Citroën vs Morris vs Fiat vs Saab vs Buick: pionjärer inom personbilar

By Classic and Sports Car

| 14 Jan 2026

Långt innan Renault Espace och dess MPV-imitatorer kom och förändrade sättet vi transporterar många passagerare på, antog denna kvintett av bilar utmaningen och erbjöd plats för sex eller fler passagerare med elegans, stil och massor av energi.

De har alla väldigt olika utseende och olika attraktionskraft, men alla är mångsidiga, välplanerade och nästan definitivt mer intressanta än en vanlig minibuss.

När man tänker på den relativa enformigheten hos de nya bilar som köparna står inför idag, verkar alla dessa alternativ vara en glädjande och uppfriskande utsikt.

Följ med oss när vi lär oss mer om dessa numera klassiska, banbrytande personbilar.

Det äldsta fordonet här är Morris Isis Traveller, som ser ut som om det just har rullat ut från inspelningen av en svartvit brittisk komedi från MGM. Det var precis den image Morris ville skapa för sin största kombi: det perfekta fordonet för att transportera upp till åtta personer till byns gymkhana.

Tillverkaren hade lanserat 1,5-liters Oxford II 1954, följt av 2,6-liters Isis ett år senare. Jämfört med sin stallkamrat hade den "bästa Morris... i Morris historia" – som det så blygsamt uttrycktes i reklamen – en längre motorhuv för att rymma den sexcylindriga C-seriens motor.

Autocar betraktade Isis som "modern, utan en antydan till prål" – med andra ord hade den inga vulgära midatlantiska undertoner. Isis Traveller hade, precis som kombi-versionerna av Oxford II och Minor Series II, ett separat byggt bakre utrymme av ask och aluminium.

Ledningen på Cowley hoppades att resultatet skulle locka affärsresenärer att använda det som ett ad hoc-kontor, liksom socialt ambitiösa förortsbor som drömde om att bli en del av "The Country Set".

1955 kostade Isis mer än en Standard Vanguard Estate, som erbjöd lyxen av fyra sidodörrar.

Morris claimed the Isis Traveller had space for up to eight adults (left); ash and aluminium rear extension houses a third row of seats

Andra konkurrenter var bland annat specialbyggda versioner av Ford Zephyr Six eller Vauxhall Velox, men ingen kunde mäta sig med Morris tredje sätesrad. Det fanns förstås alternativet Bedford CA UtilaBrake, men det var en ombyggd skåpbil och därmed något helt annat – definitivt inget för socialklättrare, eller ens för den som bara ville ha en respektabel bil för skolskjutsen.

Isis-försäljningen var dock svag jämfört med den interna konkurrenten British Motor Corporation, Austin A90 Westminster, och produktionen upphörde 1958. Vår Clarendon Grey Traveller från 1956 tillhör Morris-experterna Rosie och Sandy Hamilton och är ett fordon som både charmar och förtrollar.

The Morris Isis Traveller’s 2639cc straight-six unit

Broschyren lovade "gott om utrymme för armar och ben", även om ritningarna visade åtta misstänkt små passagerare. I verkligheten krävs en viss smidighet för att komma åt mittraden, medan baksätet inte direkt är byggt för komfort.

Morris lovade att Isis Traveller skulle vara "värdefull för ditt företag och ge oändlig glädje för din fru, dina barn och deras vänner". Ett mer 21-taligt sätt att sammanfatta dess fördelar skulle kunna vara "värdighet med praktiskhet", från dess röda läderklädsel till instrument som ser ut som om BMC hade hämtat dem från ett viktorianskt ångfartyg.

The diminutive Fiat 600 Multipla lives up to the multi-purpose billing as well as any car here

Som en serie I har Hamiltons Morris Traveller en fyrväxlad växelspak på ratten, medan biltillverkaren utrustade serien II från 1956 till 1958 med en högerhänt golvväxel av tvivelaktig kvalitet. När man lägger i tredje växeln och hör C-seriens motor gnälla kan man nästan föreställa sig själv som den pompösa komiska antihjälten, på väg för att skälla ut Leslie Phillips.

Nästa medlem i vår grupp gjorde sin debut bara ett år efter Morris, men dess designfilosofi kunde inte vara mer annorlunda. Det är alltid ett nöje att återförenas med en gammal bilvän, och aldrig mer än när det gäller Tommy Cerrones Fiat 600 Multipla.

Fiat presenterade sin "all service"-bil, baserad på 600-sedanen, på 1956 års upplaga av Brysselsalongen. 600 Multipla var 25 cm längre än sin föregångare och erbjöd ett val mellan fram- och mittbänk som kunde bilda en dubbelsäng, eller en frambänk i kombination med två rader fällbara enskilda säten.

