A história do magnífico Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

«O design não é uma democracia.» Uma afirmação tão ousada, maravilhosamente em desacordo com o pensamento coletivo moderno, só poderia aplicar-se a um carro tão radical como o Lotus Esprit. Estas palavras foram proferidas hoje por Giorgetto Giugiaro, o homem responsável pelo visual do concorrente da Ferrari de meados dos anos 70 que, em 1975, surpreendeu os visitantes do Salão Automóvel de Paris quando foi revelado.

Foi um modelo verdadeiramente inovador para a empresa pioneira de Colin Chapman e, com mais de 10.000 unidades vendidas e uma notável vida útil de 28 anos, nenhum outro concorrente conseguiu igualar o seu apelo duradouro – com exceção de um certo concorrente alemão com motor traseiro.

Para contar a história do Lotus Esprit, não só temos connosco quatro modelos marcantes que traçam a sua evolução, mas também os designers responsáveis por cada um deles – incluindo Signor Giugiaro, indiscutivelmente o profissional mais influente do mundo na sua área. Mas, primeiro, para contextualizar e fornecer algumas informações históricas, temos a companhia de Mike Kimberley no Ketteringham Hall, a grande mansão perto da sede da Lotus em Hethel, onde grande parte do trabalho de design e modelagem do Esprit foi realizado.

Este ex-diretor executivo do Grupo Lotus trabalhou em estreita colaboração com Chapman e Giugiaro há mais de meio século para concretizar o projeto Esprit.

Tudo começou, conta Mike, em 1972, quando ele e Chapman visitaram o Salão Automóvel de Genebra. Foram apresentados a Giugiaro, que manifestou interesse em criar um carro de exposição para a Lotus, o que, tendo em conta alguns dos carros pelos quais o designer era responsável (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS e Maserati Ghibli, para citar apenas alguns), Chapman viu como «uma grande oportunidade». No entanto, depois de um pequeno modelo ter sido criado pela ItalDesign de Giugiaro após o salão, Chapman ficou com dúvidas sobre todo o projeto.

Mas isso não conseguiu dissuadir o italiano, cuja resposta foi: «Vamos construí-lo de qualquer maneira!» O que surgiu no stand da ItalDesign no Salão de Turim, naquele novembro, foi o conceito «Silver Car», que já apresentava uma semelhança incrível com o carro de produção em que acabaria por se transformar. «Eu voei com o Colin e o [designer] Oliver Winterbottom para a exposição», recorda Mike.

«O carro estava absolutamente deslumbrante. Havia multidões de cinco pessoas na bancada. Colin estava muito satisfeito.» Ele ficou tão satisfeito que viu que o carro de exposição de Giugiaro poderia substituir o Lotus Europa Twin Cam.

«Colin disse: "Vamos fazer isso"», continua Mike, «então, quando voltei, estiquei o chassis do Europa Twin Cam e coloquei um dos blocos e cabeçotes do motor Type907 nele para enviar para a Itália». Não só era vital que o motor de quatro válvulas por cilindro e totalmente em alumínio da Lotus equipasse o novo carro, mas também que a então nova tecnologia de compósitos da empresa fosse adotada na sua construção.

Nos três anos seguintes, Mike, Chapman e Winterbottom viajaram frequentemente no avião particular de Chapman, de Hethel ao estúdio ItalDesign, em Turim. «A relação entre Colin e Giorgetto era extremamente boa... eles respeitavam-se mutuamente e davam-se muito bem», lembra Mike.

Graças à famosa obsessão de Chapman pelo peso leve (o Esprit S1 de produção pesava apenas 898 kg) e à eficiência excepcional do motor Tipo 907, ele facilmente atendeu às rigorosas regulamentações de ar limpo da Califórnia — algo crucial, já que um terço da produção do Esprit era destinada à América do Norte. No entanto, adaptar a carroçaria estilizada de Giugiaro para produção, com seu design cônico acentuado, apresentou seus desafios.

