Fantastiska Mercedes-Benz G-Wagen, vinnare av Dakar 1983, återuppstår

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Katastrofala mekaniska fel, total mental desorientering eller att bli offer för lokala brottslingar. Dessa och andra var de mer troliga utfallen av att delta i Paris-Dakar-rallyt än att ens fullfölja tävlingen – för att inte tala om att vinna.

Ändå lockade La Grande Aventure Africaine äventyrare och åskådare från hela världen i stora skaror, inspirerade att ta sig an den 10 000 km långa, 20 dagar långa landvägen från den franska huvudstaden, över Sahara till Senegal i Västafrika, med motorcyklar, bilar och lastbilar. Dess skapare, Thierry Sabine, var arketypen för denna typ av äventyrare.

Han var en framgångsrik racerförare med en tioårig karriär, som inkluderade deltagande i World Rally Championship, Tour de France Automobile och 24-timmarsloppet i Le Mans (där han placerade sig på 13:e plats totalt i en Porsche 911 Carrera RSR), och blev fascinerad av motorsport i öknen. När han 1977 försökte köra Rallye Côte-Côte, ett evenemang som går från Franska Rivieran till Elfenbenskusten, på motorcykel, fastnade han i den ändlösa sanden i tre dagar.

Efter att ha undgått döden startade han sina egna motorcykelrallyn och 1978 Paris-Dakar, där han skulle bli den legendariska arrangören i skyn, som övervakade tävlande från sin helikopter.

Under det allra första året tävlade 170 motorcyklar och bilar genom Frankrike till kusten, vidare till Alger (Algeriets huvudstad) och genom Niger, Mali, den tidigare republiken Övre Volta (sedan 1984 känd som Burkina Faso) och slutligen Senegal. När tävlingen blev populärare och deltagarantalet ökade till 216 fordon, inklusive lastbilar, förblev rutten i stort sett densamma, men sträcktes ut något för att inkludera nya, mer utmanande avsnitt.

I 1983 års upplaga införlivades Ténéré-regionen i Saharaöknen.

Det skulle också inkludera ett återupplivat samarbete mellan Jacky Ickx och Claude Brasseur, ombord på Mercedes-Benz France Geländewagen som de hade kört till en femteplats året innan. Ickx följde upp sina 25 pallplatser i Formel 1 och fyra segrar i 24-timmarsloppet i Le Mans med ett första försök i Paris-Dakar i januari 1981. Han avbröt loppet när motorn i hans Citroën CX 2400 gick sönder halvvägs och bestämde sig för att anmäla sig till 1982 års tävling med löftet om fyrhjulsdrift.

Trots allt hade en Range Rover vunnit Rallye Côte-Côte 1976 och Paris-Dakar 1981.

Många Mercedes-Benz G-Wagens hade också tävlat i rallyt, i olika former, men den som förbereddes för Ickx och hans teamkamrat Claude Brassuer, den före detta olympiske bobåkaren och senare produktive filmskådespelaren, var en 280GE. Den sköttes av Mercedes-Benz France, med teknisk support och karosseriunderstöd från fabriksteamet i Tyskland, och specifikationerna höjdes för att förbättra hållbarhet, uthållighet och prestanda.

Den extra vikten från skyddande aluminiumskydd under karossen och en bur kompenserades av Makrolon-fönster samt glasfiberpaneler för vingar, motorhuv och dörrar.

Lätta skålformade säten var fastskruvade på den exponerade karossen – utan mattor – och en extra 124-liters bränsletank kompletterade de två reservhjulen samt spadar och sandstegar i fordonets bakre del. Samtidigt ökades effekten från den 2,8-liters, dubbla kamaxeln, M110 rak sexcylindriga motorn till cirka 200 hk – vilket var betydligt mer än standardmodellens 154 hk och till och med mer än den sällsynta, väggående 280GE AMG:s 180 hk.

Den stora Benzens tempo var omedelbart imponerande och vann flera av de 17 etapperna, men segern undgick det nybildade duon Ickx/Brasseur, som slutade på femte plats.

