Inuti den magnifika Bentley R-type Continental

By Classic and Sports Car

| 8 Jan 2026

De 208 R-typ Continentals som tillverkades mellan 1951 och 1955 tillhör den exklusiva gruppen av efterkrigstidens klassiska bilar som blev "samlarobjekt" nästan från det ögonblick då de slutade tillverkas.

Konst, vetenskap och teknik förenades som aldrig tidigare i en produkt från Crewe för att skapa en bil där ultimat prestanda och ultimat förfining inte längre var oförenliga.

Continental var inte så mycket en tyst sportbil som en fullstor, engelsk tolkning av gran turismo-idealet, skapad för att tillfredsställa en uppdämd efterfrågan på en snabbare efterkrigs-Bentley med en identitet som skilde sig från den ganska alldagliga MKV1.

Det var den snabbaste äkta fyrsitsiga bilen i världen vid den tiden, med en toppfart på 193 km/h. Och med ett pris på 7 300 pund efter skatt (cirka 230 000 euro i dagens penningvärde) var den också världens dyraste serietillverkade bil, som endast var inom räckhåll för ett fåtal mycket förmögna magnater på den inhemska marknaden.

Det är därför inte förvånande att den inledningsvis endast exporterades, och bland utländska kunder fanns bland andra Briggs Cunningham och Aristoteles Onassis.

Bentley R-type, tillverkad i aluminium över en stålram av HJ Mulliner i London, var och är fortfarande den mest eleganta av alla stora bilar.

Den påminde om traditionell majestätiskhet, men omtolkad av hantverkare som hade konstruerat och byggt flygplan under andra världskriget. Den föddes i Comet- och Meteor-eran, formades i en flygplansvindtunnel och byggdes lätt och smidig, precis som en flygplanskropp.

Vällustig och imponerande – stor, men på inget sätt slapp – R-typen Continental kändes lika hemma när den skyndade sina rika passagerare längs en europeisk motorväg som när den viskade dem till en middagsbjudning i West End, med sitt aspirerande enkel-ljuddämpare-avgasljud som var synonymt med tyst och dyr kraft.

Inifrån var det en bil som utstrålade gott liv och förfining snarare än dekadens. Men kvaliteten var oöverträffad, detaljerna utsökta: från den slipade glaslampan i kupén till den smidiga funktionen hos Yale-nyckeln i tändningslåset – detta var en plats från vilken världen verkade bättre, till och med det slitna och stränga Storbritannien med sina ransoneringskort.

Den minimala instrumenteringen i Standard Steel-sedanerna ersattes med en omfattande uppsättning individuella mätare och en varvräknare i en mycket mer attraktiv och enkel instrumentpanel. Bentleys smala, omslutande skålformade säten var en kompromiss för att minska vikten – tillsammans med specialpolerade aluminiumstötfångare och fönsterramar i legering – men med rika kantlister i kontrasterande rak ådring av valnöt, det finaste läder och tjock Wilton-matta under fötterna visade det att passagerarna i Continental inte på något sätt behövde nöja sig med något mindre än det bästa.

Det fanns gott om utrymme för huvudet och benen för vuxna personer, och tillräckligt med utrymme i den sluttande bakdelen för fullt bagage.

Continental har sitt ursprung i prototypen Corniche från före kriget och en specialbyggd tvådörrarsmodell med en toppfart på 180 km/h som tillverkades för André Embiricos i slutet av 1930-talet.

Halkig och högväxlad, men benägen att förlora däckmönstret vid höga hastigheter, visade den vilken riktning en mer sportig Bentley skulle kunna ta.

När kriget var över och den nya Standard Steel MkVI hade kommit in i reguljär produktion, återupptog teamet i Crewe idén om en lättare, längre och kraftfullare tvådörrars Bentley.

Internt kallades den Corniche II, vilket var ett erkännande av att den nya bilen tog vid där prototyperna från före kriget hade slutat.

Namnet Continental skapade en koppling till de snabbare Rolls-Royce Phantoms, men "R-type" var ett retrospektivt smeknamn som endast användes för att skilja bilen från S-type Continentals.

Vid lanseringen var bilens officiella namn ”Continental Sports Saloon”.

Det gemensamma upphovsmannaskapet till 1951 års Continental tillskrivs Ivan Evernden, som började på Rolls-Royce 1916, och John Blatchley, som senare skulle designa Silver Cloud, en efterföljande version av Continental och Silver Shadow.

Formen skapades i Rolls-Royces vindtunnel vid Hucknall Flight Test-anläggningen i Derbyshire 1950, där man inledningsvis arbetade med en leramodell i kvartsskala.

