Mazda R130 Luce: Ein stiller Revolutionär

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

In den meisten Teilen der Welt gilt Mazda nicht als alter Automobilhersteller – zumindest nicht im Vergleich zu bekannteren „historischen“ Namen wie Bentley oder Rolls-Royce. Daher ist es überraschend zu erfahren, dass das Unternehmen aus Hiroshima im Jahr 2020 sein 100-jähriges Jubiläum feierte, nachdem es am 30. Januar 1920 als Toyo Kogyo gegründet worden war.

Das Unternehmen begann mit der Herstellung von Kork, stieg bald darauf in den Werkzeugmaschinenbau und dann in den Motorradbau ein, bevor der Name Mazda – abgeleitet von Ahura Mazda, dem zoroastrischen Gott der Harmonie, Intelligenz und Weisheit – 1931 auf dem dreirädrigen Lastwagen Mazda-Go erschien. Natürlich bremsten ein Weltkrieg und eine sehr große Bombe die Entwicklung, und erst 1960 kam das erste echte Personenauto auf den Markt, der niedliche und winzige R360.

Dennoch wurde Europa erst 1967 auf diesen Namen aufmerksam, als die ersten Fahrzeuge nach Großbritannien kamen – in den ersten zwei Jahren waren es nur neun, die über den Importeur Normand Garages eingeführt wurden –, und erst Anfang der 1970er Jahre nahmen die Verkaufszahlen richtig Fahrt auf. Dieser späte Start in Verbindung mit den jüngsten herausragenden Erfolgen wie dem MX-5 hat dazu geführt, dass man ihn eher als relativen Neuling betrachtet.

Das Unternehmen wurde erst 1984 offiziell als Mazda Motor Corporation bekannt. Und heute habe ich die Gelegenheit, das für mich schönste Modell dieser Marke zu fahren.

Wenn man nach einem klassischen Mazda-Modell gefragt wird, denken die meisten gut informierten Enthusiasten sofort an den fantastischen 110S „Cosmo“, doch in seinem Schatten verbirgt sich das wunderschöne Luce Rotary Coupé oder R130. Dieser klassische Mazda, der 1967 vorgestellt und zwei Jahre später auf den Markt gebracht wurde, ist wohl bedeutender und mit nur 976 verkauften Exemplaren zwischen Oktober 1969 und Oktober 1972 sicherlich auch seltener zu sehen.

Und was für ein wahrhaft schöner Anblick das ist, dank des unglaublich talentierten Giorgetto Giugiaro bei Bertone – der noch nicht einmal 30 Jahre alt war, als der Luce sein Reißbrett verließ.

Die Verbindung von italienischem Design und japanischer Ingenieurskunst hat zu einigen faszinierenden Raritäten geführt, wie dem Isuzu 117 Coupé (von Ghia), dem Daihatsu Sport Cabriolet (von Vignale) und dem Hino Contessa (von Michelotti). Mazda hingegen gelang dank des lateinamerikanischen Einflusses mit der Limousine Luce aus dem Jahr 1966, die in Großbritannien unter dem Namen 1800 vertrieben wurde, der Durchbruch auf dem Mainstream-Markt.

Das Luce-Modell war zwar in seiner Limousinen- und Kombi-Ausführung attraktiv, aber recht unauffällig. Wirklich interessant wurde es erst auf der Tokyo Auto Salon 1967, als das Konzeptmodell RX-87 vorgestellt wurde. Als das Luce Rotary Coupé in den Verkauf kam, war es bis auf ein paar kleine Änderungen an der Front und den Wegfall der Seitenfenster fast unverändert gegenüber dem attraktiven Showcar geblieben – sogar die „RX-87”-Embleme an den Seiten waren noch vorhanden.

Trotz oberflächlicher Ähnlichkeiten mit den eher unscheinbaren Luces wurde auch der R130 komplett überarbeitet. Er verfügte nicht nur über eine elegante, säulenlose Coupé-Form mit versenkbaren, rahmenlosen Fenstern, sondern tauschte auch die Vierzylinder-Kolbenmotoren der niedrigeren Modelle gegen einen neuartigen Rotationsmotor aus. Mazda hatte 1961 eine Vereinbarung mit NSU unterzeichnet, um eine eigene Variante der kompakten, leichten Wankelmotoren von Felix Wankel zu entwickeln und zu produzieren. In den folgenden Jahrzehnten wurde das japanische Unternehmen weitaus mehr zum Synonym für diese Technologie als NSU, da letzteres von Audi übernommen wurde und schließlich verschwand.

Fast zwei Millionen Mazda-Wankelmotoren wurden gebaut, bevor 2018 das letzte Exemplar vom Band lief. Sie trieben alles an, von Bussen bis hin zu einem Rennwagen, der in Le Mans den ersten Platz belegte (als einziger Motor ohne Kolben). Vor kurzem hat Mazda einen Wankelmotor als Range Extender für den vollelektrischen MX-30 wieder eingeführt.