Estávamos a ver o carro de exposição no estúdio da ItalDesign e o pilar A estava a 18 graus, então Chapman e Giugiaro tiraram os casacos e, com uma lima grande, limaram o gesso de Paris – havia pó branco por todo o lado! Colin queria ir mais longe, mas não podia porque tinham atingido a estrutura de aço sobre a qual estava construído. Mas conseguimos mantê-lo a 22 graus com um para-brisas completamente plano.»

Sentar-se com Giorgetto ao lado do maravilhosamente original Lotus Esprit S1 de Jonathan Hackford talvez seja, em parte, uma reminiscência do momento em que o primeiro carro de produção Esprit conheceu o seu designer no Salão Automóvel de Paris de 1975.

Pergunto-lhe sobre a sua inspiração para o Esprit: «Com este processo criativo, está a tentar fazer algo diferente – é um exercício de proporções, alterando e respeitando as formas da época. Não é uma inspiração proveniente de algo específico... Desenhamos instintivamente; começamos a desenhar quando temos estímulos.»

No entanto, esses estímulos foram postos à prova na construção do primeiro protótipo, que foi revelado no Salão de Genebra em 1973. Como diz Giorgetto: «A criatividade em si não é difícil, mas a criatividade aplicada à produção – isso é que é difícil. Para o protótipo original, tentámos dar o nosso melhor do ponto de vista estático, mas há uma lista de itens que não se pode influenciar.

«Por exemplo, as luzes traseiras: são muito caras, por isso tem de se optar por algo que já esteja em produção.»

Se ele realmente ficou frustrado com os elementos comprometidos pelo custo da versão final do Esprit – numa entrevista em 2001, ele disse: «Prefiro nem ter o meu nome nele» –, essa frustração parece ter diminuído com o passar dos anos. Mesmo que Giorgetto nunca tenha conduzido um Esprit (ele possui dois, e foi no um deles que o seu filho o trouxe para a nossa entrevista hoje), estou ansioso para experimentar este S1 em primeira mão.

Jonathan comprou o carro como um achado de garagem há 11 anos, e desde então ele passou por uma restauração completa, voltando às suas especificações originais de 1977. Ele realmente parece ter saído da prancheta de Giorgetto, com suas linhas tão limpas e ousadamente elegantes.

Ao conduzir com as suas jantes Wolfrace de 14 polegadas, nota-se como as suas proporções são perfeitas; até mesmo as maçanetas das portas e as luzes, que foram «emprestadas» de outros carros, estão perfeitamente integradas. Mike disse-me anteriormente que o interior em tartan e os tapetes laranja do carro de exposição impressionaram as pessoas no Salão de Turim e, embora apenas os primeiros Esprits, como este, tenham mantido este acabamento (o tartan tinha tendência a desbotar), é fácil perceber porquê.

Isso confere ao habitáculo um ambiente vanguardista único dos anos 70, especialmente quando aplicado às formas cónicas que proliferam por todo o lado. Em termos de condução, o Esprit está em conformidade com o tipo Lotus. O condutor fica sentado numa posição baixa e reclinada no banco do condutor, de frente para o amplo painel de instrumentos que se tornou uma marca registada do Esprit. Além dos pedais próximos uns dos outros, deslocados para a esquerda, a posição de condução é excelente, com boa visibilidade (exceto para trás) e uma visão clara dos instrumentos através do volante bastante simples.

Selecione primeiro com a alavanca de mudanças com ponta de bola de madeira e a caixa de velocidades da Citroën é elegante e precisa, combinada com uma embraiagem igualmente leve.

O desempenho é animado – mas longe de ser potente – com os 160 cv do motor de 16 válvulas e quatro cilindros, e há um som envolvente dos carburadores Dell'Ortos duplos à medida que acelera pelas mudanças. Na pista de testes de Hethel, o S1 Esprit é tão ágil quanto o seu nome indica, respondendo com precisão através da direção sem assistência em cada curva e exibindo um equilíbrio e estabilidade tão bons que se esquece que o motor está localizado no meio do carro (embora longitudinalmente, para uma melhor distribuição de peso).

O S1 pode ter sido um pouco menos potente em comparação com os seus rivais, mas quando se considera que um Ferrari 308 pesava 200 kg a mais, o Lotus precisava apenas de um pequeno aumento de potência para igualar o desempenho do italiano.

