Range Rover CSK: o rei da montanha

By Classic and Sports Car

| 18 Mar 2026

A expressão «edição especial» costuma evocar a imagem de um carro não muito especial, equipado com todos os extras possíveis. Trata-se de um velho truque de vendas e marketing destinado a desviar a atenção do facto de que o veículo em questão já passou há muito o seu auge e provavelmente está prestes a ser substituído por um modelo mais recente.

Tudo o que foi referido acima poderia, até certo ponto, ter sido aplicado ao Range Rover CSK de 1991, uma versão com todo o equipamento de um carro que, na altura, já tinha 20 anos. No entanto, este relançamento do Range Rover de três portas — do qual foram produzidos apenas 200 exemplares — iria ser sempre muito mais do que um exercício de marketing, uma vez que ostentava as iniciais de Charles Spencer «Spen» King, o brilhante engenheiro que concebeu e (na sua maioria) desenhou o Range Rover, que definiu o género, no final da década de 1960.

O seu conceito de uma carrinha recreativa com motor V8 e tração às quatro rodas permanente tinha evoluído bastante desde 1970, tendo 250 000 exemplares encontrado compradores entusiastas nos 20 anos seguintes. Nos primeiros 10 anos, a empresa-mãe British Leyland tinha sido apanhada de surpresa pela enorme procura do carro; coube à Land Rover, mais independente, capitalizar a popularidade contínua do veículo na década de 1980 com a tão esperada versão de quatro portas, que oferecia níveis crescentes de sofisticação e luxo.

O novo Range Rover de quatro portas vendeu mais do que o modelo de duas portas desde o seu lançamento em 1981; por isso, quando a comercialização do modelo original no Reino Unido chegou ao fim em 1984, quase ninguém se apercebeu.

Seis anos mais tarde, quando os primeiros CSK começavam a encontrar compradores, apenas os colecionadores mais perspicazes começavam a considerar os primeiros Range Rover como algo digno de ser apreciado. Mas a sua importância histórica global enquanto design já era bem compreendida, e a sua combinação de versatilidade, elegância e capacidade todo-o-terreno continuava praticamente inigualável.

Esta carrinha com tração às quatro rodas, capaz de ir a qualquer lado, criou por si só um mercado para veículos todo-o-terreno de luxo que antes não existia, pelo menos fora dos EUA. Nem mesmo King poderia ter imaginado o quão dominante este tipo de veículo se tornaria nas nossas estradas ao longo das décadas seguintes, e sentia-se bastante triste por o seu Range Rover, amplamente imitado, ter sido o catalisador dessa tendência.

Já tinham existido versões de edição limitada do modelo de duas portas anteriormente – como o In Vogue de 1981 –, mas o CSK era muito mais do que apenas um cesto de piquenique e uma pintura especial. A Land Rover já vinha a ponderar uma versão «desportiva» do Range Rover há algum tempo, e foi dessa linha de pensamento que surgiu o conceito CSK.

A escolha da carroçaria de duas portas foi uma homenagem ao modelo original de 1970, e não uma manobra para escoar as carroçarias excedentes – de qualquer forma, estas ainda estavam em produção para determinados mercados de exportação. Uma diferença importante residia no facto de as estruturas da carroçaria do CSK serem soldadas, tal como as dos modelos de quatro portas mais recentes, em vez de serem aparafusadas, como nas versões anteriores de duas portas.

Apresentado em ante-estreia no Salão Automóvel de Birmingham, no Reino Unido, em 1990, o CSK destinava-se principalmente a servir de vitrine para a nova configuração de suspensão concebida pela Land Rover, que incluía barras estabilizadoras dianteiras e traseiras — pela primeira vez num Range Rover — para conter os ângulos de inclinação impressionantes (embora seguros) que um exemplar conduzido de forma ambiciosa poderia atingir.

Em combinação com molas e amortecedores mais rígidos, as melhorias tornaram-se imediatamente evidentes na estrada, sem que isso prejudicasse o conforto de condução nem a famosa articulação dos eixos fora de estrada, capaz de agitar a lama. Seis meses depois, os modelos de quatro portas passaram a incluir estas melhorias de série, juntamente com os discos dianteiros ventilados e o sistema antibloqueio do CSK.

Equipado com a mais recente versão de 3,9 litros e 185 cv do motor Rover V8 totalmente em liga de alumínio, o CSK, com uma velocidade máxima de 183 km/h, era o Range Rover de série mais rápido até então. Concebido com uma caixa manual de cinco velocidades (havia uma opção menos popular de caixa automática ZF de quatro velocidades), apresentava uma central de controlo eletrónico (ECU) com uma programação mais agressiva e não possuía catalisador.

