Ferrari 365GT4 BB vs. 512BB vs. 512BBi: uma batalha acirrada

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

Nove anos após um Ferrari com motor central ter aparecido pela primeira vez numa pista de corrida, um carro de estrada de produção adequado saiu de Maranello com o motor montado no meio do veículo.

Mesmo assim, tinha a marca Dino, não Ferrari, e estava equipado apenas com um motor V6 de 2,0 litros.

O velho Enzo resistia à ideia de vender um carro desportivo com motor central ao público, bem ciente da tendência dessa configuração de não dar margem para inexperiência ao volante.

Em 1973, porém, ele cedeu à pressão dos rivais e lançou um supercarro com motor central de 12 cilindros.

The Ferrari Berlinetta Boxer’s indicator lenses were orange or clear depending on territory; six pea-shooter exhausts for the 365GT4 BB

A configuração é considerada o auge da Ferrari hoje, mas no início a empresa estava a tentar recuperar o atraso. Os refugiados da grande greve de Maranello construíram o ATS 2500GT com motor V8 central já em 1963, enquanto outro amigo que se tornou inimigo, Ferruccio Lamborghini, surpreendeu o mundo com o glorioso Miura com motor V12 em 1966.

A resposta inicial da Ferrari foi o 365GTB/4 Daytona. Ainda teimosamente com motor dianteiro, o super-GT era brilhante, mas nunca poderia ser tão ágil ou exótico quanto um carro com motor central.

The early Ferrari 365GT4 BB’s integrated, reinforced-plastic bumpers front and rear were a first for the marque

O Miura redefiniu o significado da palavra «supercarro». Antes dele, o termo significava simplesmente a classe superior dos automóveis desportivos; desde o Lamborghini, a maioria entende o termo como sendo exclusivo dos exóticos com motor central.

A decisão de substituir o Daytona por um carro com motor central não surgiu apenas por pressão dos colegas. Desde 1970, a Ferrari utilizava exclusivamente motores flat-12 nos seus carros de Fórmula 1 – o baixo centro de gravidade e o perfil rebaixado dessa configuração facilitavam a manobrabilidade e a aerodinâmica, respetivamente.

The Ferrari Berlinetta Boxer shape (here the carburetted 512BB) is by Leonardo Fioravanti, who also styled the 308GTB

Embora continuasse a produzir o antigo Colombo V12 para o grand tourer 365GT4 2+2 e seus descendentes, fazia sentido tanto do ponto de vista da engenharia como do marketing que o carro-chefe de dois lugares seguisse o exemplo da equipa de F1, e a única maneira de encaixar um motor flat-12 era atrás do condutor.

Vamos começar por esclarecer um facto curioso relacionado com o Berlinetta Boxer, que todos gostam de contar nos bares: tecnicamente, o motor é um V12 achatado, não um verdadeiro «boxer». Mauro Forghieri, designer do Tipo 001 flat-12 destinado à F1, que é o antepassado direto das unidades dos três carros, foi o primeiro a apontar isso para quem quisesse ouvir; o departamento de marketing da Ferrari claramente não quis.

The Ferrari 512BBi’s body-coloured lower panels give a more modern look

Enquanto os pistões opostos de um motor boxer realizam seus movimentos ascendentes e descendentes em sincronia para criar equilíbrio, os pistões da Ferrari saem quando os opostos entram e vice-versa. A Ferrari é a única fabricante a ter colocado um motor desse tipo nas estradas em números significativos, mas muitas outras construíram motores flat-12 para corridas. A Porsche construiu um em vez de um boxer «12» para o 917 de 1969, apesar de toda a sua experiência com unidades boxer.

A Alfa Romeo e a Mercedes-Benz fizeram o mesmo.

Um V12, plano ou não, já é perfeitamente equilibrado – configurá-lo como um boxer acrescentaria complicação, tamanho e peso para pouco ou nenhum ganho. O único que tentou isso foi a Subaru, e o 1235 projetado por Carlo Chiti foi um fracasso retumbante.

A Ferrari já tinha bastante experiência na construção de motores V12, e a mudança para um ângulo de 180° não exigiu um redesenho completo – mas é aí que as coisas começam a ficar confusas.

