1953.

Maar wat hij wel had, was de mogelijkheid om verder te gaan dan de productielimiet van 1275 cm³ van de A-serie; in de 1500-uitvoering leverde dat de extra kracht die nodig was om het extra gewicht en de beperkingen van de federale emissie- en botsveiligheidsvoorschriften te compenseren.

Er waren een nieuw spruitstuk en een nieuwe carterpan nodig om hem in de motorruimte van de Midget te proppen – en gepropt zit hij dan ook, waarbij hij de ruimte onder de naar achteren scharnierende motorkap volledig in beslag neemt. In tegenstelling – een toepasselijk woord voor deze twee uitersten als antwoord op dezelfde vraag – klapt de clamshell-motorkap van de Spitfire naar voren en onthult dezelfde eenheid, laag geplaatst in het vertrouwde, aparte chassis van de Triumph, een verkorte versie van het Herald-onderdeel, met spectaculaire toegankelijkheid voor monteurs.

Deze MG Midget, hier afgebeeld, is een echte ‘survivor car’: vanaf het begin met was behandeld en daarna langdurig gestald. “Hij rijdt nog steeds als nieuw, en daarom hebben we hem gekocht”, zegt eigenaar Steve Brown. Dat is een veelgehoorde bewering, maar in dit geval is het waar: deze kleine MG rijdt griezelig strak en voelt fris aan, en ruikt zelfs naar een nieuwe auto – een bedwelmende geur uit de jaren 70 van vinyl en broos plastic.

Van buitenaf gezien verbergen die bumpers onvermijdelijk een deel van de verfijning van het vroege model, maar de brutale uitstraling van de Midget blijft intact en de zwarte lak van dit specifieke exemplaar zorgt ervoor dat die uitstraling beter in de vorm opgaat.

Wie het model goed bekijkt, zal zien dat het de hoekige achterwielkasten van de eerdere modellen heeft; de gewilde ‘ronde boog’-stijl hield het slechts twee jaar vol vanaf 1972, omdat bleek dat de afgevlakte vorm de carrosserie extra stijfheid gaf. Je in de Midget proppen – waarbij je onvermijdelijk je heup pijnlijk tegen de B-stijl stoot – voelt meer als hem aantrekken, zo intiem is de cabine van deze auto met de vensterbank op schouderhoogte en geen enkele bedieningsknop verder dan een handbreedte van het stuur.

Dat gevoel van intimiteit wordt in de 1500 nog versterkt door de bredere transmissietunnel, terwijl verder naar voren de onopvallende bobbel aan de voorkant nog eens extra wordt benadrukt door de van Triumph afkomstige instrumentenpanelen met hun kenmerkende lettertype. Er zit geen schrammetje op het knetterzwarte dashboard van deze auto, maar er is wel een klein plaatje dat aangeeft dat het een van de laatste 500 auto's uit de gelimiteerde serie is, gebouwd in november 1979 ter gelegenheid van het 50-jarig jubileum van de naam Midget, voor het eerst gebruikt op de M-type in 1929. Afgezien van die versiering is de omgeving vrij spartaans, met zonnekleppen, een drukpomp voor de ruitensproeiers en de ruitenwissers op een schakelaar in plaats van een stang aan de stuurkolom.

Reik onder het dashboard om hem te starten en hij draait gerustig stationair. Als je ooit in een MG Midget uit de A-serie hebt gereden, ben je gewend aan de opwindende, ietwat hectische manier waarop die auto’s zich voortbewegen, met kort schakelen en stuiterend over het wegdek. Daardoor stelt de 1500 aanvankelijk de verwachtingen op het verkeerde been. Het is alsof het ondeugende schoolkind van weleer een beetje volwassen is geworden: er is een zekere verfijning, en de verhoogde rijhoogte – met zo'n 38 mm om die bumpers op het zo belangrijke reglementaire niveau te krijgen – zorgt voor echt comfort.

Maar als je wat verder kijkt, komt dat oude karakter weer naar voren.

