Conduzimos o excelente Aston Martin DB4GT, no valor de 1,6 milhões de euros.

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

Na hierarquia dos carros de estrada da Aston Martin, o DB4GT só é superado em termos de desejabilidade pelo seu irmão com carroçaria Zagato. 127 milímetros mais curto, 91 kg mais leve e 62 cv mais potente do que o DB4 padrão, o GT foi concebido como um carro de estrada no qual um cavalheiro rico e desportivo poderia correr aos fins de semana. Como peça de coleção cinco estrelas, tem os ingredientes para elevá-lo à atmosfera rarefeita dos ícones de mais de 1 milhão de euros.

A mística do nome Aston Martin e a magia esguia deste modelo Touring têm feito com que pessoas ricas gastem o seu dinheiro há anos, mas o rótulo de «GT exótico» acrescenta outra dimensão de exclusividade.

A Aston Martin cobrava um acréscimo de 20% pelo GT de dois lugares, que, na opinião da maioria dos compradores, era simplesmente um carro mais barulhento e menos confortável do que o já suficientemente rápido DB4 de dois mais dois lugares. Ele reduziu em 5 segundos o tempo de 0 a 160 km/h do carro e atingiu uma marca de 0 a 160 km/h-0 em apenas 24 segundos.

Mesmo assim, apenas 75 compradores exigentes perceberam o seu encanto. Com 302 cv, o GT, lançado no salão de Earls Court, era o carro de produção mais rápido da Grã-Bretanha em 1959. Foi concebido pelo diretor-geral da Aston, John Wyer, como forma de manter a presença da empresa nas competições após a sua retirada das corridas de carros desportivos e de GP. O fascínio do GT sempre se centrou nas suas credenciais no desporto motorizado e no facto de ter sido a origem do DB4GT Zagato.

Como protótipo, o DB4GT fez a sua estreia, conduzido por Stirling Moss, numa corrida GT que abriu o programa do International Trophy Meeting em Silverstone, em maio de 1959. Moss venceu facilmente, mas, na verdade, o GT era sempre demasiado pesado para ser realmente competitivo a longo prazo. Apoiando o DBR1 em Le Mans no mês seguinte, o mesmo carro teve menos sorte quando, equipado com um motor DBR3 de 3 litros, sofreu uma avaria no motor e teve de abandonar a corrida.

Assim como Moss, que conduziu o primeiro exemplar de produção a vencer a corrida GT na Bahamas Speed Week, o GT estará sempre associado à Essex Racing Stable, de John Ogier. No entanto, mesmo as suas variantes superleves não conseguiram acompanhar consistentemente o ritmo dos Ferrari 250GT SWBs. O ponto principal do GT é a sua distância entre eixos mais curta: 5 polegadas foram cortadas do enorme chassis da plataforma, mas o contorno básico do DB4 da Touring foi mantido.

Manteve a construção patenteada Superleggera, mas foi revestido com liga de magnésio de calibre 18, em vez do calibre 16 mais robusto do carro padrão. Outras medidas de redução de peso incluíram janelas traseiras fixas em Perspex e vidros das portas sem moldura. Os faróis, encaixados sob capotas de Perspex num estilo que se tornaria uma marca registrada dos modelos DB posteriores, mas com as luzes laterais dentro da cobertura, eram características instantâneas do GT.

Não havia sobreposições nos para-choques, conferindo um visual clean à dianteira quando combinado com a malha fechada da grelha nos primeiros carros. O GT vinha de fábrica com rodas Borrani com raios de aço, jantes de liga leve polida e spinners de três pontas. Outra pista sobre a sua identidade eram os dois bicos de abastecimento de combustível de liberação rápida, situados nas asas traseiras.

Estes alimentavam um vasto depósito de combustível de 136 litros que, juntamente com a roda sobressalente presa à sua parte superior, tornava a bagageira inutilizável. Para compensar, existe uma prateleira para bagagem com alcatifa de dimensões generosas atrás dos bancos. Sob o capô com dobradiças dianteiras do GT (posteriormente padronizado em modelos inferiores), o motor de seis cilindros em linha com duplo comando de válvulas de Tadek Marek manteve a sua capacidade de 3,7 litros e a arquitetura básica em liga R-R 50. A potência extra foi obtida por uma cabeça de 12 velas e ignição dupla combinada com três carburadores Weber de duplo estrangulamento, árvores de cames de alta elevação, válvulas grandes e uma relação de compressão mais elevada de 9:1.

O binário – com 366 Nm – atingia o pico às 5000 rpm. O motor GT também tinha um radiador de óleo e um filtro de fluxo total. A potência era transmitida através de uma embraiagem reforçada de duas placas de 9 polegadas para uma caixa de velocidades David Brown de quatro velocidades e relação curta e um eixo Salisbury com um diferencial Powr-Lok de série.