E foi exatamente isso que aconteceu. Após o modelo S2 revisto em 1978, o Type 912 de 2,2 litros chegou em 1980, juntamente com o Type 82 Turbo Esprit de 210 cv. O Type 85 Esprit S3 seguiu-se em 1981, que seria o último dos derivados projetados por Giugiaro – embora Giorgetto tenha proposto um substituto para o Esprit com motor V8, com o nome de código Etna, que infelizmente nunca se concretizou.

O próximo marco no design do Esprit chegou na forma do X180, projetado por Peter Stevens. Peter se junta a mim ao lado do impecável Turbo SE 1990 de Stuart Mills, que ele comprou em 2024. Peter descreve o S1 como «um carro de exposição para a estrada» e «brilhantemente inteligente» como porta-bandeira do Esprit.

«Mas», observa ele, «tive de melhorar muito a aerodinâmica. Disseram-me que o coeficiente de resistência era de 0,33, mas levei um para o túnel de vento e era de 0,44 Cd — o que era péssimo.

«Reduzir o X180 para 0,33 Cd foi um trabalho extremamente difícil, ao mesmo tempo que se procurava mantê-lo estável.» Peter aponta para o pilar C/contraforte traseiro suavizado, onde originalmente havia uma aresta afiada, como um exemplo das suas alterações aerodinâmicas. «O Esprit estava a tornar-se mais convencional», continua ele, «em vez do que se poderia chamar de um carro em kit parcialmente acabado, que depois se tornou um carro em kit totalmente acabado.

«Lembro-me de Chapman dizer: “Os clientes farão o desenvolvimento final por nós.”»

Peter encontrou maneiras de dar ao carro uma aparência mais adulta: «Havia aquela faixa preta, que não se encaixava muito bem, então inventei uma maneira de me livrar daquele pedaço horrível de plástico preto.» Não há dúvida de que o redesenho de Peter deu ao Esprit uma nova vida após o S1, que — pelo menos nos detalhes — era tão típico dos anos 70.

Embora o X180 tenha mantido a essência do perfil cónico original de Giorgetto, ele parece mais coeso, com contornos mais suaves e, sim, mais convencional. Ao conduzir o SE de 264 cv de Stuart na pista de testes, o carro também faz mais sentido dinamicamente, simplesmente porque o chassis principal sempre foi capaz de aproveitar muito mais potência. As revisões aerodinâmicas de Peter ficaram claras num carro que, nesta versão, tinha uma velocidade máxima de 262 km/h.

Mas a exigência de Mike por ligações transversais e braços radiais para a suspensão traseira, para substituir a configuração do braço de arrasto dos carros anteriores, também faz com que ele pareça mais seguro em alta velocidade. Sem assistência elétrica, a direção do SE é pesada em velocidades mais baixas. A caixa de cinco velocidades (agora fornecida pela Renault) também tem uma mudança pesada e elástica que exige uma mão firme e está acoplada a uma embraiagem igualmente pesada.

À medida que o ritmo aumenta, essas pequenas falhas são rapidamente esquecidas. Há algum atraso do turbo à moda antiga (embora não tanto quanto eu esperava), mas o motor de 2,2 litros e quatro cilindros é uma alegria para os ouvidos, com um som de escape seriamente contagiante.

Agora começa a perceber como o chassis do Esprit é realmente bom, mesmo depois de quase 40 anos: soberbamente equilibrado, com movimento mínimo da carroçaria e amplas reservas de aderência, mesmo quando leva o carro ao seu limite natural. Levaria mais seis anos até Julian Thomson liderar a próxima evolução do design do Esprit.

Ele ingressou na Lotus vindo da Ford pouco antes do lançamento do X180 e foi inicialmente responsável pelo design das rodas desse modelo, bem como pelos spoilers dianteiro e traseiro do SE. Mas, em 1992, Julian foi encarregado de renovar o Esprit «para prolongar a sua vida útil». E foi exatamente isso que ele fez, com a geração S4 a permanecer em produção até 2001.

