Varför vi borde älska Renault Avantime

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

För sin snabbt växande skara beundrare är Renault Avantime det perfekta svaret på det eviga dilemmat: hur man kombinerar en svårdefinierbar klassisk charm med en modern bils praktiska egenskaper. Avantime har båda dessa egenskaper i överflöd, och du kan övertyga dig själv om att den passar dig oavsett hur du ser på saken – i alla fall som en häftig men fullt användbar modern klassiker (med tanke på att de sista exemplaren tillverkades 2003).

Jag tror inte att det finns något som kan mäta sig med dessa produkter, oavsett pris, och jag är övertygad om att deras värde har långt kvar att stiga.

Vad är en Avantime? I grund och botten är det en rymlig, lyxig fyrsitsig coupé från millennieskiftet, fylld till brädden med Renaults familjevärderingar. Det är ingen sportbil, men den körs, hanteras och presterar på ett sätt som är typiskt för det tidiga 2000-talet. Men den är så mycket mer än så. Detta är en Renault som återfått en del av den designambition och det ledarskap som märket visade upp årtionden tidigare i bilar som R16 och den ursprungliga R5.

Som världens första minivan-coupé var Avantime från 2001 en banbrytande modell som erbjöd köparna något de inte visste att de behövde: en lyxig tvådörrarsbil med en rymlig känsla som i en lounge, tack vare ett genialt glastak och pelarfria sidorutor. Här var gran turismo-personbilen; en ”lifestyle”-super-Espace skapad för välbärgade, designmedvetna människor, troligen i sen medelålder, som inte längre behövde den absoluta rationaliteten hos en personbil med en enda kaross, men som hade kommit att älska den höga utsikten och sittpositionerna i den enormt framgångsrika framhjulsdrivna sjusitsaren som Avantime baserades på.

Allt detta var inbäddat i en elegant futuristisk kaross som på ett märkligt sätt har visat sig vara immun mot åldrandet. Prototypen väckte sensation på bilmässan i Paris 1998, och seriemodellen ser fortfarande ut som en konceptbil – eller åtminstone som en rymling från en designklinik. Den begränsade upplagan (bara 8 557 exemplar tillverkades) och den korta livslängden på 18 månader bidrar bara till dess mystik. Ansvaret för Avantimes kommersiella misslyckande kan läggas på flera olika håll.

De enorma tillverkningskostnaderna är ingalunda den minst betydelsefulla faktorn, och inte heller det faktum att projektet undergrävdes av lanseringen av den helt egenutvecklade Vel Satis, till vilken en stor del av marknadsföringsinsatserna sedan omdirigerades. Bilens skapare, Renaults designchef Patrick Le Quément, är fortfarande stolt över Avantime och utan tvekan glad över att så många av hans kollegor beundrade det djärva uttrycket som bilen hade.

Den var på sätt och vis en föregångare som pekade mot dagens BMW X6 och liknande bilar, men den skapades ungefär tio år innan allmänheten hade vant sig vid sådana saker. ”Det var en mycket modern design, men den var inte särskilt omtyckt av många”, sa Le Quément 2009, strax innan han gick i pension. ”Den kom två år för sent ut på marknaden och lanserades vid fel tidpunkt – och var inte utformad för att tillverkas i hundratals per dag. Hade den sålt bättre om vi hade gjort en mer konservativ design? Det kommer vi aldrig att få veta.”

Projektet kostade 1,4 miljarder franc, vilket motsvarar cirka 280 miljoner euro i dagens penningvärde.

Avantime var egentligen en Matra-produktion, beställd av Renault, som byggde på en modifierad Espace-bas av galvaniserat stål med aluminium ovanför midjan (därav den tvåfärgade effekten) och icke-bärande kompositpaneler nedanför. Med sin historia av mittmotoriserade sportbilar i glasfiber, tillverkning av missiler och, naturligtvis, de tre första generationerna av Espace, var denna färgstarka och anpassningsbara ingenjörsgrupp en självklar kandidat för att bygga en kuriositet som Avantime.

Matra kunde inte ha vetat att detta skulle påskynda nedläggningen av företagets bilverksamhet, men när Renault beslutade att den fjärde generationen av Espace skulle bli ett helt internt projekt, var Avantimes dödsdom redan beseglad. I februari 2003, med en försäljning på pinsamma 15 bilar om dagen, beordrade Matra ett omedelbart stopp för produktionen av Avantime vid sin fabrik i Romorantin. Renault å sin sida började skynda sig att ta avstånd från fordonet och drog tillbaka reklam och demonstrationsmodeller hos återförsäljare över hela Europa i ett försök att begränsa skadan.