Na sua estreia em 1973, o motor F102A correspondia à cilindrada, diâmetro, curso, bielas e pistões do Colombo V12 de 4,4 litros e, de acordo com a convenção de nomenclatura da Ferrari da época, isso significava que qualquer carro em que fosse instalado seria igualmente rotulado como 365. Desta vez, foi o 365GT4 BB.

A segunda crítica batida que se pode ouvir sobre o BB é que, uma vez que a Ferrari montou a transmissão abaixo do motor flat-12 e os acessórios acima, ele não ficou muito mais baixo do que um V12 convencional.

Isso é verdade, mas também é exatamente o que Maranello pretendia. O que muitas vezes não é mencionado nessa análise específica é o que a Ferrari ganhou ao ter espaço sob o motor para colocar a transmissão.

A Lamborghini colocou o motor V12 do Miura transversalmente com uma caixa de velocidades no cárter, como no Mini, criando um pesadelo de montagem que encaixotava o trem de força bem contra os tímpanos dos ocupantes e forçava o óleo do motor a ser partilhado com a transmissão.

The Ferrari 512BB kept the 365GT4 BB’s two-tone theme

Sant'Agata aprendeu a lição com o Lamborghini Countach, lançado logo após o BB, e colocou a caixa de velocidades à frente do motor (longitudinal). Era uma boa solução em termos dinâmicos, mas que prejudicava seriamente o espaço interior. A outra opção era colocar a caixa na traseira, como a Ferrari faria em modelos posteriores, mas isso tornaria o carro mais longo, com um maior momento polar de inércia, o que era uma obsessão dos engenheiros da Ferrari na década de 1970.

Em vez disso, o motor plano do BB permitiu que todo o sistema de transmissão fosse instalado numa coluna no meio do carro, liberando espaço interior e permitindo uma pequena área para bagagem atrás dos bancos traseiros, aumentando assim o espaço para bagagem na parte dianteira do carro.

Este último ponto pode parecer irrelevante num supercarro V12, mas o BB era o sucessor do Daytona, que, apesar de ser um carro estritamente de dois lugares, continuava a ser um grand tourer. O Ferrari 365GT4 BB tinha a mesma função, mas com um motor montado no meio.

O 308 GTB, o início da longa linha de carros desportivos V8 com motor central da Ferrari, chegaria em breve, em 1975, para cumprir a missão desportiva. Ao aproximar-se do primeiro deste trio, o 365GT4 BB de 1974, vermelho sobre preto, a inteligente concepção da carroçaria desenhada por Pininfarina e construída por Scaglietti é evidente.

A redesigned engine cover conceals the Ferrari 512BBi’s complex motor

A traseira é surpreendentemente curta para um carro deste tamanho e muito mais curta do que o capô aerodinâmico. A cor em dois tons revela mais uma inovação. Na dianteira e na traseira estão os primeiros para-choques integrados de plástico da Ferrari: toda a parte dianteira e traseira são feitas de resina reforçada, em vez de adições separadas.

Os batentes e os painéis de abertura são de alumínio, enquanto a estrutura principal acima deles é construída em aço. Ao sentar-se ao volante de um 365GT4 BB, a vantagem do espaço interior é imediatamente evidente.

Não há nenhum túnel de transmissão saliente entre os bancos, apenas uma pequena passagem retangular para os tubos de refrigeração que interrompe um piso que, de outra forma, seria plano – nem sequer há uma consola central. Com um radiador mesmo à frente dos pés, tubos de refrigeração quentes no meio e um motor atrás, o aquecimento é inevitável, pelo que o ar condicionado era de série no BB desde o início.

Apesar do volante relativamente grande e da disposição do motor central, a direção continua pesada – embora os testadores contemporâneos tenham elogiado a sua leveza em comparação com o Daytona anterior. A Ferrari ainda se recusava a adotar a assistência elétrica nesta fase, e a recompensa é uma direção brilhante, sensível e direta, uma vez atingida a velocidade.

No entanto, é um volante bem posicionado, não descentrado nem com um ângulo estranho, como a maioria dos primeiros modelos médios. Apenas os pedais ligeiramente deslocados, empurrados para o centro do carro para evitar o arco da roda, perturbam a confortável posição de condução.