Os Aston Martin DB4GTs estão há muito tempo fora do alcance financeiro dos meramente ricos. Este carro foi restaurado pela RS Williams para o diretor americano de uma grande empresa, que o mandou trazer da Suíça para a sua primeira revisão. Além de uma embraiagem moderna e alguns ajustes para melhorar a dirigibilidade e a suavidade, o carro é padrão, o que a RS Williams acredita ser importante em carros que atingiram um valor tão alto. Ao deslizar para dentro do cockpit, o pilar A parece estar no caminho, devido ao chassis curto.

Desembarace as pernas e perceba que os pedais articulados no chão – muito próximos para pés grandes – não se alinham perfeitamente com o volante de 16 polegadas com aro de madeira. Os bancos parecem não ter apoio lateral e você se pergunta por que não foi possível criar algo mais envolvente.

Este carro vem com um conjunto de cintos de segurança, o que é ótimo, pois os cintos de segurança comuns não são bons. O painel bonito e claramente instrumentado ecoa o contorno da grelha. Isso reforçou a reputação da Aston Martin por interiores soberbamente acabados e despretensiosos que serviam como um espaço de trabalho prático para aqueles que amavam o luxo, oferecendo conforto e qualidade, mas nada frívolo.

Está repleto de amigos familiares da caixa de peças da BMC, como o painel de instrumentos Wolseley 6/110 e os quebra-sóis em tons de roxo. O motor, com seus belos caixotes de comando e peças fundidas elegantes, já está aquecido. Ele dá a partida na primeira volta da pequena chave e partimos pelo trânsito pós-hora de pico da manhã em Surrey, em busca das vistas panorâmicas da planície de Salisbury, no oeste da Inglaterra, em uma manhã quente e ensolarada de outono.

As primeiras impressões são de que a embraiagem é apenas moderadamente pesada e, mais importante ainda, progressiva. A direção é igualmente pesada e centra-se bem, enquanto os travões de disco Girling sem assistência precisam de bastante força, especialmente quando estão frios. O motor funciona suavemente em marcha lenta, mas os Webers falham quando se quer arrancar silenciosamente. Na cidade, é natural passar para a terceira marcha a 60 km/h e, se necessário, ele acelera a partir de 1000 rpm na marcha mais alta.

A estas velocidades, a viagem é agitada e é possível ouvir claramente a gasolina a agitar-se e a balançar no vasto depósito. Temos instruções para esvaziar os depósitos de combustível do carro o máximo possível, a fim de prepará-lo para a viagem de regresso ao seu proprietário nos EUA como carga aérea.

Conduzindo as asas duplas em forma de bala pelo trânsito da autoestrada, o GT é dócil, uma presença autoritária que se move naturalmente para a faixa externa enquanto acelera com seu passo musculoso. A temperatura do óleo mal foi registrada, mas a pressão do óleo está tranquilizadoramente saudável e o Peony Aston corre absolutamente em linha reta enquanto encontra seu ritmo. O zumbido profundo e urgente do «seis» luta pela supremacia com um silvo crescente em torno dos vidros das portas sem moldura e um leve ruído do diferencial, que, no GT, não é abafado pelo banco traseiro.

Os pilares finos do tejadilho e a elegante estrutura de vidro do Touring proporcionam vistas maravilhosas através do capô de alumínio. O tráfego que se aproxima por trás não tem onde se esconder com pilares C tão estreitos. Cinco relações de transmissão finais diferentes estavam disponíveis para o GT, a mais alta proporcionando uma velocidade teórica de 274 km/h a 6000 rpm.

O motor mais potente, com 302 cv, acelera com força e precisão até ao limite máximo, numa aceleração sustentada que mantém a suavidade durante todo o percurso. Enquanto o carro padrão começaria a perder potência a 5000 rpm, o motor GT, com mais faíscas e um distribuidor extra para manter a precisão da sincronização da árvore de cames numa gama mais ampla de rotações do motor, ainda não atingiu a potência máxima e tem 1000 rpm de sobra.

Ao sair da linha, a embraiagem e o diferencial de deslizamento limitado mordem com força para uma aceleração bruta que o pressiona profundamente no banco. À medida que o nariz se eleva, quase se consegue ver o capô torcer ligeiramente com o binário. A segunda mudança dá mais de 110 km/h, com relações bastante próximas para manter o impulso.

Os números sobem incessantemente em meio ao rugido da indução dos grandes estranguladores Weber e um uivo primitivo e rouco que resume a essência do som que um motor seis cilindros em linha deve ter. Há um leve chiado na alavanca de mudanças, mas ela se move de forma positiva e parece dar à sua palma uma conexão direta com as engrenagens. A sincronização é potente, mas discreta, com todas as relações relativamente silenciosas.