Dessutom tillverkades en taxiversion med skiljevägg, som blev ett vanligt och flitigt förekommande inslag i städer över hela Italien. År 1960 hade Fiat Multipla fått 600D:s motor på 767 cm3. Tillverkningen av 600 Multipla upphörde sex år senare när den ersattes av 850 Familiare.

Tommys modell från 1964 är en otroligt sällsynt högerstyrd bil, om vilken Fiat GB med rätta hävdade: ”Inget annat fordon i sin klass kan erbjuda en sådan mångsidighet.” Autocar ansåg att Fiat 600 Multipla ”skulle kunna bli en del av familjen”. Och 1961 fick modellen sin mest uppmärksammade brittiska roll när Londons entreprenör Tom Sylvester beställde 25 Multipla-minitaxi, vilket väckte vrede hos Londons svarta taxichaufförer.

Fiat GB sålde dock färre än 100 Multiplas till brittiska köpare, utan tvekan eftersom den framstod som alltför okonventionell för den genomsnittlige, ganska konservativa bilisten.

1964 var priset för en Fiat 600 Multipla i Storbritannien ganska rimliga 653 pund, men de flesta förare föredrog att spara 47 pund och välja den säkrare och mycket mer bekanta Morris Minor Traveller. De få britter som vågade vara annorlunda och beställde Fiat tyckte dock att den var mycket mångsidig.

Inuti är takhöjden generös (den ritades vid en tid då många italienare fortfarande bar hatt), och dessutom finns det 538 liter bagageutrymme när sätena är nedfällda. Rattstången är universellt ledad, men framsätet har ingen justering framåt/bakåt; istället kan ryggstödet flyttas till ett begränsat antal inställningar.

Nybörjare som kör Fiat 600 Multipla upplever ofta att sittpositionen direkt över framaxeln är lika störande som strålkastarkåpan vid knäskålen och reservhjulet framför passageraren. Men denna karaktärsfulla klassiker vinner oftast deras hjärtan – inte minst för att Fiat känns som om den kör i 200 km/h när hastighetsmätaren visar bara 30.

Samtidigt rymmer det bakre utrymmet ett obegränsat antal vänner, familjemedlemmar och husdjur. Däremot var Saab 95 en mycket vanligare syn i Storbritannien för drygt 50 år sedan, även om den fortfarande inte var en bil som var överkomlig för den genomsnittlige bilisten.

För det första verkade Saab 95 V4:s linjer hämta inspiration från 1950-talet. Den behöll en numera helt omodern, kolonnmonterad fyrväxlad växellåda, och med ett pris på 1233 pund var den dyr jämfört med Vauxhall Viva som kostade 1138 pund och Ford Escort XL estate som kostade 1100 pund.

Men ingen av dessa brittiska konkurrenter kunde erbjuda Saabs kvalitetskänsla eller en tredje sätesrad i lastutrymmet. Här har vi Chris Boffeys Amber Yellow 1972 95, som stolt och briljant sticker ut från den vanliga konkurrensen. Saab introducerade den ursprungliga tvåtaktsmotorn 95 i maj 1959, nio månader före 96-sedanen. Försäljningen av märket i Storbritannien inleddes 1960, och 1964 fick modellserien ett dubbelt bromssystem och en "lång nos" framtill.

Saab 95 och även 96 V4, båda med 1,5-liters Ford Taunas-motor, presenterades 1966, med en ny grill för modellåret 1969 – vilket var typiskt för tillverkarens filosofi om gradvisa förbättringar. En broschyr varnade den potentiella köparen: ”Fall inte för karossens form och färg. Modetrender inom karossdesign leder många på villovägar.”

De grundläggande detaljerna i en Saab 95 från 1972 är desamma som i en modell från 1959, från spoilern över bakluckan – för att avleda luft över skärmen – till det djupa fotutrymmet för den tredje sätesraden. Som nybil kanske den var för annorlunda för vissa, men som klassiker gläder den med sina detaljer.

I denna klassiska Saab finns plats för sju vuxna, förutsatt att de är nära vänner, medan föraren framme kan njuta av smarta detaljer som avfuktningsventiler i sidorutorna och en säkerhetsflik på strålkastarreglaget som förhindrar att de slås på av misstag.

Vissa ägare klagade på att pedalerna var förskjutna mot mitten, medan andra kanske betraktade rattstången med viss misstro. Men om det förstnämnda krävde viss vänjning, är det sistnämnda så väl utfört att många ägare avvisar golvväxlar. Det fanns fördelar med att köpa något lite annorlunda.

