Renault Sport Spider vs Lotus 340R: lichter, sneller, beter!

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

Het is twijfelachtig of we ooit nog auto's zoals de Lotus 340R en Renault Sport Spider zullen zien – althans niet van hun huidige moederbedrijven. Beide auto's waren een moedige stap in het onbekende, gedreven door de wens om een pure en onvervalste rijervaring te creëren zonder vervelende details zoals daken, verwarming en geluidsdempende materialen. Hoewel er vier jaar tussen hun debuut zat, blijven ze twee auto's van hetzelfde soort, en daarom zijn ze vandaag de dag nog steeds vergelijkbaar.

Maar waarom en hoe ze zijn ontworpen, onthult twee heel verschillende verhalen. Er zijn maar weinig sportwagens die zo'n golf van positiviteit hebben veroorzaakt als de originele Lotus Elise. Bij de lancering in 1996 maakte hij indruk met zijn geëxtrudeerde aluminium chassis, stijfheid, lage gewicht en betaalbare prijs.

Maar hij werd aangedreven door een relatief bescheiden viercilinder Rover K-serie motor met slechts 118 pk, dus er was ruimte om het chassis verder te benutten door het vermogen op te voeren. De Sport 135 en 160 wegmodellen volgden, maar in 1998 stond er iets veel extremers op stapel. Een soort super-Elise – een afgeleide versie zonder enig spoor van bruikbaarheid om nog meer kilo's te besparen, met een motor die was opgevoerd tot 11.

Chris Knight, algemeen directeur van Lotus, wilde ook graag van buitenaf inzicht krijgen in hoe zo'n onconventionele creatie eruit moest zien en hoe deze moest presteren. Dit bracht hem, in een ongekende stap, bij het tijdschrift Autocar .

"De 340R is ontstaan omdat het tijdschrift, dat sinds de lancering een groot voorstander was van de Lotus Elise, werd gevraagd om mee te werken aan de ontwikkeling van een extremere versie", herinnert Steve Cropley, hoofdredacteur van Autocar, zich. "We hebben samengewerkt met het ontwerpteam in Hethel, waarbij we konden kiezen uit radicale voorstellen en ons ten doel stelden om iets te creëren dat nog lichter was dan het origineel en dus sneller."

Toen Autocar in oktober 1998 voor het eerst een bezoek bracht aan het hoofdkantoor van Lotus in Hethel in Norfolk, Engeland, werkte het ontwerpteam van Lotus onder leiding van Russell Carr aan een kleimodel op ware grootte op een productiechassis van de Elise. Het oorspronkelijke voorstel van het tijdschrift was een streefgewicht van 500 kg. Steve herinnert zich: "We hadden zelfs al een naam bedacht: '340' voor de vermogen-gewichtsverhouding, gevolgd door 'R' ter ere van de Elan 26R."

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Maar om te voldoen aan de overheidsvoorschriften moest het streefgewicht worden verhoogd tot bijna 650 kg (uiteindelijk kwam het in de productieversie uit op 675 kg) en werd het label '340' hergebruikt om het aantal auto's aan te duiden dat Lotus zou bouwen. Gezien het feit dat de skeletachtige carrosserie van de 340R zo veel eenvoudiger was dan die van de gewone Elise, was het verrassend dat er slechts 50 kg was bespaard. De composiet carrosserie van de nieuwe auto had geen dak of deuren, wat betekende dat men over een hoge drempel moest stappen om in de cabine te komen.

Er ontstond zelfs een discussie tussen de journalisten en de ontwerpers van Lotus over het voornemen van laatstgenoemden om geen voorruit te plaatsen. Maar na slechte ervaringen met de originele Renault Sport Spider voor de Europese markt, die niet meer dan een 'aeroscreen' had, kreeg de wens van Autocar de overhand.

