Triumph GT6: Een Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Voor een autofabrikant die zo'n breed scala aan auto's in zulke grote aantallen bouwde, had Triumph altijd een eigenzinnige inslag. In veel opzichten waren de producten natuurlijk een afspiegeling van die van MG, zijn grote Britse rivaal. Waar de MG-fabriek in Abingdon de Midget, MGB en BGT produceerde, bouwde de Triumph-fabriek in Canley (in Coventry) de Spitfire, TR4 en GT6.

Maar hoewel beide bedrijven optimaal gebruik maakten van interne onderdelen die ook in eenvoudigere machines werden gebruikt, pakte Triumph dit altijd op een iets andere manier aan. Wat betreft de Spitfire en GT6-bloedlijn was dat grotendeels te danken aan de lay-out van de Herald sedan, die in 1959 op de markt was gekomen. Het gebruik van een apart chassis was zelfs toen al ouderwets en de achteras met schommelas was niet ideaal voor de sportwagens die zouden volgen.

Toch was ingenieur Harry Webster ervan overtuigd dat een tweezitsauto op basis van dat platform een geduchte concurrent zou zijn voor auto's als de Austin-Healey Sprite en de binnenkort te verschijnen MG Midget. Hij liet Giovanni Michelotti een prototype bouwen, dat de codenaam 'Bomb' kreeg.

Helaas kwam het project op een laag pitje te staan toen Triumph in een van zijn frequente financiële crises terechtkwam en uiteindelijk in 1961 door Leyland werd gered. De Bomb werd vervolgens snel omgebouwd tot de Spitfire voor een lancering in 1962. Webster keek al vooruit en hoopte de aantrekkingskracht van het model te vergroten door een coupé-variant te ontwikkelen.

Nadat hij het idee in augustus 1963 aan het management van het bedrijf had voorgelegd, ging Webster terug naar Michelotti en vroeg hem iets te bedenken dat zoveel mogelijk panelen met de Spitfire gemeen had. Wat de Italiaan produceerde was stijlvol, mooi geproportioneerd en, dankzij de hatchback achterkant, verrassend praktisch.

Het oorspronkelijke plan was om gewoon de viercilindermotor over te nemen om de 'Spitfire GT' te creëren, maar de 1147 cm3-motor was onvoldoende om het extra gewicht van de coupé aan te kunnen. Het voor de hand liggende antwoord was om de 1596 cm3 zescilinder van de Vitesse te gebruiken, maar hoewel dit het proces in gang zette waardoor het nieuwe model afstand nam van de Spitfire, leverde het ook niet de vereiste prestaties op.

In plaats daarvan werd de 1998 cm3-motor gemonteerd die oorspronkelijk was gebouwd voor de Standard Vanguard Six en recentelijk was gebruikt in de Triumph 2000, en dat werkte goed.

De geschiedenis van het bedrijf met zescilindermotoren ging helemaal terug tot de Scorpion uit 1931 en zijn pogingen om zich op de luxemarkt te begeven. Dertig jaar later, en ondanks het feit dat de oorsprong ervan terug te voeren was op de 803 cm3 'viercilinder' die was ontworpen voor de Standard Eight uit 1953, was het de toepassing van deze motor die de GT6 een groot deel van zijn onmiskenbare karakter zou geven.

Het publiek kreeg een voorproefje van de coupé via de verschijning in 1964 van een eskader hardtop Spitfires op Le Mans.

De nieuwe coupé maakte zijn debuut op de Earls Court Motor Show van 1966. Om praktische redenen waren de vloerpanelen, het schot en de deuren hetzelfde als die van de Spitfire, ook al moest de brandstoftank vanwege de indeling van de bagageruimte opnieuw worden ontworpen en naar het achterste spatbord aan de passagierszijde worden verplaatst.

Triumph had er goed aan gedaan om het model een meer verfijnde mini-Grand Tourer-uitstraling te geven, in plaats van het spartaanse sportwagenimago dat de Spitfire had.

Het interieur was bijvoorbeeld zeer luxueus, met een dashboard van walnoothout over de volledige breedte, vloerbedekking en comfortabelere stoelen. De meters waren voor de bestuurder geplaatst in plaats van in het midden van het dashboard.

De 'zes' leverde 95 pk – precies hetzelfde als de MGB GT, die misschien wel de meest natuurlijke concurrent van de auto was en die het jaar daarvoor op de markt was gekomen. En toch nam de Triumph, als kleine, betaalbare, zescilinder, tweezits coupé, vrijwel een geheel eigen niche in, waardoor degenen die zich geen Jaguar E-type konden veroorloven een verleidelijke blik konden werpen in die exclusieve wereld.

