Saab 900:s historia

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

När man talar om svenska bilar är det ofta Volvo som först kommer att tänka på, kanske för att märket fortfarande finns kvar som tillverkare. Saabs arv, som började 1945, har däremot sitt ursprung i flygplanstillverkning (civil och militär) samt en talang för turboladdning som uppstod i samband med förvärvet av lastbilstillverkaren Scania.

Lastbilar och turbos är en sak, men att tillverka bilar och flygplan under samma företags paraply är en kombination av discipliner som kan vara både en fördel och en nackdel, och som oftast är mer användbar som marknadsföringsverktyg än som ett verkligt inflytande på bilkonstruktionen.

Saab påminde oss ofta om sina rötter inom flygplansindustrin, men det verkade som om man gjorde en ärlig dygd av den allians som verkligen gynnade designen av dess bilar. Det började med den äggformade 92 och nådde sin höjdpunkt med 900, en extraordinärt framgångsrik nylansering av 99 som tillverkades mellan 1978 och 1993, med 908 810 tillverkade enheter.

Om det moderna Volvo-konceptet verkligen var en rationaliserad och supersäker version av en generisk amerikansk bil från mitten av 1900-talet (treboxad form, frontmotor, bakhjulsdrift via en levande axel), var Saab en verkligt svensk produkt. De var lika skandinaviska till sin karaktär som en bastu eller att äta rå fisk till frukost; utformade för att fungera bäst under de tuffa förhållandena i ett stort, glesbefolkat land där tillförlitlighet var av största vikt.

För Saab var framhjulsdrift, med cirka 60 % av vikten över de drivande hjulen, avgörande för stabilitet och väggrepp på snö. Likaså högkvalitativ, krocktålig kaross i tjockare stål än genomsnittet.

Fram till 1988 fungerade handbromsen på 900 även på framhjulen för att upprätthålla stabiliteten vid behov i snöiga förhållanden. Volvobilar var också kända för sina säkerhetsegenskaper, men blev också föremål för milda skämt.

900-modellen hade också dessa under en tid, men Saab lyckades göra säkerheten nästan stilfull snarare än tråkig. Till detta lade Saab till aerodynamisk kunskap (med 0,37 matchade 99:ans luftmotståndskoefficient Citroën DS) och en mycket individualistisk visuell identitet – mer industriell design än ”styling” – som, vare sig man gillade det eller inte, aldrig kunde förväxlas med något annat.

Det fanns, och finns, inget substitut för en Saab. Saab 900, precis som 99 som den härstammar från, konstruerades från grunden för att vara så säker som möjligt vid en kollision. Det gav bilen en stark position på den amerikanska marknaden, där man blev alltmer upptagen av trafiksäkerhet.

Med sina deformerbara legeringsbalkar i stötfångarna och ett extra starkt golv med extra höghållfast stål var endast en Mercedes-Benz (eller en Volvo) lika säker vid en kollision. Saab var också pionjärer inom detaljerade säkerhetsfunktioner såsom strålkastartvätt/torkare. Tillverkaren förstod att förarens välbefinnande var kopplat till säkerheten genom att hålla dem bekväma i ortopediskt utformade, uppvärmda säten och väl ventilerade via ett luftfiltreringssystem som kunde mäta sig med dem i kommersiella flygplan.

Saab har aldrig riktigt konstruerat egna motorer. De tidiga tvåtaktsmotorerna var avledda från DKW, 96 hade en Ford V4, och den längsgående snedställda fyrcylindriga motorn i 99 och 900 konstruerades av Ricardo Engineering för Triumph Dolomite och tillverkades under licens – med många, många förbättringar – av det svenska företaget fram till så sent som 2009.

I Saab var motorn konstruerad för att falla ned vid en frontalkollision, och den överförde kraft till växellådan via en triplexkedja. Skyddet vid vältning var lika bra som något annat på marknaden, och dörrarna, med sina banbrytande kollisionsbalkar, var konstruerade för att hålla sig stängda vid en frontalkollision i 50 km/h, men också för att öppnas normalt efteråt.

900, med sin karakteristiska clamshell-motorhuv och högsynliga, omslutande vindruta – inspirerad av stridsflygplanets kapellkonstruktion – var en av de första bilarna som konstruerades för att klara 30-graders frontalkrocktestet och olika andra standarder som inte blev lag i Europa förrän på 1990-talet: man kunde släppa den från 2,4 meters höjd på taket utan att dess kraftiga vindrutespelare böjdes.