Elders waren er tal van slimme oplossingen om het gewicht van de carrosserie te verminderen. Homologatieregels verboden open wielauto's, dus werden de kleinste clip-on spatborden gebruikt die wettelijk waren toegestaan. Winglets in Formule 1-stijl aan weerszijden van de neuskegel, een brede spoiler en een scherp gehoekte achtervleugel zorgden voor echte neerwaartse druk bij hoge snelheden.

Het eindresultaat zag er nauwelijks geschikt uit voor de openbare weg en, zoals Autocar later in zijn eerste recensie zou opmerken, leek de 340R op 'een Elise in een bikini in plaats van een eendelig zwempak'. De basis van de 340R was het supersterke chassis van geëxtrudeerd aluminium van de Elise, maar dan met de afstelling van het Sport 190-model voor op het circuit, met lagere en stijvere veren en verbeterde dempers.

Yokohama werd benaderd om een op maat gemaakte versie van zijn sticky A032-band voor de auto te produceren, die bekend zou staan als de A038 LTS. De Lotus 340R reed op 195/50-banden op 15 inch Tecnomagnesio-velgen aan de voorkant en 225/45-banden op 16 inch velgen aan de achterkant. Helaas was de motor van het 190 pk sterke Sport-model – de krachtigste K-serie-motor die beschikbaar was – niet typegoedgekeurd (hoewel hij wel 'onze' testauto aandrijft, waarover later meer), dus werd de 177 pk sterke motor gebruikt.

Hij leverde zijn maximale vermogen bij een onstuimige 7800 tpm, wat in combinatie met het hoger dan geplande leeggewicht van de 340R resulteerde in een vermogen-gewichtsverhouding van 262 pk per ton.

De aandrijving ging naar de achterwielen via de verbeterde vijfversnellingsbak met korte overbrengingsverhoudingen van de Sport 190. Toen de 340R in oktober 1998 op de British Motor Show werd onthuld, was de productie nog niet goedgekeurd, maar de overweldigend positieve reacties zorgden ervoor dat dit wel gebeurde. Iets meer dan een jaar later, in december 1999, was Chris Harris van Autocar de eerste die ermee reed. Hij verklaarde: "Er zijn maar weinig auto's, ongeacht de prijs, die een vergelijkbare sensatie bieden."

Tegen die tijd, voordat de productie twee maanden later van start ging, waren alle 340 340R's verkocht. Je kon wel raden dat zo'n grote vraag naar een Lotus in beperkte oplage vrij voorspelbaar was.

Maar zou iets soortgelijks ook kunnen ontstaan bij een gangbare autofabrikant? Dat lijkt onwaarschijnlijk... Toch stelde Patrick le Quément, senior vicepresident voor kwaliteit en bedrijfsontwerp bij Renault, in 1993 iets anders. Renault was toen succesvol in de Formule 1 en le Quément werkte samen met Christian Contzen van Renault Sport aan het ontwerp van een sportwagen in kleine oplage die de basis zou kunnen vormen voor een raceklasse voor één merk en die zou kunnen worden goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg.

Het duo was het erover eens dat het een moderne interpretatie van de Caterham Super Seven moest worden (waardoor onze beide testauto's een link met Colin Chapman kregen) en binnen negen maanden had Le Quément een spectaculair ontwerp gemaakt voor een tweezits roadster met middenmotor, die in niets leek op andere Renaults.

Er werd een model op ware grootte gemaakt, waarvan Nogaro Technologies een mal nam en begon met de ontwikkeling van een platform, in samenwerking met Hydro Aluminium in Noorwegen, dat binnenkort de leverancier zou worden van het geëxtrudeerde aluminium chassis van de nieuwe Lotus Elise. Net als bij de 340R verliep het Sport Spider-project in een verbazingwekkend hoog tempo.