1982 års kategori "bilar" vanns av bröderna Marreau i en fyrhjulsdriven Renault 20 Turbo. Den högst placerade G-Wagen, en av två Avia-sponsrade bilar, körd av Jean-Pierre Jaussaud och Michel Brière, kom på tredje plats. 1983 såg Mercedes-Benz France-teamet potentialen för full ära och sökte efter ännu bättre prestanda från 280GE.

Eftersom motorn redan var utrustad med höglyftande kamaxlar och halvsfäriska kolvar fanns det ett motstånd mot att pressa de inre delarna ytterligare av rädsla för att förlora tillförlitligheten, men luftflödet förblev ett problem och inget av de större produktionsinloppssystemen som fanns tillgängliga passade.

Det visade sig att W126 S-klassens insug var tillräckligt nära för att det skulle få plats om motorn lutades några grader, vilket endast medförde en mindre omplacering av rattstången. Med det ökade effekten till 220 hk, men ännu bättre prestanda uppnåddes genom den omarbetade aerodynamiken. Att ta in Rüdiger Faul, luftströmningsexperten bakom C111-IV Nardò-hastighetsrekordbilen, var ett klokt drag.

Precis som i lastbilskategorin förlitade sig de flesta av de större fyrhjulsdrivna teamen på ren kraft och manövrerbarhet för att kompensera för sina maskiners stela, tegelstensliknande profiler, med få hänsyn till aerodynamisk effektivitet.

Vid rallyt 1983 ökade Mercedes 280GE inte bara sin toppfart med ytterligare 20 km/h (till 195 km/h), utan minskade också luftmotståndet från 0,52 till 0,41 Cd, vilket dramatiskt förbättrade bränsleförbrukningen.

Modifieringarna var egentligen ganska enkla: avrundning av den yttre buren så att den blev i jämnhöjd med G-Wagens vindruta, borttagning av framkanten på sidolisterna och, kanske det mest eleganta och effektiva, en tresidig vingeförlängning bak för att förbättra luftflödet. Och de kom lägligt. Endurotävlingen 1983 var en större utmaning än någonsin.

Förra årets vinnare, bröderna Marreau, återvände för att försvara sin seger i en V6-driven Renault 18 4x4, medan den andraplacerade Lada Niva-fabriksbilen nu var utrustad med en 2,5-liters Chrysler-motor. Dessutom gjorde den tvåfaldige europeiska rallymästaren Bernard Darniche sin debut i Paris-Dakar bakom ratten i en Nissan Patrol med 280ZX-motor.

Dessutom inkluderade rutten 1983 den djävulska Ténéré-regionen i Sahara. Den startade på morgonen den 1 januari från Place de la Concorde i Paris, med 110 motorcyklar och 209 bilar som begav sig söderut till de flesta av de tidtagna etapperna i Afrika.

Ickx och Brassuer hade fått en flygande start och tog ledningen på den sjätte av 20 dagar, någonstans i norra Sahara, tätt följda av rivalerna Jean-Pierre Jaussaud/Jean da Silva i G-Wagen, André Trossat/Eric Briavoine i Lada och en skara Range Rovers ledda av 1981 års vinnare René Metge. Men 280GE:s tempo var oövervinnerligt och i vissa etapper lyckades de till och med öka avståndet till de snabba motorcyklarna.

På andra sidan av en sandstorm som stoppade ett antal konkurrenter genom Ténéré, snubblade Ickx/Brasseur G-Wagen i Niger, med ett effektbortfall, och sedan i Mali, frustrerande nära målet, när framaxeln sprack.

Som var standardpraxis bland de större teamen vid den tiden fanns en identisk servicebil till hands för att offra sin motor och framaxel, som båda hastigt monterades. Mercedes förklarades vinnare efter endast en kort diskussion om legitimiteten hos de nya komponenterna. Ickx/Brasseur 280GE vann bilkategorin, vilket gav upphov till en publicitetsfanfar som förstärktes av att en Mercedes-Benz 1936 AK också placerade sig på första plats bland lastbilarna.

Dakar blev snabbt en globalt erkänd trofé, och året därpå vann nykomlingen Porsche med en 3,2-liters 911 med fyrhjulsdrift.