«Eu e o Russell Carr construímos um carro», conta Julian. «Fizemos os pára-choques dianteiros, os balancins, as rodas... Era para ser uma lista de compras, porque pensámos que eles não teriam dinheiro para comprar tudo. No final, eles gostaram tanto do carro que decidiram fazer tudo.»

As únicas alterações regulamentares envolveram a instalação de um volante com airbag «bastante horrível», mas, à medida que o Esprit ganhava potências cada vez maiores – até 300 cv agora para o Sport 300 e o S4S –, houve mais trabalho aerodinâmico. «Brincámos bastante com essas asas», diz Julian, «e elas tinham que funcionar. O arrefecimento na parte dianteira do carro também era fundamental.»

O S4S ao nosso lado foi lançado em 1994, e este exemplar preto pertence a Dan Andrews, que, como tantos outros proprietários com quem conversei, foi contagiado pelo vírus Esprit logo no início, quando o carro estrelou dois filmes da série James Bond.

Por um lado, esta versão quase final do Esprit foi suavizada a ponto de tornar a sua forma um pouco genérica, e nada tão inovadora quanto o original de Giugiaro. Mas, para mim, foi um pequeno preço a pagar pelos benefícios aerodinâmicos conferidos ao carro, mantendo-o viável como rival de carros como o Porsche 964 e o futuro Ferrari F355.

O «nosso» clássico Lotus Esprit S4S, aqui retratado, tem 300 cv e, na pista de testes de hoje, lidera o nosso grupo de forma dinâmica, atingindo um ponto ideal em termos de relação potência/peso. A sua direção assistida padrão proporciona uma maior sensação de agilidade, sem praticamente qualquer perda de feedback.

O chassis do S4S também consegue, de alguma forma, disfarçar o facto de pesar algumas centenas de quilos a mais do que o S1, mantendo-se equilibrado e ágil em alta velocidade. No entanto, embora o desempenho do turbo seja mais moderado e, em termos gerais, o carro pareça mais refinado do que o SE, o seu sistema de transmissão talvez perca um pouco do brilho do modelo anterior.

Em 2001, Russell Carr liderava o departamento de design da Lotus e foi solicitado a fazer mais revisões visuais e aerodinâmicas para tornar o Lotus Esprit, então equipado com motor V8, adequado para o seu capítulo final. «Embora agora olhemos para trás com carinho», explica Russell, «houve um período em que aquele design em forma de cunha com bordas muito planas estava fora de moda.

«Por isso, estávamos constantemente a tentar tornar o Esprit mais suave e fluido. Tivemos de fazer alguns ajustes no pára-choques dianteiro – precisávamos de introduzir mais ar [para arrefecer o V8], por isso tivemos de alargar as aberturas o máximo possível. Isso também deu ao carro outra presença.»

Ao mesmo tempo, as luzes traseiras anteriores do V8, fornecidas pela Toyota, estavam em falta, por isso foram substituídas, dando a este modelo o seu painel traseiro exclusivo com quatro luzes. Andrew Laing é proprietário deste V8 Final Edition há 20 anos e conduziu desde Edimburgo para estar connosco hoje em Hethel.

Na pista, ele soa tão vigoroso e agressivo quanto um V8 de 350 cv deve soar – o que é uma agradável surpresa depois do V8 anterior que conduzi recentemente. A mudança da caixa Renault é mais leve e fluida, e você acaba a fazer mudanças curtas nas curvas do circuito, aproveitando os quase 400 Nm de binário do V8.

É brutal em alguns aspetos, mas mesmo assim aquele chassis familiar, fácil de conduzir e bem equilibrado continua presente por baixo deste Esprit tão turbulento. É uma alegria total e o único carro aqui em que se sente que pode finalmente ultrapassar os limites superiores do chassis.

Até hoje, o Lotus continua sendo uma joia subvalorizada, o que é desconcertante. Mas Russell resume perfeitamente o seu legado pouco antes de nos separarmos: «Em todos esses Esprits, ainda existe o traço do carro original: superfícies muito planas, pára-brisas muito inclinado, formato em cunha. Existem outros, mas o Esprit tem simplicidade e pureza. Tem ótimas proporções e dirige de forma fantástica.»