Jag gillade dem redan från början. Jag provkörde min första på Renaults testanläggning i La Valbonne 2001 och tyckte att allt med den var supercool. De enorma, ramlösa dörrarna med ett massivt dubbelverkande kinematiskt gångjärn gjorde att man inte behövde svänga ut dem helt i trånga utrymmen för att komma in – vilket var praktiskt i parkeringshus. Sedan fanns det de upphöjda så kallade ”teatersätena” för passagerarna i baksätet och det fantastiska glastaket i full längd – det största som tillverkades vid den tiden – med Grand Air-funktionen som öppnade alla fönster och taket samtidigt.

Problem med att konstruera den komplexa mekanismen och reda ut den invecklade kabelstammen hade försenat tillverkningen med ett år. Detta verkade ge utställningsmodellen Avantime (som förvånansvärt nog var mycket trogen konceptbilen) en dålig start hos köparna, av vilka de flesta ändå betraktade den med misstro. Hur uppfriskande den än var i en värld av gråa, tråkiga och mestadels tyska lyxiga trevolyms-sedaner, skulle den alltid bli svår att sälja – särskilt eftersom Renault verkade vara långsamma med att få in diesel-, 2,0-liters bensinturbo- och till och med automatiska versioner i utställningslokalerna.

Till en början fanns den endast med en 3,0-liters V6-motor i kombination med en manuell växellåda. Senare kom en 2,0-liters bensinmotor, och därefter även en 2,0-liters dieselmotor.

3,0-liters V6-modellerna såldes som ”Privilege”-modeller, oftast med en femväxlad automatlåda samt helskinnsklädsel, navigationssystem, en CD-växlare för sex skivor och fällbara backspeglar. Ännu mer sällsynt är det stiliga Exception Pack, med blå, röd eller grå interiörklädsel istället för den vanliga krämfärgade.

Denna bil, som tillhör Jason Yorke-Edgell, är en Steel Grey V6 med 43 000 km på mätaren och är just en sådan modell. Han äger också den här Iliad Blue Privilege V6 med 80 000 km på mätaren (ett exemplar som bara haft en ägare) och, även om han tvekar att erkänna det, är han en av Storbritanniens främsta Avantime-entusiaster/samlare, med minst ett halvt dussin andra exemplar i sin ägo. Mark Lumsden från Barnes begränsar sig till fyrcylindriga turbovarianter, av vilka han äger två: hans Java Green-bil går fortfarande starkt efter 200 000 km och används varje dag.

Den förbrukar varken olja eller vatten, så det är inte de ömtåliga maskiner som ryktet ger sken av.

Med ungefär hälften av de Avantime-bilar som importerades till Storbritannien fortfarande i trafik (och 50 som man vet har skrotats) kunde bortfallet verkligen ha varit värre. Reservdelar kan vara dyra – en uppvärmd vindruta till en 3,0-litersmodell kostar 1 200 euro – och även om mekaniska delar som är gemensamma med Espace är lätta att hitta, blir det allt svårare att få tag på modellspecifika delar. Bakljus från Valeo finns till exempel inte längre att köpa hos Renault.

På den positiva sidan kan man konstatera att bilarna inte rostar (bortsett från några ytliga och lätt åtgärdbara bubblor på takräcken i aluminium) och till och med den ökända V6-kuggremsbyten hos huvudåterförsäljaren, som kostar 1 700 euro – ett arbete som officiellt kräver att motorn tas ur – kan utföras av specialister för ungefär hälften av det priset. Jason anser att Renault troligen var alltför noga i sina underhållsrekommendationer i alla fall.

Han har sett 15 år gamla kamremmar i en Renault Avantime som inte visar några synliga tecken på slitage.

När det gäller elsystemet kan det hända att en varningslampa tänds då och då (precis som i vilken bil som helst från de senaste 20 åren), och jag vet av egen erfarenhet att automatväxellådor kan ge problem. Min första billiga och trevliga Avantime tappade drivkraften helt i en trafikstockning på M3, medan den andra tyckte om att växla upp men inte ville växla ner igen, såvida man inte stannade, stängde av motorn och lät den återställa sin elektronik.

Det är utan tvekan 3,0-litersmodellen med automatlåda som erbjuder den körupplevelse som bäst stämmer överens med vad Renault strävade efter. Med andra ord: en tyst, bekväm och lyxig resa för fyra personer i en bil som känns lika annorlunda inuti som den ser ut utifrån. Den enkla, eleganta kupén, fullspäckad med krockkuddar, är på många sätt bilens stolthet. Det här är ingen dyster tysk bunker, utan snarare en väl upplyst lounge.

Det finns till och med ett hemligt fack i instrumentpanelens övre del och, under det, en låda som glider upp vid acceleration om spärren går sönder. Klubben erbjuder dock nu en enkel lösning på detta.