Om te beginnen is het een drukke boel: het toerentalplafond van de motor ligt op 6000 tpm, maar bij 4000 tpm heeft de motor het grootste deel van zijn werk al gedaan – niet ideaal als je merkt dat je het grootste deel van de tijd flink aan het toeren bent, zonder vijfde versnelling of overdrive-optie voor de versnellingsbak afkomstig uit de Morris Marina. En je zult het ook druk hebben, want de Midget – elke Midget – is zo'n boeiende auto. Ja, hij voelt een beetje nerveus aan, maar de beloning is een geweldige precisie als het bochtig wordt: je hoeft nauwelijks na te denken over het draaien van de enorme stuurknuppel voordat hij de bocht al is ingedoken.

Vervolgens neemt de gewichtsverplaatsing het over dankzij die hoge ophanging en verschuift het gewicht naar de achterwielen, wat resulteert in speelse overstuur die je naar believen kunt opwekken. Op een droog wegdek is hij niet krachtig genoeg om je in de problemen te brengen, maar op een nat wegdek kan het koppel van de 1500 hem erg onvoorspelbaar maken als je niet oppast.

Na dat gevoel alsof je met je achterwerk over de vloer schuurt, is het vreemd om uit te stappen en te zien dat de MG er naast de Triumph zo hoog en hoekig uitziet. De Spitfire 1500, met zijn ronde vormen en lage ligging, is een meesterwerk op het gebied van facelifts, een briljante update door Michelotti van zijn eigen origineel uit 1962, die er in alles uitziet als een kind van zijn tijd – vooral wanneer hij is uitgevoerd in een van zijn kenmerkende kleuren, zoals deze.

"Het is de kleur van de jaren zeventig", zegt eigenaar Paul Cutting, die bij zijn auto uit 1978 een deel van de originele matzwarte details heeft vervangen door chromen onderdelen om hem een meer 'klassieke' uitstraling te geven.

Classic & Sports Car – Shared heart: MG Midget 1500 vs Triumph Spitfire 1500

Hoewel de Triumph een jaar na de MG op de markt kwam, hield hij de mensen bij MG altijd scherp; hij begon met een grotere cilinderinhoud (1147 cm³), meer vermogen (63 pk) en een betere uitrusting, met als belangrijkste kenmerk de onafhankelijke wielophanging rondom. Voordat de Midget deze achterstand kon inhalen, veranderde de 67 pk sterke Mk2 uit 1965 de spelregels, waarna een facelift twee jaar later een grotere motor van 1296 cm³ opleverde die 75 pk leverde.

In 1970 volgde een ingrijpender facelift, waarbij de strakkere, hoekigere familielook werd geïntroduceerd die ook de 1500 zou krijgen. Onder de motorkap werd het soms eigenzinnige karakter van de eerdere modellen – waarbij het gevreesde ‘tuck-under’-probleem altijd een risico vormde door de van de Herald afkomstige swing-assen – getemd door een nieuw ‘swing-spring’-ontwerp voor de achterwielophanging, dat nog veiliger werd gemaakt met de bredere spoorbreedte achteraan van de 1500 met dubbele carburateur in 1974 (verkocht vanaf 1973 in de VS, met een enkele carburateur).

Daardoor neemt hij bochten net zo snel, maar neutraler dan de MG. Combineer dat echter met een relatief korte stuuruitslag van 3,75 omwentelingen van aanslag tot aanslag, en je hebt een auto die veel meer stuurinvoer vereist: je moet bewust door een bocht sturen in plaats van je er zomaar doorheen te laten glijden. Aan de andere kant voelt hij ook stabieler aan – een plotselinge schok in de Triumph zorgt er niet voor dat je meteen in de berm belandt.

Wat het karakter echter het meest verandert, waardoor het aanvoelt als een ‘echte’ auto in miniatuur in plaats van de veredelde rolschaats van de MG, is de overdrive die is gemonteerd op de wat stroef maar soepel schakelende versnellingsbak met volledige synchromesh. Deze overdrive werkt in de derde en de hoogste versnelling en brengt het geluid van de motor bij kruissnelheden terug tot een draaglijk niveau, waarbij 60 mph (96 km/u) gepaard gaat met een relatief gedempte 2750 tpm.

Hij rijdt iets trager – hoewel het verschil nauwelijks merkbaar is – maar is een veel relaxtere auto om mee te cruisen. Alleen het rijgedrag doet afbreuk aan die indruk: het is niet oncomfortabel, maar je hebt nog maar een paar meter gereden of het wordt al duidelijk dat dit een ontwerp met een apart chassis is.