Para além da inscrição «CSK» nas laterais e na porta traseira, que supostamente representava a assinatura do grande homem, era possível identificar um CSK pelos seus pára-choques cromados, pelas riscas prateadas e pelas jantes de liga leve de cinco raios com aro preto, equipadas com pneus com classificação T. Na parte dianteira, o spoiler tinha faróis de nevoeiro integrados e havia luzes de estrada à frente da grelha.

Com o seu couro bege perfurado e acabamentos em nogueira americana de grão claro nas portas, na consola e no painel de instrumentos, o CSK apresentava acabamentos ao nível da versão Vogue SE, com características de detalhe normalmente vistas apenas nos Range Rover destinados ao mercado norte-americano. O fecho centralizado, o ar condicionado e um teto de abrir basculante/deslizante faziam parte do equipamento de série; além disso, o sistema de som contava com seis altifalantes e até os espelhos retrovisores exteriores eram aquecidos.

Uma placa gravada especialmente, colocada ao lado do rádio, indicava qual dos 200 CSK era o que se estava a conduzir. O próprio Spen King, por exemplo, recebeu o número 200, mas, de acordo com o número de chassis, o seu carro foi, na verdade, o quinto a ser construído.

Os 200 automóveis foram todos produzidos em 1991. A maioria permaneceu no Reino Unido, mas os CSK foram exportados para mercados internacionais com volante à direita, incluindo a Austrália, a Nova Zelândia e vários países africanos. Hoje em dia, o Santo Graal para os entusiastas do CSK é a caixa de apresentação original em madeira preta, que inclui uma placa especial, um folheto, um certificado de autenticidade e uma nota autografada por Spen King, mas poucas destas caixas ainda acompanham os automóveis que sobreviveram.

Pieter Van Der Walt, da Walt Motor Company em Newbury, Inglaterra, é provavelmente tão apaixonado por Range Rovers clássicos como pelos Mercedes W123. O seu showroom reluzente está repleto de exemplares brilhantes destes últimos, todos trazidos da sua África do Sul natal.

O seu CSK, no entanto, é um verdadeiro achado de garagem do Reino Unido: sem uso desde 2003, foi descoberto por Van Der Walt em 2018, após uma longa espera. «Fiquei desiludido quando o vi pela primeira vez», recorda ele. «Estava num estado terrível, todo enferrujado, e percebi que provavelmente tinha pago demasiado, porque fiquei tão entusiasmado por ser um Overfinch.»

Desde então, Van Der Walt adquiriu mais dois CSK, continuando a satisfazer um desejo que surgiu quando era ainda um rapaz na África do Sul, embora, nessa altura, o mercado de 4x4 do seu país fosse dominado pelo mais fiável Toyota Land Cruiser. O ex-contabilista, apaixonado por carros, vendeu recentemente o seu modelo branco de duas portas à diretora executiva de uma grande retalhista de artigos de luxo, que o queria oferecer como presente de Natal ao marido.

O CSK n.º 142 é um dos dois únicos exemplares modificados na época pela Overfinch (o outro já desapareceu) e foi alvo de uma restauração minuciosa, com duração de dois anos e 1000 horas de trabalho, realizada pelo especialista na marca Phil Holland, da Twenty Ten Engineering, em Redditch (Worcestershire, Reino Unido). Durante esse período, Holland não só teve de lidar com os problemas de abastecimento causados pela pandemia, como também sofreu um incêndio catastrófico na oficina que destruiu todas as suas peças sobressalentes e reduziu a cinzas vários carros do projeto Range Rover.

Holland cresceu rodeado por estas máquinas, como ele próprio explica: «O meu pai ainda tem o modelo de duas portas que comprou antes de eu nascer e, em 1995, comecei a trabalhar na fábrica — que ficava a apenas oito quilómetros de onde vivíamos na altura —, quando ainda fabricavam o Range Rover Classic.» A contribuição da Overfinch consiste no escape desportivo original, com os seus tubos de escape duplos inclinados para baixo, e numa suspensão ainda mais reforçada, além de pneus Avon Turbospeed mais largos do que os padrão, do tamanho dos Bentley Turbo R.

Com uma história que remonta a 1975, este especialista em Range Rover ficou famoso sobretudo pelas substituições do motor V8 Chevy de 5,7 litros, mas estas não eram obrigatórias: este carro ainda mantém o seu motor original, reconstruído pelo reconhecido especialista em Rover V8, John Hills, da JE Developments, em Lutterworth. O resultado brilhante sob o capô é facilmente melhor do que o de um carro novo, algo que posso afirmar com alguma confiança, pois tive um carro de imprensa da CSK durante alguns dias em 1991.