Of, zoals een testrijder het verwoordde: 'Een zakenwagen voor de minder welgestelde zakenman.' De autopers verwelkomde de nieuwe auto met open armen. Ondanks de inspanningen van Triumph om afstand te nemen van zijn viercilinderbroertje, waren er onvermijdelijke verwijzingen naar de Spitfire – Autocar deed dat model nogal afbreuk door te stellen dat de GT6 'in wezen een Spitfire-sportwagen' was.

Bijna iedereen erkende het mooie uiterlijk, de prestaties en de prijs-kwaliteitverhouding, maar er waren af en toe waarschuwingen over de van de Herald afgeleide achteras met schommelas. Na zijn verschijning op de sedan – evenals op de Spitfire en Vitesse – was dat nauwelijks nieuws voor de ingenieurs in Coventry en werd het aangepakt in de Mk2 uit 1968.

Om het overstuur bij het optrekken van de eerdere auto te verminderen, werd in de vernieuwde versie een lagere draagarmconstructie met Rotoflex-koppelingen gebruikt. De draagarmen zelf werden omgekeerd, met het dubbele draaipunt aan de buitenkant en het enkele bevestigingspunt aan de binnenkant. Onder de motorkap kreeg de 'zes' een opnieuw ontworpen cilinderkop en het inlaatspruitstuk van de TR250, wat een vermogenswinst van 9 pk opleverde.

Binnenin werd de ventilatie verbeterd, zodat de inzittenden niet langzaam werden geroosterd door de hitte van de motor, en er was zelfs de optie van een spectaculair nutteloze achterbank. De Mk2 werd zeker als een grote verbetering beschouwd, maar op de cruciale Amerikaanse markt begon de verkoop te dalen nadat deze in 1968 zijn hoogtepunt had bereikt.

Helaas voldeed de Triumph niet aan zijn eigen reputatie als 'de auto die zichzelf verkoopt'. Canley gaf het model niettemin nog een laatste opfrisbeurt met de Mk3, die een facelift kreeg in dezelfde stijl als de Spitfire MkIV en samen met deze auto werd gelanceerd op de Salon van Turijn in 1970.

Er was een ontwerpvoorstel in omloop dat deze nieuwste versie een volledig nieuwe neus met pop-up koplampen zou hebben gegeven, maar uiteindelijk waren de grootste veranderingen aan de achterkant te zien. Achterlichten in Stag-stijl gaven de auto een heel andere look, terwijl binnenin vlakke tuimelschakelaars de plaats innamen van de vroegere tuimelschakelaars en de overdrive-schakelaar werd verplaatst van de stuurkolom naar de versnellingspookknop.

Het was niet genoeg om het model te redden; de productie werd in 1973 stopgezet na een laatste reeks aanpassingen, waaronder het schrappen van de Rotoflex-achterkant – tegen die tijd was de GT6 het enige model dat deze nog gebruikte – ten gunste van de swing-spring-indeling van de Spitfire MkIV.

Het gecombineerde effect van de managers van British Leyland en de Amerikaanse emissievoorschriften zorgde ervoor dat de 'zes' in zijn laatste jaren langzaam werd gewurgd – auto's die aan de Amerikaanse specificaties voldeden, hadden in 1972 nog maar 79 pk – maar Triumph reageerde door zijn kleine coupé steeds meer standaarduitrusting te geven, waaronder Sundym-glas en een rembekrachtiger. De GT6 bleef grotendeels gespaard van het smadelijke einde dat zoveel van zijn BL-stalgenoten trof. Zijn uiterlijk bleef bijvoorbeeld grotendeels intact toen de productie werd stopgezet.

Het hele punt van de GT6 was dat hij de glamoureuze wereld van zescilinder GT's binnen het bereik van de gewone man/vrouw bracht, met een 'voorsprong' die zijn mainstream concurrenten moeilijk konden evenaren. De styling hielp daar zeker bij. Compact voor die tijd – en klein naar moderne maatstaven – voldoet hij aan alle eisen: lange, gewelfde motorkap, fastback achterkant, perfecte proporties.

In combinatie met die sonore motor geeft het je echt het gevoel dat je in iets zit dat minstens vijf keer zoveel waard is. De lage zitpositie is passend sportief en je hebt een geweldig zicht op de voorspatborden en de centrale 'power bulge' – nodig om ruimte te maken voor de langere motor. De offset pedalen zijn echter typerend voor veel auto's van Triumph.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

De Mk1 en Mk2 hebben beide de standaardmotor, die soepel loopt, opvallend stil is in de cabine en met zijn ruime koppel direct en enthousiast reageert op het gaspedaal. De versnellingsbak voelt prettig mechanisch aan en de besturing is mooi uitgebalanceerd.