Was den R130 jedoch von allen anderen Mazda-Rotationsmotoren unterschied, war die Tatsache, dass sein 13A-Motor – der speziell für ihn entwickelt wurde und nur in diesem Coupé zum Einsatz kam – die Vorderräder antrieb, anstatt wie bei den anderen Rotationsmotoren des Unternehmens und auch bei den anderen Luces-Modellen den Hinterradantrieb zu übernehmen.

Es war Mazdas erstes Fahrzeug mit Frontantrieb (das nächste sollte erst ein Jahrzehnt später folgen, der 1981er Familia) und ist bis heute das einzige Fahrzeug mit Frontantrieb und Wankelmotor. Das mag nach viel Entwicklungsaufwand – und Kosten – für ein Auto erscheinen, von dem weniger als 1000 Exemplare produziert werden sollten und das nur für den heimischen Markt bestimmt war, aber man sollte bedenken, welche Aussage dieses Flaggschiff-Coupé bei seiner Markteinführung 1969 machte.

Zu dieser Zeit war es Mazdas größtes, schwerstes und luxuriösestes Auto und sollte den Vorstoß des Unternehmens auf den aufstrebenden „Premium”-Markt der späten 1960er Jahre anführen. Es handelte sich um ein schnelles, raffiniertes „Privatauto” nach dem Vorbild des Oldsmobile Toronado und anderer amerikanischer Modelle (wenn auch in etwas kleinerem Maßstab), und man könnte vermuten, dass es sich in den USA, wo Aspekte wie der hohe Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors weniger ins Gewicht fielen, tatsächlich gut verkauft hätte.

Allerdings wurde es weder nach Amerika exportiert noch für Linksverkehr umgerüstet. Einige wenige Exemplare gelangten außerhalb ihres Heimatlandes, meist in andere Rechtsverkehrsländer wie Australien und Südafrika, aber auf den bayerischen Straßen, wo wir den R130 antreffen, erntet er nur verwunderte Blicke.

Als eines von rund 200 erhaltenen Exemplaren wurde das Fahrgestell M13P-10880 von einem britischen Sammler in Japan erworben und 2008 nach England gebracht. Dort blieb es fünf Jahre lang, bevor es im April 2013 bei einer Auktion an Mazda Niederlande verkauft wurde, wo es restauriert wurde, bevor es in die Oldtimer-Flotte aufgenommen wurde. An diesem Fahrzeug ist die Verbindung zu Italien unübersehbar. Die klare, prägnante Form trägt deutlich die Handschrift von Giugiaro und erinnert stark an seinen ebenso brillanten Alfa Romeo Giulia GT – insbesondere die elegante Heckscheibenlinie – sowie an das Lancia Flavia Coupé von Pininfarina.

Selbst das Emblem, ein von einem Rotor umgebenes „M“ von Mazda, sieht auf den ersten Blick dem Lancia-Wappen verblüffend ähnlich.

Das europäische Flair setzt sich fort, wenn man die Tür öffnet – die wie alle Verriegelungsklappen dieses Autos mit einem angenehmen mechanischen „Klicken“ schließt – und man sofort die Vorteile des kompakten Antriebsstrangs zu schätzen weiß, der weit vor der Vorderachse montiert ist. Mit einer luftigen Glasfläche und einem kaum vorhandenen Getriebetunnel wirkt es geräumig und luxuriös – in der Super-Deluxe-Ausstattung war dieses Auto neu sehr teuer, was sich in der Ausstattung widerspiegelt, die elektrische Fensterheber rundum, eine Klimaanlage und die obligatorische 8-Spur-Stereoanlage im Armaturenbrett aus gebürstetem Metall umfasst.

Die Innenausstattung dieses speziellen Fahrzeugs besteht aus eher schlichtem braunem Tweed, aber in den späten 60er Jahren bestellte das Werk den Stoff jeweils für einen Monat Produktion, sodass Abweichungen üblich waren. Der riesige, praktische Kofferraum verstärkt den Eindruck, dass es sich um einen richtigen GT handelt, was durch die Rücksitze untermauert wird, die eindeutig für die Nutzung vorgesehen waren: Es gibt viel Platz, und sie sind mit geformten Kopfstützen, einer dicken Armlehne und sogar Aschenbechern in den Rückenlehnen der Vordersitze ausgestattet. Schade nur, dass die Sicherheitsgurte, die später in dieses Fahrzeug eingebaut wurden, die klare Linie der säulenlosen Seitenfenster etwas beeinträchtigen.

Die Vordersitze sind groß und bequem, und vor Ihnen befindet sich ein Dreispeichenlenkrad mit einzelnen Hupentasten in jeder Speiche – à la Alfa Bertone Coupé. Aber genauso wie diese typisch japanischen Außenspiegel die italienische Illusion im Stand zerstören, verflüchtigt sich auch die Mailänder Fantasie, die dieses Lenkrad hervorruft, sobald Sie losfahren.