En fullastad Saab 95 skrattar åt backarna, samtidigt som dess pålitlighet gjorde den omtyckt av många ägare. I början av 70-talet var många bilar från brittiska tillverkare opålitliga, men denna slående svenska konkurrent kunde man vanligtvis lita på att starta på första försöket. En viktig faktor för en hårt arbetande vardagsbil.

Produktionen av Saab 95 upphörde 1978. Sex år tidigare hade tidningen one beskrivit den som ”gammaldags men begåvad”. Men de många entusiasterna av märket föredrar sloganen: ”Kör snabbt, kör säkert, kör Saab”.

Om du vill vara diskret bör du dock inte resa med en Citroën DS20 Break från 1970 från Oxford till Peterborough – eller någon annanstans för den delen! Reaktionen från allmänheten varierar från förvåning till ibland: ”Vad i hela världen är det där?”

Eller åtminstone ord i den stilen – men Citroën DS-ägare tenderar att bli immuna mot sådana reaktioner. Historien om Citroën DS är inte den mest okomplicerade, men enkelt uttryckt så lanserades kombi-versionen 1958, tre år efter den ursprungliga sedanmodellen. Biltillverkaren baserade specifikationerna på den billigare ID-modellen, och kunderna kunde välja upp till åtta säten med två fällbara stolar i lastutrymmet.

1967 genomgick modellen en omfattande ansiktslyftning med infällda strålkastare, och åtta år senare upphörde produktionen av Citroën DS. Den senare instrumentpanelen har också en olycksbådande varningslampa med texten ”Stop” som ser ut att komma direkt från ett rymdskepp i en B-film.

Jamie Piggott från DS Workshop äger denna bil, och en tidigare ägare monterade en 2,3-litersmotor och en femväxlad manuell växellåda från en DS23 från 1972–1975. Jamie berättar: ”Jag föredrar den halvautomatiska fyrväxlade växellådan eftersom jag tycker att den är bilens essens. Den är esoterisk och egenartad, egenskaper som gör Citroën så underbar.”

Jamie tycker att mittraden i DS Break är mindre bekväm än baksätet i sedanmodellen. ”Den är inte lika välklädd”, konstaterar han, ”men den är tillräckligt stor för att rymma en garderob. Hela DS-familjen skapades för att transportera dig från Paris till Nice på en eftermiddag.” Och det med stil.

Citroëns DS Break ger plats för upp till sju personer, och även passagerarna i de bakre sätena kan njuta av märkets berömda fjädring. Och oavsett om det är en Break-kombi eller en sedan är det alltid, för att citera essäisten Roland Barthes, bilen som ”har fallit från himlen”.

Den sista klassiska bilen på vår personbilsfest är ännu mer avlägsen från den brittiska bilvärlden än den Fiat vi tittade på tidigare – men på ett helt annat sätt. Om inte annat så är den mer än fem meter lång.

En Buick Estate Wagon från 1978 av femte generationen, med en 6,6-liters V8-motor av typen "403", hör mindre hemma på de små vägarna i East Anglia än på den öppna motorvägen, där den med kraft tar sig fram mot Lake Tahoe med en stor familj ombord för en helg på countryklubben.

"Woodie" har en lång tradition i amerikansk bilhistoria, men 1953 var Buicks stationvagnar helt tillverkade i metall, förutom en liten panel på bakluckan. Alla dessa decennier senare förmedlar Estate Wagons yttre fortfarande en känsla av friluftsliv – eller åtminstone av att ha på sig en rutig skogshuggarskjorta på företagets sommarpicknick.

Buick introducerade Electra-serien 1959 och lanserade den femte generationens modeller för modellåret 1977. Den nya serien var 450 kg lättare än sina föregångare, som svar på bränslekrisen, medan Estate Wagons bakre utrymme kom från den mindre Le Sabre.

The Buick’s Oldsmobile-designed V8 makes for effortless overtaking (left); there’s easy access to the rear-facing bench seats

Men som vi nämnde tidigare är den över fem meter lång, så det är rimligt att säga att Ross Mackenzies Buick känns rejäl. Han köpte den i januari 2024 och vi kan anta att han inte har någon brist på förvaringsutrymme.

”Jag hade redan en Limited sedan från 1985, men hade alltid velat ha en kombi”, förklarar han. ”När jag såg den här på nätet var jag tvungen att köpa den.” Karossen är mycket välgjord, med bland annat en baklucka som kan justeras på flera olika sätt.

Standardbilen kostade cirka 5 000 dollar, men när den var utrustad med farthållare, elektriska fönsterhissar, fjärrstyrt bagageluckelås och andra nödvändigheter för det moderna livet, låg priset närmare 9 000 dollar. General Motors riktade Buicks mot företagsledare som behövde göra rätt intryck. Framför allt uppmuntrar Estate Wagon ägaren att flytta växelväljaren till Drive och köra mot horisonten, med åtta fullvuxna personer i ett mobilt vardagsrum.