Lanserad på Frankfurtmässan 1978 (som 1979 års modell) uppgick försäljningen av 900 under det första året till 63 400 exemplar, tillsammans med 99 (som skulle fortsätta att tillverkas fram till 1984, och lite längre som Saab 90) och den trogna V4 96, som var en direkt ättling till de ursprungliga tvåtaktsbilarna och som slutligen skulle fasas ut 1980.

På höjden av sin popularitet 1984 såldes 900, som tillverkades i fyra olika fabriker i Skandinavien, i 88 188 exemplar och lyckades därmed ta varumärket upp i mellanklassen, där BMW och Mercedes dominerade. Avgörande var att bilens image som ett solidt och förnuftigt val kompletterades av den mystik kring turboladdning som så effektivt hade odlats med 99.

900 Turbo med 145 hk, med 23 % mer effekt och 45 % mer vridmoment än den naturligt aspirerade modellen, visade att en säker bil också kunde vara spännande. Den gjorde turboladdningstekniken mainstream genom att öka det användbara vridmomentet i mellanregistret och smidigheten (till en nivå som påminde om sex cylindrar snarare än fyra), istället för att jaga sällan använd toppeffekt, samtidigt som den bibehöll effektiviteten och gav relativt rena avgasutsläpp.

Wastegate-tekniken bidrog till att bibehålla den livslängd som mer högpresterande tyska bilar med turboladdning hade svårt att uppnå.

De bränsleinsprutade, normalt aspirerade 118 hk GLE och EMS var nästa i rangordningen, med enkel- och dubbelkarburatorerna GL och GLS som instegsmodellerna 900. I början fanns det inga två- eller fyrdörrars sedanmodeller i sortimentet (de kom 1981, tillsammans med en femväxlad växellåda), utan endast tre- och femdörrars kombibilar, den senare med sitt karakteristiska opera-fönster ii C-stolpen.

Under 1980-talet inspirerade 900 till otaliga omarbetningar och tolkningar. Dessa involverade 16-ventilsmotorer, aerodynamisk kaross, lyxfokuserade tillvalspaket och till och med en fyrdörrarsmodell med lång hjulbas kallad 900CD. Saab gjorde mycket för att utnyttja alla möjligheter i denna tidlösa design.

900, som först hade en platt nos och efter 1987 en sluttande nos, skulle under sin 14-åriga livslängd levereras med mer än 12 olika typer av trimmade stål- och lättmetallfälgar, tillsammans med olika grillutföranden. Den ultimata versionen var Carlsson 900 med 185 hk – en sänkt tredörrarsmodell i svart, vitt eller rött, med läderklädsel och Nardi-ratt.

Saab dolde inte det faktum att 900 var en anpassad och uppdaterad 99, en kompromiss som dikterades av brist på pengar och utvecklingstid. Med utgångspunkt i karossen på 99 Combi Coupé-halvkombi förlängdes fronten med 203 millimeter och hjulbasen med 51 millimeter, vilket bidrog till att ytterligare förbättra frontalkollisionsprestandan och skapa utrymme för servostyrning och en ny, hopfällbar rattstång.

900-modellen var 356 millimeter längre och 51 millimeter bredare – och ovanligt nog behöll den 15-tums hjul – och accepterades av de flesta som en ny bil. Spiralfjädrarna i den negativa offset-framfjädringen var pivotmonterade för att hålla dem raka.

Som med nästan allt från 1970-talet är 900 inte längre en stor bil i moderna ögon. Formen ser mer distinkt ut än någonsin, särskilt den numera sällsynta tvådörrarsmodellen, som här ses som en 900i med låg körsträcka och utan kompressor.

I alla versioner sträcker sig dörrarna under trösklarna för att hålla byxorna rena. De stängs med ett klunkande ljud som genomsyrar hela bilen, även om det inte finns något särskilt speciellt med den slitstarka plasten och velouren som används i kupén på T16 och 900i.

Den läderklädda Cabriolet kännetecknas av en elmanövrerad huva som kan stuvas undan snyggt och tar upp förvånansvärt lite utrymme i bagageutrymmet. 1983 års 900 Cabriolet ansågs vara den första serietillverkade cabrioleten med bakruta i glas.