Das Fahrerlebnis ist keineswegs negativ, sondern einfach nur … anders. Mit seiner übermäßig unterstützten Lenkung und den übermäßig unterstützten Bremsen dauert es eine Weile, bis man Mazdas berühmten Zustand des Jinba Ittai erreicht, die perfekte Verbindung zwischen Auto und Fahrer. Aber je mehr Zeit man im Luce verbringt, desto mehr beginnt man, ihm zu vertrauen.

Mazda entschied sich offenbar für Frontantrieb, um eine bessere Spurtreue, Straßenlage und Traktion zu erzielen, da der Motor und das Viergang-Getriebe längs über den Antriebsrädern montiert sind. Da der Rotationsmotor jedoch so leicht und klein ist, vermeidet er das für Frontantriebsfahrzeuge typische Untersteuern, und da er so tief im Motorraum montiert ist, bleibt der Schwerpunkt niedrig.

Dadurch ist das Wanken viel geringer, als man es von einem Auto mit einer so guten Federung erwarten würde, und man kann sich voll und ganz auf die schmalen 185/65 R15-Vorderreifen verlassen. Die leichtgängige Lenkung gibt nur wenig Rückmeldung, aber wenn man sich erst einmal an die Balance des Autos gewöhnt hat, kann man immer sicherer in die Kurven fahren, weil man weiß, dass der Luce einfach greift und fährt.

Selbst wenn man aus engeren Kurven heraus kräftig Gas gibt, gibt es kein Quietschen von den Reifen, aber das liegt zumindest teilweise am fehlenden Drehmoment – ein häufiger Kritikpunkt an Rotationsmotoren. Dennoch ist die Leistungsentfaltung des speziell für den R130 entwickelten 13A-Doppelrotormotors – die „13“ bezieht sich auf seinen Hubraum, wobei jede der beiden Kammern ein Hubvolumen von 655 cm3 aufweist, was einen Nennhubraum von 1310 cm3 ergibt – bemerkenswert linear, was die Arbeit des Ingenieurteams unter der Leitung von Kenichi Yamamoto, dem „Vater des Rotationsmotors“, unterstreicht. Kenichi Yamamoto, der den Motor eher auf Drehmoment als auf reine Leistung abgestimmt hat.

Es gibt nie einen Schlag im Heck, sondern lediglich einen anhaltenden Turbinenzug, dessen maximales Drehmoment von 172 Nm bei sehr brauchbaren 3500 U/min und dessen maximale Leistung von 124 PS etwa 2500 U/min später erreicht wird. Das sind ordentliche Werte für einen Rotationsmotor aus den 1960er Jahren, die in Kombination mit der von Natur aus Laufruhe dieses Layouts dazu verleiten, den etwas langhubigen Schalthebel zu betätigen und den Motor sanft drehen zu lassen.

Wenn man sich genug Mühe gibt, erreicht der R130 fast die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf seinem Tacho und legt die Viertelmeile (0,4 km) in sehr respektablen 16,9 Sekunden zurück. Aber es handelt sich hier eher um einen sportlichen Wagen als um einen Sportwagen, der am besten auf zweispurigen Straßen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und knapp unter 4000 U/min fährt, wobei die zusätzliche Schalldämmung hervorragend dazu beiträgt, dass die Insassen des Coupés entspannt bleiben.

Vielleicht ist das der Grund, warum es nie so Schlagzeilen gemacht hat wie sein viel gepriesener Bruder Cosmo, obwohl es ein ebenso wichtiges Auto ist. Dieser stille Revolutionär bewies, dass der noch junge Hersteller Ideen des europäischen Stils und der europäischen Technologie in einer schönen und technisch ausgereiften Maschine vereinen konnte, die 1969 ebenso wie der ähnlich ausgestattete NSU Ro80 auf dem Limousinenmarkt konkurrenzlos war.

Umso enttäuschender ist es, dass der R130 nie über Japan hinaus bekannt wurde. Wäre dies der Fall gewesen, hätte Mazda vielleicht nicht so lange warten müssen, um seinen Status als echte „Klassiker“-Marke zu festigen.

Faktenblatt

Mazda R130 Licht

Verkauft/Anzahl gebaut 1969–1972/976
Konstruktion Stahl-Monocoque
Motor Zweirotor-Wankelmotor mit 1310 cm3 Hubraum, zwei Zündkerzen pro Kammer und Hitachi-Stromberg-Vierfachvergaser
Maximale Leistung 124 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment 172 Nm bei 3500 U/min
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
Aufhängung: vorne unabhängig, mit Doppelquerlenkern hinten Starrachse, Längslenker; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
Bremsen Scheiben vorne, Trommeln hinten, mit Servounterstützung
Länge 4585 mm
Breite 1635 mm
Höhe 1390 mm
Radstand 2580 mm
Gewicht 1285 kg
0-100 km/h 8,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h

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