Sedan tog Mitsubishi över och vann 1-2 1985, innan Peugeot tog in 1981 års världsmästare i rally, Ari Vatanen, för den ultimata segersviten på 1990-talet. När mer specialanpassade rallyraid-bilar började ta över fortsatte Mercedes-Benz G-Wagens att kämpa i de lägre klasserna och gjorde tappert sitt bästa för att hänga med med V8-motorer – till och med Porsche-teamet stödde sin 959 med en sådan 1985.

Den 280GE som vann 1983 fick också en V8-motor efter att ha sålts till en privat köpare som tävlade med den i Paris-Dakar-rallyt 1985 och 1986. Därefter verkar den ha försvunnit.

När entusiasten Jörg Sand började bygga denna replika 2007 var inte ens Mercedes-Benz själva säkra på vilket chassinummer som var den vinnande bilen: de kunde bara begränsa det till två. Jörg köpte då en 280GE från 1982, som tillverkats inom 200 bilar från originalet, och ägnade ett år åt att bygga om den till en noggrann kopia. Mercedes-Benz gav honom tillgång till arkivet och teknisk vägledning och fastställde detaljer som utformningen och placeringen av den extra bränsletanken.

Tillverkaren erbjöd honom också den värdefulla, enda kvarvarande delen från Ickx/Brasseurs vinnande bil: ratten.

Förutom att bygga den mest autentiska kopian som Mercedes-Benz kunde ställa ut i sitt museum och på utställningar, var Jörg fast besluten att matcha de mekaniska uppgraderingarna som gav den ursprungliga 280GE dess Paris-Dakar-kapacitet. ”Den skickades till AMG för allt motorarbete, och vi skaffade en femväxlad dog-leg-växellåda och 1:528-differential för reducerad växling”, förklarar han.

”Den enda ändringen jag gjorde var att öka fjäderns styvhet, eftersom jag tyckte att den ursprungliga inställningen var lite okontrollerbar!” I Dakar Classic 2022 fick både GE och Jörg chansen att testa sina färdigheter över 7500 km öken från Ha’il till Jeddah i Saudiarabien: ”Bilen var spektakulär, även om vi fick punktering när vi korsade en flod.”

En snabb tur runt Goodwoods offroad-arena och skogsrallybana, inför sin debut på Festival of Speed 2023, är knappast någon utmaning för denna klassiska, kontinentövergripande krigare, men G-Wagen avslöjade nästan omedelbart sin vilda karaktär. Den tar stora språng, elastisk på sin höga fjädring, och ökar till en svindlande fart i de högre växlarna.

Vid måttliga hastigheter dämpas motorljudet och tack vare den anmärkningsvärda avsaknaden av transmissionens gnisslande ljud kan man börja höra stenarna och andra terrängljud under bilen. Det är en rå upplevelse, men mindre ansträngande än man skulle kunna tro. De viktigaste reglagen är lätta att hantera, inte mer ansträngande än i en vanlig G-Wagen, och genomströmningsventilationen är tack och lov effektiv från de inbyggda ventilationsöppningarna, om än inte lika mycket från de skjutbara plexiglasfönstren.

Utsikten av tusentals tuffa mil framför oss verkar lockande. Den attackerar rallybanan med en glupsk aptit på växlar på raksträckorna, skjuter ut det skarpa ljudet från sin dubbla kamaxel-sexcylindriga motor mot träden, och vickar och rullar sedan när tyngden förflyttas i banans snävare kurvor.

Det finns tillräckligt med kraft för den självsäkra rallyföraren att slirar alla fyra hjulen ut ur kurvorna, på den ovanligt hårda, nästan hala grusytan. Ickx måste ha haft mycket roligt bakom ratten i den här bilen. Ute på arenan i Goodwood finns det tuffare terräng att ta sig an, men oavsett vilken axelvridande väg du försöker ta, är det knappast någon kamp om grepp på den torra leran innan Mercedes återigen rusar framåt.

Det måste ha varit en större utmaning i sand, men slutsatsen skulle vara densamma. Precis som Sabine, Ickx och Jörg blickar den bara framåt mot horisonten – och kör sedan på.

Vi hoppas att du tyckte om att läsa. Klicka på knappen "Följ" för fler fantastiska artiklar från Classic & Sports Car.