Een natte, met bomen omzoomde weg is niet de ideale plek om de extreme verschillen in wegligging tussen beide auto's te verkennen, maar Neil Fletcher, de eigenaar van de Mk1, legt uit dat hij heeft deelgenomen aan circuitdagen en talloze kilometers op de weg heeft afgelegd zonder in de berm te belanden. Zoals bij veel auto's met een vergelijkbare reputatie, lijkt het erop dat veel afhangt van hoe onvoorzichtig de bestuurder is.

Bij normale snelheden stuurt de eerste versie in ieder geval goed en voelt het niet alsof hij gaat slippen.

'Onze' Mk3 is een iets ander verhaal. In zijn tijd was de GT6 rijp voor aanpassingen. Die trend zet zich vandaag voort, waarbij de montage van Triumphs 2,5-liter motor een zeer populaire conversie is. Andy Carr heeft precies dat gedaan, en de transformatie is opmerkelijk. Terwijl de standaardauto's soepel en relatief discreet zijn, is deze Mk3 ruw en krachtig.

Hij heeft veel kracht, zoals je zou verwachten, en voelt heerlijk uitgebalanceerd aan. Je vraagt je wel af of Triumph een fout heeft gemaakt door deze motor nooit in de auto te monteren, maar zoals Carr opmerkt, zorgde dit ervoor dat de GT6 qua prestaties buiten het TR-assortiment bleef.

Bovendien zouden de diverse andere aanpassingen die nodig waren om te voorkomen dat het verhoogde vermogen de tekortkomingen van het chassis zou overstemmen, het model ongetwijfeld financieel onhaalbaar hebben gemaakt bij een dergelijk laag productievolume. Bovendien is de standaardauto ruim voldoende om al die decennia na de introductie nog steeds een trouwe aanhang te hebben.

Het is gemakkelijk om mee te leven, aangezien de onderdelenmarkt zo sterk is dat je bijna een gloednieuwe zou kunnen bouwen. Ook gemakkelijk om aan te werken, met die clamshell-voorkant die helemaal naar voren kan worden geklapt, zodat je bij de motor kunt terwijl je comfortabel op het voorwiel zit.

Dergelijke praktische aspecten zijn echter eerder een bonus dan het allerbelangrijkste. Het blijft een feit dat het eenvoudige mix-and-match-concept van deze auto een blijvende aantrekkingskracht heeft: neem standaardonderdelen, voeg daar een krachtige motor aan toe die precies het juiste geluid maakt, en maak het geheel af met een aantrekkelijke, vloeiende carrosserie.

De GT6 biedt ook nog steeds iets anders: een individuele keuze uit een van de meest gangbare automerken. Dat kun je niet zeggen van de verder capabele en knappe MGB GT. Voor dit geld vind je nergens anders een dergelijke combinatie. Qua styling doet de Opel GT niet onder voor de concurrentie, maar mist hij de aantrekkingskracht van een zescilindermotor, net als de minder mooie maar praktische – en dynamisch veel betere – Lotus Elan +2.

Triumph kwam met de GT6 tijdens de productieve periode na de lancering van de Herald, waarin ook de TR4, 2000, Vitesse en 1300 verschenen. Het is vreemd om te bedenken dat de naam, die nog geen twintig jaar eerder door Standard nieuw leven was ingeblazen, slechts elf jaar nadat de GT6 uit productie was genomen, opnieuw zou verdwijnen.

Gelukkig hebben Webster en Michelotti ons een behoorlijke erfenis nagelaten.

Factfile

Triumph GT6 Mk1

Verkocht/aantal gebouwd 1966-1968/15.818
Constructie stalen chassis en carrosseriepanelen
Motor ijzeren blok, legering kop, ohv 1998 cm3 'zes', dubbele Zenith-Stromberg carburateurs
Maximaal vermogen 95 pk bij 5000 tpm
Maximaal koppel 117 lb ft bij 3000 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak met optionele overdrive, aandrijving op achterwielen
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met draagarmen, schroefveren achterzijde dwarsgeplaatste bladveren, swingassen, radiusarmen; telescopische dempers voor/achter
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen schijven/trommels
Lengte 3683 mm
Breedte 1448 mm
Hoogte 1194 mm
Gewicht 863 kg
0-100 km/u 10,5 seconden
Topsnelheid 172 km/u

Mk2 (indien verschillend)

Verkocht/aantal gebouwd 1968-1970/12.066
Maximaal vermogen 104 pk
Wielophanging achter omgekeerde onderste draagarmen, Rotoflex-koppelingen

Mk3 (indien verschillend van bovenstaande)

Verkocht/aantal gebouwd 1970-1973/13.042
Vering achter (vanaf februari 1973) 'swing spring' dwarsbladveer en swingassen
Lengte 3785 mm
Breedte 1486 mm
Gewicht 878 kg
0-100 km/u 10,1 seconden
Topsnelheid 180 km/u