De serieproductie werd in oktober van het volgende jaar goedgekeurd en in maart 1995 werd een prototype getoond op de autosalon van Genève. Het concept van Renault voor een auto die de inzittenden 'in contact zou houden met de elementen en een mate van betrokkenheid zou garanderen door middel van gevoel en zicht, wat meer geassocieerd wordt met motorrijden', kwam tot uiting in het ontwerp: de lage en gewelfde Sport Spider speelde met bravoure de troefkaart van de raceauto uit.

De Lotus Elise, die nog op de markt moest komen, werd voor zijn, met zijn composiet carrosserie van glasvezel, ondersteund door een gelast aluminium spaceframe en een voorste subframe, met 3 millimeter dikke aluminium extrusies die voor een uitzonderlijke torsiestijfheid zorgden. In tegenstelling tot de 340R had de carrosserie echter twee deuren, die naar boven opengingen, en was er een bagageruimte voorin, die ook ontbrak bij de Lotus.

De Sport Spider werd echter alleen geleverd met een aeroscreen (althans voor de meeste markten) – een gebogen winddeflector die over de motorkap van de auto loopt. Voor de Britse markt werden de auto's uitgerust met een echte voorruit en glazen zijpanelen om turbulentie te verminderen.

Er was een tijdelijk dak in paraplustijl, terwijl Sport Spiders ook waren uitgerust met een tonneau-cover voor gebruik bij het parkeren. Renault plunderde zijn onderdelenvoorraad voor de ophangingscomponenten, waarvan de meeste ook in de Alpine A610 werden gebruikt. Aan beide uiteinden werden roosvormige, dubbele ongelijke lengte draagarmen gebruikt. De dempers werkten via tuimelaars rechtstreeks op de bovenste draagarmen en aan de achterzijde waren ze bijna horizontaal over het bovenste chassis geplaatst.

Ook de geventileerde remschijven werden overgenomen van de Alpine, en de Renault Sport Spider reed op 16 inch 205/50 Michelin Pilot SX-banden voor en achter.

Dit alles leidde tot een auto die weliswaar praktischer was dan de Lotus, maar ook 175 millimeter langer en bijna 500 millimeter breder. Dit vertaalde zich in een opvallend 255 kg hoger leeggewicht van 930 kg en, vandaag de dag, een merkbaar verschil in prestaties tussen beide auto's.

Renault installeerde de 1998 cm3 16-kleppen 'viercilinder' die eerder in de Clio Williams was gebruikt, maar die op dat moment de Mégane Coupé 16v aandreef. Met een piekvermogen van 150 pk bij 6000 tpm blijft de Spider met een acceleratie van 0-100 km/u in 6,9 seconden ver achter bij de 4,5 seconden van de 340R, maar de Renault haalt wel een hogere topsnelheid (216 km/u tegenover 209 km/u).

Voor beide auto's worden de laatste cijfers meer bepaald door de aerodynamica. Als je de Renault van voren of van achteren benadert, valt meteen zijn breedte op: hij geeft de indruk van een vierkante en uiterst wendbare kleine auto. De Sport Spider is nieuw verkrijgbaar in rood, blauw of geel, met het onderste gedeelte altijd in grijs gespoten. De algehele afwerking is aantrekkelijk en versterkt het uiterlijk in vergelijking met het standaard grijs/zwart van de Lotus.

Til de achterste klep op en je ziet dat de dwarsgeplaatste motor relatief hoog in het chassis zit, met zijn viervoudige uitlaatspruitstuk en die horizontaal geplaatste dempers bovenop het chassis, wat hem een motorsportuitstraling geeft.

Til de bestuurdersdeur op (er is geen externe handgreep, dus u reikt gewoon naar binnen) en deze gaat soepel omhoog, waarbij hij aan het einde van zijn beweging vertraagt om te voorkomen dat hij tegen de aanslag stoot. De Renault Sport Spider is vrij gemakkelijk toegankelijk, ondanks dat u over de hoge dorpel moet stappen die deel uitmaakt van het chassis. Een diep kuipstoel houdt u stevig op uw plaats, de bekleding is afgewerkt met een waterdichte, PVC-gecoate stof; een nette aluminium pod achter het eenvoudige driespaaks stuurwiel bevat meters voor de watertemperatuur, oliedruk en toerental, met een digitale snelheidsmeter in een apart scherm boven de gebogen middenconsole.