Apenas ocasionalmente perde-se o controlo ao passar rapidamente da segunda para a terceira, mas aprende-se a deixar a alavanca encontrar o seu próprio caminho. Os travões ficam melhores depois de aquecidos, quando há bastante sensibilidade no pedal, mas o nariz mergulha visivelmente quando se quer parar rapidamente. Ao atingir a velocidade máxima de 160 km/h, o GT está apenas a começar a ficar interessante. Aperte o acelerador novamente – ele tem um funcionamento deliciosamente suave contra uma mola de retorno firme – e o impulso continua, enquanto o tráfego moderno é deixado para trás com desdém.

Num mundo de sedans desajeitados do início dos anos 60, o domínio da Aston deve ter deixado os outros motoristas boquiabertos: um borrão de pintura profunda e impecável, uma breve impressão de liga metálica tensa e Borranis brilhantes, depois um zumbido gutural que dizia tudo sobre o seu preço exorbitante e impulso épico. O volante de madeira quente contorce-se suavemente nas minhas mãos enquanto avançamos pela autoestrada. Pesado e ponderado quando parado, torna-se extremamente preciso quando em movimento. No geral, o DB4GT tem um manuseio impressionante, mas não é realmente delicado.

É conduzido pelo nariz e quer correr em largura, mas há todas as oportunidades para configurá-lo para ser conduzido nas curvas, avaliando a direção geral com uma direção muscular e precisa e ajustando o ângulo da curva com o acelerador. Os pedais são fáceis de operar, para que possa organizar as travagens e as mudanças de marcha de forma bastante suave, mas os bancos oferecem pouca variedade em termos de localização.

À medida que o carro carrega os seus pneus radiais Avon, você tende a segurar o volante com mais força para manter a sua posição. Em curvas rápidas e abertas, você fica muito menos consciente da inclinação da carroçaria e pode ajustar a atitude com o acelerador entre a subviragem e a neutralidade — com ambas as extremidades a aderirem igualmente — ou apertar com mais força para fazer as rodas traseiras começarem a derrapar.

Curvas mais lentas significam um progresso menos fluido; de repente, a direção parece mais pesada do que as 2,5 voltas de bloqueio a bloqueio sugerem, e é preciso esforçar-se para manter o ritmo numa sucessão de curvas fechadas ligadas por retas curtas. Ele sempre transmite a sua potência de forma organizada – o eixo traseiro está posicionado para todas as eventualidades – e comunica bem as suas intenções. No entanto, mesmo que não estivesse segurado por 1,6 milhões de euros, não é um carro que se conduz de forma descuidada. Não se destina a elogiar as suas capacidades, mas sim a impor a sua vontade e a obrigá-lo a conduzir rapidamente, embora não de forma extravagante. Gostei deste Aston.

Apesar de a sua carroçaria ter sido desenhada por italianos e o seu motor por um polaco, este carro tem um enorme peso cultural britânico – e um preço que nunca conseguirá justificar. É um dos melhores carros de estrada de sempre da marca, mas, poucos minutos depois de me sentar ao volante com o seu familiar volante com aro de madeira, esqueci-me do seu valor. O nosso encontro foi simplesmente com um carro poderoso, incrivelmente bonito, bem feito e rápido de uma forma elementar que nos faz acreditar que estamos a conduzir algo que é muito mais do que apenas um meio de transporte.

Por isso, espero que o proprietário deste Aston Martin DB4GT o utilize, aprecie e valorize. O seu valor poderia condená-lo a uma existência estéril, típica de muitos carros de coleção, acumulando poeira em algum armazém subterrâneo ou garagem aquecida; bajulado, ocasionalmente admirado, mas mais exibido do que conduzido.

E isso seria uma pena.

Factfile

Aston Martin DB4GT

Vendido/número construído 1959-1963/75
Chassis de plataforma em aço de construção com painéis em liga sobre tubagem Superleggera
Motor totalmente em liga, DOHC, 3670 cm3, seis cilindros em linha, velas duplas, ignição dupla, três carburadores Weber 45DCOE9
Potência máxima 302 cv a 6000 rpm
Binário máximo 366 Nm a 5000 rpm
Suspensão: dianteira braços duplos, amortecedores telescópicos traseira eixo rígido, braços paralelos, articulação Watt, amortecedores Armstrong de dupla ação; molas helicoidais dianteiras/traseiras
Direção cremalheira e pinhão
Freios Discos Girling
Comprimento 4362 mm
Largura 1676 mm
Altura 1321 mm
Distância entre eixos 2362 mm
Peso 1227 kg
0-100 km/h 6,4 segundos
Velocidade máxima 245 km/h