Hij voelt veel losser aan dan de strak afgestelde MG, met allerlei rammels en schokken die doen denken aan de vroege Triumph TR-sportwagens. Dat wordt echter ruimschoots goedgemaakt door de cockpit, met zijn typisch jaren-70-vinyl en afwerking van geborsteld nylon, aangevuld met zonnekleppen, echte stuurkolomhendels en een houten paneel voor het dashboard – echte luxe in vergelijking met de MG.

Hoewel hij smal is, is hij langer, en waar je in de Midget diep weggezakt zit, zit je in de Spitfire trots hoog, waarbij je elleboog vanzelf op de bovenkant van de deur rust en je een prachtig uitzicht hebt over die lange, E-Type-achtige motorkap en de dubbele bobbels van de voorspatborden. Er is zelfs een langere, bredere kofferbak van 7 kubieke voet voor toertochten, iets wat eigenaar Cutting steeds meer is gaan waarderen: “In 1965 had ik waarschijnlijk de Midget gehad, maar tegen 1975 was ik overgestapt op de Spitfire.”

Het duurt even voordat je verliefd wordt op de Triumph, maar aan de andere kant voel je dat het een auto is waarmee je gemakkelijker een langdurige relatie kunt opbouwen. De onmiddellijke aantrekkingskracht van de Midget, als een hartstochtelijke affaire, is precies wat je nodig hebt voor een kortstondige romance.

In beide gevallen is de eerste versie misschien wel de beste, maar dat betekent niet dat de laatste versie moet worden afgeschreven. De ontwikkeling van zowel de Midget als de Spitfire bracht zowel verbeteringen als compromissen met zich mee, en als dagelijkse auto’s overtreffen deze laatste modellen hun eerdere broertjes ruimschoots. Wat betreft de vraag welke auto destijds het grootste succes was: dat is een verhaal van voor- en nadelen.

In 18 jaar tijd werden er meer dan 354.164 Spridgets gebouwd, tegenover 314.342 Spits in dezelfde periode; maar terwijl bijna een derde van die laatste (95.829) uit de 1500-serie bestond, wist MG slechts 73.899 van zijn Midgets met Triumph-motor te verkopen.

Ik weet dat de Triumph Spitfire in veel opzichten de betere auto is, en de logische keuze. Het probleem is dat ik een MG wilde toen ik 17 werd, en hoewel de Triumph duidelijk de meer volwassen optie is, moet er een deel van mij zijn dat nog niet volwassen genoeg is. Als mijn reis meer zou zijn dan alleen een plezierritje, dan zou de Spitfire de logische keuze zijn, maar om binnen enkele minuten na vertrek een grijns op je gezicht te toveren, gaat er niets boven een Midget – wat er ook onder de motorkap zit.

Factfiles

MG Midget 1500

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1974-1979/73.899
Bouw staalconstructie
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 1493 cm³ viercilinder, met twee SU HS4-carburateurs
Maximaal vermogen 66 pk bij 5500 tpm
Max. koppel 104 Nm bij 3000 tpm
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met dubbele wishbones, schroefveren, stabilisatorstang achter starre as, halfelliptische bladveren; hefboomdempers voor en achter
Stuurinrichting met tandheugel en rondsel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter
Lengte 3581 mm
Breedte 1394 mm
Hoogte 1234 mm
Wielbasis 2032 mm
Gewicht 780 kg
0-100 km/u 12,3 seconden
Topsnelheid 163 km/u

Triumph Spitfire 1500

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1974-1980/95.829
Constructie stalen ruggengraatchassis, stalen carrosserie
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 1493 cc viercilinder, met twee SU HS4-carburateurs
Max. vermogen 71 pk bij 5500 tpm
Max. koppel 111 Nm bij 3000 tpm
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak, optionele overdrive op de derde en hoogste versnelling, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, voor met draagarmen, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisatorstang; achter met zwenkassen, dwarsgeplaatste bladveren, spoorstangen
Stuurinrichting met tandheugel en rondsel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter
Lengte 3785 mm
Breedte 1486 mm
Hoogte 1207 mm
Wielbasis 2108 mm
Gewicht 776 kg
0-100 km/u 12,9 seconden
Topsnelheid 163 km/u