Behalve de basisbediening is er weinig anders te zien, behalve dan de kruisversteviging van het naakte aluminium chassis.

Wat Robert Johnson's Lotus mist aan een helder kleurenpalet, maakt hij goed met de pure, minimalistische carrosserie. Van een afstand zie je de zwarte wielkasten nauwelijks, waardoor je bijna zou denken dat het een racewagen met open wielen is. Omdat het dreigt te gaan regenen (een permanente zorg voor beide eigenaren), laten we de acht inbusbouten van de achterste motorkap voorlopig zitten om de K-serie niet te bekijken, maar bijna alle andere onderdelen zijn zichtbaar: de draagarmen en Koni-dempers, de Safety Devices-rolkooi met dubbele boog, waarin 's werelds kleinste achterruit is geïntegreerd (blijkbaar een vereiste voor typegoedkeuring), de achterlichten die bij gebrek aan carrosserie worden ondersteund door prachtige aluminium armen; en de dubbele uitlaatpijpen van de Janspeed-uitlaat aan weerszijden van hun volledig blootliggende geluiddemper.

Zet een grote stap over de carrosserie van de 340R en probeer met je voeten eerst op de aluminium vloer voor de met stof beklede kuipstoel van de bestuurder te landen. De instrumenten zijn nog eenvoudiger dan die van de Renault, met twee afgeschermde Stack-meters voor toerental en snelheid, waarbij de laatste is voorzien van een digitaal display voor aanvullende informatie. De knoppen voor de verlichting zijn gemonteerd op een rechtopstaande aluminium steun voor de versnellingspook en net als in de Renault voel je je echt genesteld in het chassis van de auto.

We rijden eerst met de Sport Spider. Geen auditief vuurwerk bij het starten, alleen het monotone gebrom van de 2,0-liter viercilindermotor. De belangrijkste bedieningselementen zijn licht, met een versnellingspook die door een zeer smalle opening beweegt, maar het stuur is zwaar tijdens parkeermanoeuvres.

Bij lage snelheden rammelt de roosvormige ophanging alsof je in een raceauto zit, maar in werkelijkheid is hij behoorlijk soepel. Als je het tempo opvoert, voelt de Renault Sport Spider meteen stabiel aan. De besturing blijft redelijk zwaar en voelt alerter aan dan de tweeënhalve slag van aanslag tot aanslag doet vermoeden. Het is niet het meest communicatieve systeem, maar dat wordt gecompenseerd door de algehele stabiliteit en zekerheid.

De motor klinkt ook niet bepaald muzikaal en begint nogal ruw te klinken wanneer je hem boven de 4000 tpm laat draaien. Maar zijn vlakkere koppelcurve biedt meer flexibiliteit op bochtige B-wegen dan de Lotus.

De grip – op droog wegdek – is aan de voorkant zeer goed en aan de achterkant goed instelbaar via het gaspedaal, waardoor u uw bochtlijn kunt bijstellen zonder dat de achterkant gaat slippen. De remmen zonder rembekrachtiging vergen veel kracht bij hogere snelheden en missen elke vorm van gevoel, zelfs wanneer ze hard worden gebruikt. Het is dan ook een opluchting dat de Renault, hoewel hij zeker snel is, nooit zo snel aanvoelt – althans niet zo snel als zijn ontwerp en techniek doen vermoeden.

Dat geldt niet voor de Lotus. Druk op de centrale startknop en de K-serie zoemt achter je weg, met een even onopvallend geluid als in een Elise.