Lotus Esprit: conheça os designers

Os destaques da carreira de Giorgetto Giugiaro

Estilista, Fiat (1955-1959)
Estilista, Grupo Bertone (1959-1965)
Estilista, Ghia (1965-1967)
Fundador, ItalDesign Giugiaro (1968-2015)
Fundador, GFG Style (2016-atual)
Designer Automóvel do Ano, 1999
Induzido no Hall da Fama Automotivo, 2002
Prémio Compasso d'Oro de design industrial (várias vezes)
Contribuiu para a criação de 250 carros

Destaques da carreira de Peter Stevens

Royal College of Art, Londres (1963)
Fundador, Peter Stevens Design (1976)
Designer-chefe, Lotus Cars (1985)
Designer, Jaguar XJR-15 (1989)
Prémio do British Design Council (Elan, 1991)
Designer-chefe, McLaren F1 (1991-1993)
Designer consultor, BMW LM99 e Toyota Le Mans GT (1998)
Diretor de design, MG Rover Group (2000)
Designer do Ano da Autocar (2002)
Diretor de design, Rivian (2011-2012)

Destaques da carreira de Julian Thomson

RCA, Londres (1982)
Designer, Ford (1984)
Designer, Lotus (1986)
Chefe de design, Lotus
Chefe de exteriores, VW Design (1998)
Várias funções, terminando como diretor de design, Jaguar Land Rover (2000)
Diretor de Design, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

Destaques da carreira de Russell Carr

Design de Transportes, Coventry (1988)
Designer, MGA Developments
Designer, Lotus Cars (1990)
Diretor de design, Lotus Cars (1998)

Factfiles

Lotus Esprit S1

Vendido/número construído 1976-1977/718
Chassis com estrutura em aço para construção, carroçaria em fibra de vidro
Motor Tipo 907 totalmente em liga, DOHC, 16 válvulas, 1973 cm3, «quatro», carburadores Dell'Orto duplos
Potência máxima 160 cv a 6200 rpm
Binário máximo 190 Nm a 4900 rpm
Transmissão Citroën manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços oscilantes de comprimentos desiguais, barra estabilizadora traseira braços longitudinais, ligação lateral, eixos de transmissão de comprimento fixo; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção cremalheira e pinhão
Freios discos, internos na traseira, com servo
Comprimento 4191 mm
Largura 1867 mm
Altura 1105 mm
Distância entre eixos 2438 mm
Peso 898 kg
0-60 mph 8,6 segundos
Velocidade máxima 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Quando diferente do S1)

Vendido/número fabricado 1989-1993/1608
Motor Tipo 910, 2174 cm3, turbocompressor Garrett T3, intercooler e injeção multiponto
Potência máxima 264 cv a 6500 rpm
Binário máximo 354 Nm a 3900 rpm
Transmissão Renault manual de cinco velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços duplos traseira por braços transversais superiores e inferiores, braços radiais; barra estabilizadora dianteira/traseira
Discos de travão, com servo
Peso 1328 kg
0-60 mph 4,7 segundos
Velocidade máxima 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Quando diferente do SE)

Vendido/número construído 1995-1996/367
Motor Turbocompressor Garrett T3/60
Potência máxima 300 cv a 7000 rpm
Max torque 393 Nm @ 3600rpm
Direção assistida por cremalheira e pinhão
Discos de travão, com servo e antibloqueio
Comprimento 4718 mm
Largura 1867 mm
Altura 1149 mm
Peso 1347 kg
0-60 mph 4,6 segundos
Velocidade máxima 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Quando diferente do S4S)

Vendido/número fabricado 1996-2004/1483 (todos V8)
Motor DOHC por banco, 32 válvulas, 3506 cm3 V8, dois turbocompressores Garrett T25
Potência máxima 350 cv a 6500 rpm
Binário máximo 400 Nm a 4250 rpm
Peso 1380 kg
0-60 mph 4,8 segundos
Velocidade máxima 281 km/h