Med sin svepande fastback-bakdel och muskulösa bakparti är formen ett resultat av en skicklig blandning av krav på strömlinjeformning och en beslutsamhet att bilen skulle vara mycket stabil i rak linje.

The R-type Continental’s grille had to be recognisably Bentley

Formen testades vid lufthastigheter på upp till 193 km/h och med avseende på sidvindstabilitet, och det visade sig att en höjning av bakvingarnas linje gjorde konstruktionen mer motståndskraftig mot sidledsavböjning vid sidvindar.

Blatchley och Evernden insåg också, tack vare testerna, att vindrutestolparna skulle behöva luta mer bakåt än på någon tidigare Bentley-modell, med en radiekurva på vindrutan för att låta luften strömma bort.

Tekniken för böjt säkerhetsglas var då i sin linda, vilket var anledningen till att Continentals prototyp, ”Olga”, hade en delad frontruta.

Fronten skulle se ut som en Bentley, med en ordentlig kylargrill: Evernden hade velat ha en mer sluttande nos, men fick istället en 38 mm kortare grill för en lägre och snyggare motorhuv.

Continental var 7 tum längre än R-typens sedanmodell och 2½ tum (63,5 mm) bredare.

Dessutom var taklinjen på Olga 1 tum högre än på de serietillverkade Continentals, men det påverkade inte toppfarten, som uppmättes till 124 mph (200 km/h) under tester i Frankrike.

Under den mästerliga karossen fanns en väl genomtänkt drivlina konstruerad kring det dubbla längsgående chassit, även om den, bortsett från den lägre rattstångsvinkeln och den annorlunda formade bränsletanken, såg ut i stort sett likadan.

The Bentley R-type Continental’s famous badge

De första Bentley R-modellerna hade ett nitade chassi, men senare kom en lättare och styvare svetsad ram. Tack vare ett högre kompressionsförhållande på 7,25:1, en kamaxel med högre lyft och ett effektivare avgassystem kunde man få ut ytterligare 25 hk från den raka sexcylindriga B60-motorn.

Denna mellanmodell i en modulär familj av fyr-, sex- och åttacylindriga motorer med insug ovanför avgasrör behöll sin smidighet och vridmoment och var extremt hållbar.

Även om dess verkliga totala effekt aldrig officiellt avslöjades, ansågs den vara cirka 158 hk, vilket ökade till 173 hk på bilarna i D-serien med 4887 cc och ett kompressionsförhållande på 7,8:1. En slutväxel på 3,07:1 gav 28 mph (45 mm) per 1000 rpm i den överväxlade fjärde växeln och minskade risken för övervarvning av motorn.

Bentley visste att en mer strömlinjeformad design och extra kraft skulle ge den önskade prestandan, men däcken var en begränsande faktor. Det fanns inga däck på marknaden som kunde bära vikten av en standard-Bentley vid den hastighet på 193 km/h som Crewe hade planerat för Continental.

Därför måste bilens vikt hållas under 1731 kg, både för att bibehålla accelerationen med den höga växeln och för att säkerställa att däcken skulle hålla mer än några kilometer i toppfart.

Med en vikt på 1636 kg var prototypen Continental hela 164 kg lättare än R-typens sedanmodell, men de flesta ägare fick ändå inte mycket mer än 8000 km på ett däck om de utnyttjade bilens prestanda.

Medan förarna av Standard Steel-sedanerna rutinmässigt startade i andra växeln, innebar Continentals höga växelläge att den osynkroniserade första växeln användes oftare.

Faktum är att den endast var marginellt starkare än standardstålet i acceleration upp till 113 km/h.

Utöver det ökade den dock hastigheten majestätiskt men bestämt för att lämna praktiskt taget allt annat bakom sig; i högsta växeln var 160 km/h bara 3500 rpm.

Bränsleekonomi var förmodligen inte något stort problem för en person som hade råd att lägga ut summan för ett hus på personlig transport, men det faktum att en tystgående Bentley R-type Continental kunde uppnå 14 liter/100 km gick inte obemärkt förbi.

Utan servostyrning var Continental inte den mest manövrerbara bilen i stan, men den var superlättkörd i högre hastigheter tack vare smidiga reglage och en lättare, lägre konstruktion.

Den understyrde förstås, och det handlade inte egentligen om aggressivitet (köparna måste förbinda sig att aldrig använda bilen i tävlingar), men körd med förväntan och engagemang var få, om några, andra stora bilar lika kapabla.

Den relativa bristen på lutning och de välformade sätena hjälpte mycket. En lätt, positiv koppling var en bonus och bromsarna, 12¼-tums trummor förstärkta av en Rolls-Royce-växellådsdriven servo, bromsade den stora coupén outtröttligt och progressivt.