Você é forçado a uma posição semi-reclinada, semelhante à de um desportista – tente adotar uma postura ereta e você se verá muito perto do volante, com a cabeça encostada no teto –, mas é notável como o interior é confortável em comparação com rivais como o Countach. A visibilidade é boa em todas as direções, mesmo para trás.

Ao arrancar, a embraiagem pesada atenua o que, de outra forma, seria um carro agradável de conduzir, mas manobrar a alavanca manual aberta é uma alegria. Este carro antigo, o mais usado do grupo, com 66 000 km no conta-quilómetros, tem a melhor sensação de mudança de velocidades: leve, mas ainda assim mecânica, com o seu som característico.

O ruído da engrenagem é proeminente em baixas rotações, mas à medida que se aproxima das 4000 rpm, onde a unidade de 12 cilindros começa a oferecer o seu binário máximo, o motor ganha força. Com alguns pontos mortos mais abaixo, o 365 não parece especialmente ansioso na largada, mas a sua potência, uma vez acelerada, é inegável, proporcionando uma aceleração feroz e linear muito além dos limites legais.

Com o seu som gutural proveniente dos quatro carburadores Weber triplos, o ruído deste motor flat-12 é impressionante em marcha lenta e estrondoso em velocidade máxima. Típico da década de 1970, em 1976 a Ferrari foi obrigada a alongar o curso do motor para cumprir os requisitos de emissões sem sacrificar o desempenho.

Juntamente com uma série de outras melhorias, isso levou a Ferrari a designar o "novo" carro como 512BB – 5 litros, 12 cilindros, Berlinetta Boxer – afastando-se da tradicional designação de cilindrada. No clássico estilo italiano, a Ferrari teve dificuldade em dar uma resposta consistente à questão de saber se a potência tinha permanecido a mesma ou se tinha diminuído ligeiramente, mas um binário maior e uma curva de potência mais plana significavam que o 512 era mais rápido, independentemente dos números.

Um novo spoiler dianteiro e dutos NACA à frente das rodas traseiras resolveram as duas críticas à experiência do 365: elevação da dianteira e desgaste dos travões. No entanto, a primeira coisa que se nota no 512 é a embraiagem mais leve: a Ferrari instalou um item de placa dupla para reduzir a pressão do pedal de hercúlea para meramente pesada.

Ainda com carburador, o motor flat-12 soa praticamente igual ao seu antecessor, e a maior parte da experiência de condução é semelhante. Os pedais maiores tornam o espaço para os pés um pouco mais apertado, mas este continua a ser um carro que se destaca absolutamente na velocidade de cruzeiro na autobahn e na manutenção de altas forças g nas curvas amplas – mas parece um pouco desajeitado em velocidades mais baixas.

O balanço, que era bastante pronunciado no 365, parece mais controlado aqui, mas ainda é um carro com suspensão relativamente macia, considerando a sua silhueta elegante. Apesar da luta incessante contra as regulamentações de emissões na década de 1970 e no início da década de 1980, a Ferrari adiou a aplicação da injeção de combustível no 512BB enquanto pôde – o modelo foi o último carro com carburador de Maranello.

A hesitação da Ferrari foi explicada em 1981, quando o 512BBi foi revelado com uma redução de 25 cv. As alterações exteriores do BBi foram mínimas: uma grelha revista, novas jantes que refletiam a mudança para pneus de tamanho uniforme em todas as rodas e uma traseira redesenhada.

A maior diferença estética era que a parte inferior da carroçaria agora estava pintada com a cor principal do corpo: isso torna o carro mais moderno, sem dúvida, mas também mais pesado.

No entanto, passar da cabine de um 512BB de 1980 para a de um 512BBi de 1983 torna as diferenças entre esses dois irmãos mais evidentes. As paletas de cores, embora totalmente opcionais, sinalizam a mudança: os tons dourados, beges e castanhos, resquícios do final dos anos 70, dão lugar ao vermelho vivo, com bancos de couro vermelho/preto, que atrai os yuppies.

O painel também foi parcialmente redesenhado, enquanto o volante Momo pós-venda deste carro, arrojado, embora um pouco cafona, reflete a crescente cultura «tuner» da época (veja abaixo). No entanto, é a injeção de combustível homónima que marca a grande mudança no caráter do 512BBi. Ao contrário dos seus antecessores com carburador, ele acende imediatamente e estabiliza em uma marcha lenta perfeita.