Den superlätta styrningen kännetecknar den smidiga körupplevelsen, som kompletteras av superbekväma säten. Gaspedalen är enorm och växellådan silkeslen. ”Eftersom den här bilen har den största motorn som erbjuds är det enkelt att köra om”, tillägger Ross.

Inte undra på att Car & Driver kallade Buicken för ”en exceptionell bil”. Det är omöjligt att utse en vinnare, eftersom varje bil på ett så underhållande sätt uppfyller sitt syfte: att transportera ett stort antal personer med stil.

Om jag väljer Morris är det helt enkelt för att den verkligen känns lika ståtlig som ett galleon.

Faktaark

Morris Isis Resenär

Sålda/tillverkade 1955–1958/1850 (alla S1 Travellers)
Konstruktion helstommig kaross i stål, med bakre fack i ask och aluminium
Motor helt i järn, OHV 2639 cm3 rak sexcylindrig, enkel SU-förgasare
Max effekt 86 hk vid 4250 rpm
Max vridmoment 124 lb ft vid 2000 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell med överväxel på tredje och fjärde växeln, bakhjulsdrift
Upphängning: framoberoende, med triangellänkar, torsionsstänger bakliveaxel, halvelliptiska bladfjädrar; teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning kam och spak
Bromsar trummor
Längd 4489 mm
Bredd 1651 mm
Höjd 1600 mm
Hjulbas 2371 mm
Vikt 1460 kg
0–100 km/h 19,8 sekunder
Toppfart 140 km/h

Fiat 600 Multipla

Sålda/tillverkade 1956–1966/240 000
Konstruktion stål enhetlig
Motor helt i järn, OHV 767 cm3 fyrcylindrig, enkel Weber-förgasare
Max effekt 25 hk vid 4800 rpm
Max vridmoment 34 lb ft vid 3000 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med dubbla triangellänkar, bak med halvdragna armar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/b
Styrning snäcka och rulle
Bromsar trummor
Längd 3535 mm
Bredd 1448 mm
Höjd 1580 mm
Hjulbas 2000 mm
Vikt 1624 kg
0-100 km/h 43 sekunder
Toppfart 105 km/h

Saab 95 V4

Sålda/tillverkade 1966–1978/110 527 (alla 95-modeller)
Konstruktion stål enhetlig
Motor helt i järn, OHV 1498 cc V4, enkel Autolite-förgasare
Max effekt 65 hk vid 4600 rpm
Max vridmoment 85 lb ft vid 2600 rpm
Växellåda fyrväxlad manuell, framhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med triangellänkar, teleskopiska stötdämpare bak balkaxel, dragarmar, hävarmstötdämpare; spiralfjädrar f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 4300 mm
Bredd 1580 mm
Höjd 1475 mm
Hjulbas 2498 mm
Vikt 980 kg
0-60 mph 14,2 sekunder
Toppfart 90 mph
Nypris 1233 £
Pris nu 6 000–10 000 £*

Citroën DS20 Break

Sålda/tillverkade 1958–1973/1 455 746 (alla DS-versioner)
Konstruktion stål enhetlig
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, OHV 1985 cc fyrcylindrig, enkel Weber- eller Zenith-förgasare med dubbla chokar
Max effekt 103 hk vid 6000 rpm
Max vridmoment 106 lb ft vid 4000 rpm
Växellåda femväxlad manuell eller fyrväxlad halvautomatisk, framhjulsdrift
Upphängning oberoende, med ledande och bakre armar, oleopneumatiska fjäderben, krängningshämmare f/r
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar skivbromsar fram, trumbromsar bak
Längd 5030 mm
Bredd 1800 mm
Höjd 1530 mm
Hjulbas 3124 mm
Vikt 1432 kg
0-100 km/h 14,5 sekunder
Toppfart 169 km/h

Buick Estate Wagon

Sålda/tillverkade antal 1977–1979/25 964 (1978 Estate Wagons)
Konstruktion stål enhetlig
Motor helt i järn, OHV 6598 cm3 V8, enkel Rochester fyrcylindrig förgasare
Max effekt 185 hk vid 3600 rpm
Max vridmoment 320 lb ft vid 2000 rpm
Växellåda treväxlad automatisk, bakhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med triangellänkar, krängningshämmare bak stel axel, fyra länkar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning servostyrning med återcirkulerande kulor
Bromsar skivor fram, trummor bak, med servo
Längd 5504 mm
Bredd 2030 mm
Höjd 1435 mm
Hjulbas 2944 mm
Vikt 1875 kg
0-100 km/h 11,2 sekunder
Toppfart 174 km/h