Materialvalet är tilltalande och, till skillnad från de flesta andra högpresterande bilar av nyare modell, överöser den inte föraren med reglage och varningslampor, utan skapar istället en lugnande atmosfär med en central LED-display och en effektiv luftkonditionering med dubbla reglage. V6-motorn på 204 hk är smidig och kraftfull, och dess vridmoment passar perfekt ihop med den automatiska växellådan. Du kan låta den sköta sig själv eller styra den manuellt i det sekventiella Sport-läget, vilket är spännande i 10 minuter men inte riktigt vad Avantime handlar om.

Inte ens den manuella växellådan med en toppfart på 220 km/h – som är behaglig och smidig med en lätt koppling – lockar direkt till vild körning. Den tunga frampartiet på V6-modellerna gör att de glider ut något när man pressar dem, och även om stabilitetskontroll, ABS och bromskraftsfördelning håller allt i schack, inspirerar inte 3,0-litersversionerna till riktigt ambitiös körning. I slutändan saknar deras framhjulsdrivna chassi finess och de sitter helt enkelt för högt, vilket lätt avslöjas av Espace-underredet – även med en fjädring som påstods vara cirka 30 % styvare.

2,0-liters turbomotorn är lättare, har bättre styrning och är i praktiken knappt något långsammare. Om man kan klara sig utan vridmomentet, det majestätiska ljudet och den mjuka gången hos den klangfulla 24-ventils V6-motorn, kan den faktiskt vara det bästa valet. Med 165 hk känns den tillräckligt pigg – trots en vikt på 1625 kg – och förbrukar 9,4 l/100 km, jämfört med cirka 13 l/100 km för 3,0-litersmodellerna. Vid körning i högsta växeln är alla versioner raffinerade vid de treciffriga hastigheter som de gärna håller hela dagen.

När du glider fram i ytterfilen – med sin kantiga, kattliknande silhuett som får andra bilister att vända sig om och titta en extra gång – inser du att Renault Avantime är mer av en gemensam upplevelse än en som enbart fokuserar på föraren. Det handlar om att njuta av själva resan snarare än att bara ta sig fram så snabbt som möjligt.

På något sätt vill man inte störa passagerarna i baksätet med några vilda kurvtagningar i hög hastighet när allt de vill göra är att koppla av i de högt placerade läderfåtöljerna, njuta av det förbiilande landskapet genom de stora fönstren eller välja en låt på CD-spelaren med sin egen fjärrkontroll. Tryck på Grand Air-knappen i taket och du kan inte undgå att imponeras av hur de fyra sidorutorna smidigt fälls in i karossen och hur en hel kvadratmeter värmebeständigt, bländfritt och splittersäkert takglas glider tillbaka i en enda, perfekt koreograferad rörelse.

Härifrån tar Avantime en ny sensorisk dimension och antar karaktären av en stor fyrsitsig cabriolet. Om du i det ögonblicket inte åtminstone erkänner hur djärv och nyskapande den här bilen var, kommer du förmodligen aldrig att förstå den här stora Renaulten till fullo. Det här är bilar som alltid har delat åsikterna och fortfarande gör det, och som lämnar få oberörda. För varje passionerad Avantime-förespråkare finns det tre eller fyra som helt enkelt inte kan förstå hela idén med en lyxig MPV-coupé.

Det kommer nog inte som någon överraskning att den är ett populärt val som vardagsbil bland ägare av Citroën DS. För Renault själva är smärtan över de förluster som Avantime orsakade ett bleknande minne, och modellen verkar nu ha blivit väl mottagen i den inre kretsen av klassiska bilar. Precis som så mycket annat av det mer intressanta som finns där ute har den visat sig vara en betydligt bättre klassiker än den var som ny.

Som goodwillambassadör för ett märke som inte direkt har ett överflöd av spännande samlarobjekt i sitt sortiment tror jag att det kommer att visa sig vara en bra långsiktig investering. Kanske var det så det var tänkt från början.

Fakta

Renault Avantime

Såld/ej byggd2001-2003/8557
Konstruktion: chassi av galvaniserat stål, kompositpaneler
Motor: järnblock, aluminiumtopplock, 16-ventils turboladdad 1998 cm³ DOHC-fyrcylindrig eller helaluminium, DOHC per rad, 24-ventils 2946 cm³ 60-graders V6
Maximal effekt 165 hk vid 5000 varv/min – 204 hk vid 6000 varv/min
Max vridmoment 249 Nm vid 2000 varv/min – 285 Nm vid 3750 varv/min
Växellåda: sexväxlad manuell eller femväxlad automatisk, framhjulsdrift
Fjädring oberoende på alla hjul, fram med MacPherson-ben och krängningshämmare, bak med länkarmar, spiralfjädrar och teleskopdämpare
Servostyrning med kuggstång
Bromsar – skivbromsar med servostyrning och ABS
Längd 4629 mm
Bredd1829 mm
Höjd1600 mm
Hjulbas2654 mm
Vikt1625–1716 kg
0–60 mph 10,2–8,7 sekunder
Toppfart204–220 km/h