I stället för att använda en överrullningsbåge valde Saabs designer Björn Envall extra starka vindrutespelare med en vinkel på 45 grader. Instrumentpanelen, som antagligen är inspirerad av flygplan, ser väl genomtänkt ut snarare än spännande, och man vet instinktivt var allt finns – förutom tändningsnyckeln förstås, som sitter bredvid handbromsen och inte kan tas ut om man inte lägger i backen: en excentrisk men logisk säkerhetsfunktion.

Lätttrycksturbomotorn i denna Cabriolet – som med sina höga sidor känns lite som att köra en välklippt container med nedfälld huva – är en bra kompromiss mellan den smidiga konservatismen hos den pigga 900i och potentialen för vridmomentstyrning som lurar i T16.

Det senare är fortfarande ett formidabelt verktyg på en snabb mindre väg, där snabbt skiftande kurvor, underlag och greppkoefficient kan bromsa mindre stabila bilar. Alla har fem växlar, men även om man kan hitta rätt i växellådan är växlingarna aldrig riktigt tillfredsställande.

Backväxeln är lätt att hitta och ett generöst lås gör manövreringen till en barnlek, trots de döda vinklar som bildas av de tjocka C-stolparna. De diagonalt delade dubbla bromskretsarna kan användas utan problem, och du kan känna precis tillräckligt med understyrning genom den responsiva servostyrningen för att göra snabb körning till en självklarhet.

I turbo-Saab 900-modellerna tar det ett tag att lära sig att ta även snäva, långsamma kurvor i tredje växeln istället för andra för en smidig, turboladdad utgång, med ett gutturalt dunkande ljud från det stora avgasröret och ett gnällande surrande ljud under motorhuven. När man trycker hårdare på gasen griper T16:ans framhjul tag i vägen, men ingen av dessa 900-modeller är lätta att få ur kurs.

Saab stängde sina dörrar som biltillverkare 2011 (flyg- och vapenföretaget Saab AB frodas än idag). Varumärket blev offer för moderbolaget General Motors vacklande ekonomi, som hade ökat sin andel från 50 % (från 1989) till 100 % vid sekelskiftet. Många skulle hävda att företaget inte hade byggt en "riktig" Saab sedan början av 90-talet: 9000 var en gemensam plattform för Fiat/Lancia/Alfa Romeo, och efterföljande modellerna 900/9-3 och 9-5 använde omdesignade Opel-plattformar.

Sanningen är att jag mår dåligt nu. Eftersom jag tidigare varit oförskämd mot Saab, visste jag på något sätt att mitt möte med dessa tre 900-modeller – och deras ägare – skulle bli en läxa. För det första är bilarna imponerande: låt oss bara säga att även om jag inte är förälskad i dem, kan jag lätt förstå deras attraktionskraft.

För det andra är Saab-ägare långt ifrån en självbelåten allians av arkitekter eller vänsterorienterade universitetslärare (som så många amerikanska köpare tycktes vara), utan en jordnära skara som är lika realistiska när det gäller bristerna hos de bilar de dyrkar som de är när det gäller de många fördelarna.

Dessutom var dessa klassiska Saabar – T16, Cabriolet med lätt tryckturbo och "kokande" 900i – inte uppiffade utställningsexemplar, utan vanliga transportmedel. Det är faktiskt svårt att tänka sig en klassisk bil tillverkad på 1970-, 1980- eller tidigt 1990-tal som skulle vara bättre lämpad för vardagsbruk än dessa ärliga, intressanta, genomtänkta, extremt säkra och mycket över genomsnittet rostbeständiga svenskar.

Faktaark

Saab 900i

Sålda/tillverkade 1978–1993/908 810 (totalt)
Konstruktion stålmonokock
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, SOHC 1985 cm3 fyrcylindrig, elektronisk bränsleinsprutning
Max effekt 118 hk vid 5500 rpm
Max vridmoment 123 lb ft vid 3700 rpm
Växellåda fyr-/femväxlad manuell eller valfri treväxlad automatisk, framhjulsdrift
Upphängning: fram oberoende, med dubbla triangellänkar, krängningshämmare bak fast axel, ledande och bakre armar, Panhardstång; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar skivor, med servo
Längd 4737 mm
Bredd 1689 mm
Höjd 1429 mm
Hjulbas 2525 mm
Vikt 1204 kg
0-60 mph 12,7 sekunder
Toppfart 167 km/h
Ekonomi 11,6 l/100 km