O interior, com os seus tapetes luxuosos e o aroma a couro macio, está a anos-luz do minimalismo austero dos primeiros modelos. Conseguir o tom certo de couro foi um desafio, mas a vizinha da Holland, a Nationwide Trim, fez um trabalho fantástico. O frágil painel de instrumentos ao estilo Airfix foi banido em favor de um acabamento mais elegante e de um painel de instrumentos mais completo que parece, suspeitosamente, ter escapado de um Maestro ou de um Montego (não escapou), e na parte traseira tem-se bancos esculpidos num banco dividido em um terço/dois terços e uma cobertura substancial sobre a área de carga.

Os primeiros Range Rover de duas portas são divertidos de conduzir, mas apenas em doses relativamente pequenas. Não se sentem propriamente à vontade em viagens longas e a alta velocidade, mesmo que se tenha a sorte de dispor de overdrive. O CSK, com uma vantagem de 50 cv em relação ao modelo original de 1970 de baixa compressão, é naturalmente muito mais ágil; no entanto, ainda mais notável (e apreciável) é a redução dos níveis de ruído proveniente da estrada, do vento e da transmissão.

A vista é a mesma através daquelas grandes janelas panorâmicas, mas a percepção do horizonte é muito menos distorcida quando se faz curvas a alta velocidade, pelo que é possível acelerar sem incomodar os passageiros nem assustar os outros condutores, que já não estão habituados a ver carros a fazer curvas com as portas quase a tocar no chão. Visto do exterior, o CSK parece que vai tombar, mas isso nunca acontece, e a sua condução é segura e precisa.

Os travões são leves e potentes (demasiado leves para mim), e a mudança de velocidades de curso curto, semelhante à de um carro de passeio, é uma revelação quando comparada com o curso longo e a sensação de veículo comercial leve da antiga caixa de quatro velocidades. O acabamento deste carro em particular está melhor do que quando era novo, mas, hoje em dia, as expectativas em relação a estes veículos são elevadas.

Normalmente, Holland restaura Range Rovers clássicos para pessoas que querem um modelo de duas portas para acompanhar a sua versão moderna, porque gostam de aparecer numa caçada com algo diferente. A verdade é que este CSK provavelmente será o carro mais barato da coleção do seu próximo proprietário. Há algo na construção do Range Rover que tende a sugerir que, para restaurar, são como conjuntos gigantes de Meccano, mas na realidade não é bem assim.

«Até os carros de série já dão bastante trabalho», confirma Holland, que possui três CSK, «mas, nestes, há a complicação adicional de todos os extras, como o teto elétrico e o fecho centralizado.» Surpreendentemente, o fornecimento de peças também é irregular. «Muitas vezes, as peças “novas” não são realmente novas — apenas estiveram numa caixa durante muito tempo», diz Holland, «e as pessoas não estão dispostas a investir em ferramentas para trabalhar com estas peças.»

«Peças em segunda mão servem se estiveres apenas a montar um carro que funcione, mas não as podes usar numa restauração de 120 000 euros.»

Eram caros e, sem qualquer opção de cor ou acabamento interior além do Preto Beluga com couro bege, os CSK não eram fáceis de vender há 30 anos, numa altura em que a maioria dos compradores preferia os Range Rover de quatro portas com equipamento de topo. Hoje, como os mais raros, mais rápidos e mais sofisticados dos modelos de duas portas, os CSK são um culto dentro de um culto e muito mais fáceis de vender – mesmo aos preços exorbitantes que estão a ser pedidos por este.

Imagens: John Bradshaw

Ficha informativa

Range Rover CSK

Unidades vendidas/produzidas 1991/200
Chassis de aço, carroçaria em aço e alumínio
Motor V8 de 3947 cm³, totalmente em liga leve, com válvulas no cabeçote e injeção eletrônica de combustível
Potência máxima 185 cv a 4750 rpm
Binário máximo: 319 Nm a 2600 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades ou automática de quatro velocidades, tração às quatro rodas
Suspensão eixos rígidos, molas helicoidais de curso longo, barra estabilizadora e unidades de autonivelamento Boge à frente e atrás
Direção assistida com recirculação de esferas
Travões discos ventilados à frente e discos sólidos atrás, com servo e ABS
Comprimento 4470 mm
Largura 1778 mm
Altura 1778 mm
Distância entre eixos 2590 mm
Peso 2012 kg
0-100 km/h 9,5 segundos
Velocidade máxima 183 km/h