Je zit half achterover in de vaste bestuurdersstoel, maar je vindt makkelijk een fijne positie achter het kleine, met leer beklede driespaaksstuur van de 340R. Er is hier geen pedaalverschuiving, maar de smalle voetruimte biedt geen steun voor je linkervoet. Alle kleine ongemakken worden echter weggevaagd zodra je een nationaal snelheidsbord en een rustige, goed zichtbare, kronkelige B-weg tegenkomt: de 340R is onverslaanbaar, en niet alleen wat betreft pure snelheid.

De besturing is bij alle snelheden licht, maar geeft veel informatie. Na een paar kilometer ontspan je je greep en geniet je ervan hoe weinig moeite het kost om met snelheden te rijden waarbij je in de Renault nog zou zweten.

De auto voelt ook veel lichter aan dan een standaard Lotus Elise, in verhouding tot zijn bescheiden gewichtsverlies. Elke reactie lijkt subtiel en nauwkeurig afgestemd, met name de vering en demping, waardoor het chassis zelfs op ruwe ondergronden soepel blijft. Ook de grip is onberispelijk. Maar deze Lotus 340R is extra bijzonder. Net als veel andere auto's heeft Roberts auto een conversie ondergaan naar 190 pk, die na de productie beschikbaar kwam met door Lotus goedgekeurde accessoires.

Deze aanpassingen omvatten: een opnieuw ingesteld motormanagement; een herziene inlaatnokkenaspoelie voor een verbeterd vermogen en koppel in het middenbereik; verwijdering van de resonatorklep en het secundaire luchtfilter; en een katalysatorvervangende pijp.

Het resultaat is een explosieve prestatie, waarbij het ietwat neutrale geluid van de K-serie wordt vervangen door een brutaler en dieper geluid. Het koppel bij lage toerentallen blijft goed, maar boven de 4000 tpm behoort het tempo tot de klasse van de high-performance Caterham. Het valt niet te ontkennen dat de 340R in bijna elk opzicht de betere auto is. Alleen al door zijn dynamiek is het een van de allerbeste auto's om mee te rijden, zo niet de beste.

Maar het feit dat een groot conglomeraat als Renault eerder een soortgelijke auto op de markt kon brengen en daarmee relatief dicht in de buurt kwam van wat Lotus bereikte, verdient evenveel bewondering.

Factfiles

Renault Sport Spider

Verkocht/aantal gebouwd 1996-1999/1640 (plus 80 Trophy-raceauto's)
Constructie composiet glasvezel carrosserie, gelast chassis van geëxtrudeerd aluminium
Motor ijzeren blok, legering kop, DOHC 1998 cm3 'vier', gemapte ontsteking, multipoint brandstofinjectie
Maximaal vermogen 150 pk bij 6000 tpm
Maximaal koppel 190 Nm bij 4500 tpm
Transmissie vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, door dubbele ongelijke lengte draagarmen, schroefveren, telescopische dempers, stabilisatorstang v/a
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven
Lengte 3795 mm
Breedte 1780 mm
Hoogte 1250 mm
Wielbasis 2343 mm
Gewicht 930 kg
Brandstofverbruik 10,7 l/100 km
0-100 km/u 6,9 seconden
Topsnelheid 216 km/u

Lotus 340R

Verkocht/aantal gebouwd 2000/340
Constructie composiet glasvezel carrosserie, gelijmd chassis van geëxtrudeerd aluminium
Motor volledig van legering, DOHC 1796 cm3 'viercilinder', Lotus-motormanagement, elektronische brandstofinjectie
Maximaal vermogen 177 pk bij 7800 tpm
Maximaal koppel 203 Nm bij 5000 tpm
Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, met dubbele draagarmen, schroefveren, telescopische dempers voor/achter; stabilisatorstang voor
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde, gekruiste schijven
Lengte 3620 mm
Breedte 1702 mm
Hoogte 1123 mm
Wielbasis 2300 mm
Gewicht 675 kg
Brandstofverbruik 10,9 l/100 km
0-100 km/u 4,5 seconden
Topsnelheid 209 km/u