A potência diminuiu ligeiramente, mas os pontos mortos desapareceram e o carro ficou muito mais suave em baixas velocidades. Você notará pouca diferença ao acelerar na Route Napoléon, mas nos próximos dias, ao passear por Cannes, você escolherá o BBi.

Quando se trata de identificar o ponto ideal entre as três gerações do Berlinetta Boxer, o mercado decidiu pelo 365GT4. Com a sua carroçaria pura e genuína, raridade e motor de alta rotação, faz todo o sentido que seja a escolha dos colecionadores.

Embora o BBi supere os outros dois em termos de dirigibilidade, é preciso adorar o seu formato para escolhê-lo em vez do seu sucessor imediato, o Testarossa, que apresenta os mesmos pontos fortes pelo mesmo preço ou menos. O 512BB parece ser a melhor escolha: visivelmente mais refinado, com um motor mais maleável do que o do 365, mas ainda assim mantendo a maior parte da beleza do modelo anterior.

É a melhor expressão desta abordagem distintamente modenesa ao supercarro de 12 cilindros. Com um estilo conservador, mas sustentado por um motor potente com pedigree de corrida, o BB pegou no conceito delineado pelo Miura e aplicou-o com rigor.

A recusa da Ferrari em comprometer o conforto, a boa dirigibilidade e a condução de um GT, independentemente da posição do motor, criou o primeiro modelo de 12 cilindros com motor central que não causava dores nas costas e zumbido nos ouvidos. O facto de também causar uma boa impressão com o rugido de um carro de F1 312B, com um desempenho que ainda hoje é de arrepiar, torna-o um verdadeiro grande carro de Maranello.

König Specials: dando um toque extra ao Berlinetta Boxer

Os especialistas em afinação terceirizados não eram novidade na década de 1970: Downton, Coombs e Alpina já tinham se destacado no início da década, e alguns, como Cooper e Abarth, cooperavam diretamente com os fabricantes. Mas poucos se atreveram a sugerir que poderiam melhorar o trabalho da Ferrari — até que as regulamentações sobre emissões surgiram, é claro.

Capazes de contornar a homologação adequada, os especialistas em afinação trabalharam cada vez mais em modelos de alto desempenho na década de 1970, libertando o potencial latente em motores frequentemente sufocados. O BB foi um dos primeiros carros exóticos a receber esse tratamento, principalmente da Koenig. Willy König havia vencido o Campeonato Alemão de Subida de Montanha num Ferrari 250GT SWB, e foi o seu 365GT4 BB que o inspirou a tentar afinar os seus próprios carros.

Em 1977, ele fundou a Koenig Specials, e o BB era um dos seus principais produtos. Não havia um Koenig BB definido. Em vez disso, os clientes escolhiam entre uma lista de opções e criavam as suas próprias especificações, mas grandes aumentos de potência através de turboalimentação, juntamente com rodas mais largas e kits de carroçaria com laterais salientes, eram o padrão.

Aproximadamente 50 Boxers receberam o tratamento de afinação Koenig, representando uma parte significativa dos 2323 fabricados, com alguns a atingirem mais de 600 cv. Apesar da desaprovação geral de Enzo em relação à prática, alguns concessionários Ferrari até aderiram à iniciativa: a famosa Maranello Concessionaires, de Surrey, modificou pelo menos um 512BB, equipando-o com carroçaria e rodas mais largas, além de um sistema de admissão mais livre.

Imagens: Tony Baker

Factfiles

Ferrari 365GT4 BB

Vendido/número construído 1973-1976/387
Construção estrutura tubular em aço, corpo em alumínio e aço
Motor totalmente em liga, DOHC por banco, 4390 cm3, 12 cilindros em linha, quatro carburadores Weber 40 IF3C
Potência máxima 360 cv a 7700 rpm
Binário máximo 303 lb ft a 3900 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão independente, por braços oscilantes de comprimentos desiguais, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos ventilados, com servo
Comprimento 4360 mm
Largura 1800 mm
Altura 1120 mm
Distância entre eixos 2500 mm
Peso 1305 kg
0-100 km/h 5,4 segundos
Velocidade máxima 299 km/h