HJ Mulliner tillverkade kungliga limousiner och hade under kriget producerat motorhuvar för Mosquito-flygplan. Företaget, som fortfarande var oberoende av Rolls-Royce, hade erfarenhet av att konstruera lätta karosser och hade byggt några MkVI-specialmodeller med liknande fastback-design som Continental.

Trots detta kände Mulliner sig 1950 tvungen att rådfråga Pinin Farina och andra karossbyggare i Turin om den bästa tekniken för att fästa bilens aluminiumkaross till Reynolds stålram.

Mulliner levererade OLG 490 (Olga) till Crewe i augusti 1951, men produktionen startade inte förrän i juni 1952. Av de 208 bilar som tillverkades (inklusive prototypen) var 108 avsedda för hemmamarknaden och resten för export. Frankrike fick 33, 28 gick till Nordamerika och 24 till Schweiz, medan resten gick till så långt bort som Kuba.

De tillverkades i fem serier, A till E, varav de flesta överensstämde med suffixet "C", ungefär vid den tidpunkt då automatväxellåda blev tillgänglig.

Chassit skickades från Bentley i Crewe till Mulliners fabrik på New Kings Road med tåg. Alla högerstyrda bilar med manuell växellåda hade den vanliga golvväxeln, medan vänsterstyrda bilar hade en modern växelspak på ratten – det lät inte särskilt lovande, men sägs vara utmärkt.

Mindre bra är den centrala golvförändringen, som är valfri på både vänster- och högerstyrda modeller. Endast de första få Continentals-modellerna hade den ursprungliga kompromisslösa lättviktskonfigurationen. Extrema viktbesparande borttagningar som askkopp, radio och kylarlock återinfördes omedelbart på produktionsbilarna.

Legeringsstötfångarna försvann nästan omedelbart till förmån för den tåliga Wilmot Breedon-modellen av typen "export", och allt fler kunder som faktiskt hade råd med en sådan bil längtade också efter hemkomfort och insisterade på tjockare, tyngre säten och elektriska fönsterhissar.

Modellerna i D-serien – med större 4,9-litersmotorer – kompenserade till viss del för den extra vikten (enheterna eftermonterades i ett antal bilar från tidigare serier), men det är fel att tro att senare bilar nödvändigtvis är tyngre. I slutändan valde endast 42 köpare automatväxeln.

Det bör också noteras att inte alla Continentals hade karosseri från HJ Mulliner: cirka 15 bilar från C-, D- och E-serien var utrustade med alternativa karosser. Park Ward byggde fyra cabrioleter och ett par tvådörrarsbilar, medan de utländska karossbyggarna Franay, Graber och Pinin Farina stod för resten.

Produktionen av Bentley R-type Continental upphörde i april 1955. Även om namnet Continental levde vidare på några vackra karossbyggda coupéer fram till mitten av 60-talet, kunde ingen av dessa återfå den ursprungliga modellens magi.

När det blev alltmer uppenbart att det inte skulle bli några fler lätta S-type Continentals med manuell växellåda som var trogna ordet och andan i 1951 års modell, insåg marknaden snabbt vilken speciell plats Bentleys R-type hade haft, och dess framtid som en klassiker av högsta klass var säkerställd.

Även i slutet av 60-talet, innan klassiska bilar hade nått någon större popularitet, kunde en välskött, 15 år gammal R-type Continental fortfarande säljas för halva priset av en ny Silver Shadow.

Ett sådant rykte är inte lätt att bygga upp, och Continental, som är mindre talrik än de flesta andra Bentley-modellerna, förtjänar samma vördnad som Ferrari 250GT SWB, BMW 507 eller Mercedes-Benz 300SL.

Utan tvekan den finaste och snabbaste kontinentalkorsande bilen från 1950-talet, och kanske också den bästa Bentley som någonsin tillverkats.

Fakta

Bentley R-type Continental

Sålda/tillverkade 1952–1955/208
Konstruktion separat chassi i stål, karossram i stål och aluminiumpaneler
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, insug över avgasrör, F-huvud, 4566/4887 cm3 rak sexcylindrig, dubbla SU-förgasare
Max effekt 158–173 hk vid 4500 rpm
Max vridmoment n/a
Växellåda fyrväxlad manuell eller fyrväxlad automatisk, bakhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar, krängningshämmare bak stel axel, halveliptiska bladfjädrar, körkontroll; justerbara spakarmdämpare f/r
Styrningskam och rulle
Bromsar trummor, med mekanisk servo
Längd 5235 mm (17 fot 2⅛ tum)
Bredd 5 fot 11½ tum (1816 mm)
Höjd 1600 mm
Hjulbas 10 fot (3048 mm)
Vikt 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/h 13,5 sekunder
Toppfart 193 km/h