BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: Scharfe Kombis

By Classic and Sports Car

| 10 Sep 2026

BMW M5 Touring vs. Audi RS2 Avant: Scharfe Kombis

BMW und Audi gelten in der breiten Öffentlichkeit seit langem als äußerst seriöse Automarken. In den 1990er Jahren schienen beide Unternehmen die extremen und unberechenbaren Entscheidungen zu vermeiden, die ihre frühere Geschichte so spannend gemacht hatten. Sie vermittelten den starken Eindruck, sich ganz auf die Herstellung praktischer und zuverlässiger Fahrzeuge für den Alltagsgebrauch zu konzentrieren.

Wenn eine der beiden Marken ein spezielles Hochleistungsmodell entwickeln wollte, waren die Änderungen in der Regel sehr subtil. Man erhöhte lediglich die Motorleistung, passte das Fahrwerk an und fügte dem Fahrzeug vielleicht ein kleines Logo hinzu. Diese kleinen Details waren so gestaltet, dass nur die engagiertesten Autoexperten die Modifikationen am Fahrzeug überhaupt bemerken würden.

Während beide Unternehmen der Öffentlichkeit weismachen wollten, sie seien durch und durch vernünftig, sah die Realität ganz anders aus. Über ihre speziellen Hochleistungsabteilungen, Audi quattro und BMW Motorsport, entwickelten sie heimlich weiterhin extreme Fahrzeuge. Genau dann, als die Öffentlichkeit glaubte, sie würden sich ausschließlich auf Vernunft konzentrieren, brachten sie ihre leistungsstärksten und aggressivsten Modelle auf den Markt.

Hier treffen wir auf den Audi RS2 und den BMW M5 Touring, zwei Fahrzeuge, die im Wettlauf um die verrücktesten und schnellsten Allround-Kombis der Welt gegeneinander antreten. Beide Autos wurden nach strengen Standards handgefertigt, um die Praktikabilität und Leistung der besten deutschen Fahrzeuge zu bieten, aber mit dem Elan eines italienischen Supersportwagens.

Es waren Autos für Fahrer, die unter der Verantwortung und den Verpflichtungen des Elternseins litten, aber dennoch eine unüberhörbare, quälende Stimme der Rücksichtslosigkeit in ihren Köpfen hatten. Beide waren wild, wenn man sie entfesselte, aber auch fügsam, wenn es nötig war. Bemerkenswerterweise gelang beiden dieses Ziel, wenn auch auf gegensätzliche Weise.

BMW hatte viel Erfahrung mit familienfreundlichen Sportwagen. Der M535i brachte 1979 eines der angesehensten Modelle der Automobilbranche auf den Markt, indem er alle Vorzüge des M1 in die erste 5er-Reihe integrierte, wenn auch mit einer gedrosselten Version seines 3535 cm3-Reihensechszylinders. Die darauf folgende M5-Supersaloon mit Doppelkamera und 24 Ventilen – damals das schnellste Serienmodell mit vier Türen weltweit – leistete 286 PS, beschleunigte in knapp 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h.

Vier Jahre später kam die völlig neue E34 5er-Reihe auf den Markt. Das Fahrwerk blieb fast ein Jahrzehnt lang weitgehend unverändert, aber die Fahrzeuge und ihre Motoren wurden von spezialisierten M-Technikern handgefertigt, um eine Leistung von 315 PS und ein Drehmoment von 361 Nm bei 4750 U/min zu erzielen.

Die Kapazität wurde 1992 auf 3,8 Liter erhöht, im selben Jahr, in dem auch der Touring auf den Markt kam. Die Höchstgeschwindigkeit war offiziell auf 250 km/h begrenzt, aber viele sagen, dass er 270 km/h erreichen konnte.

Das ist ironisch, denn damit würde seinem Konkurrenten der zweitgrößte Ruhmesgrund genommen: Mit einer auf 262 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit war der Audi RS2 der schnellste Serienkombi der Welt. Es besteht kein Zweifel, dass der Ingolstädter Flitzer in seiner zweijährigen Lebensdauer einen enormen Einfluss hatte.

Die Avants auf Basis der Modelle 80 und 100 gewannen still und leise immer mehr Fans, als Audi und Porsche sich zusammenschlossen, um das erste RS-Modell der VW-Gruppe zu entwickeln. Porsche – das die RS2 in Zuffenhausen montierte – lieferte die Bremsen sowie Räder und Spiegel aus dem 968 Club Sport.

Audi bot Allradantrieb und die beeindruckendste Version seines 2,2-Liter-Fünfzylinders mit 20 Ventilen an. Der Motor, der den Ur-quattro antrieb, mag zwar legendär sein, aber nicht so sehr, dass Porsche ihn nicht noch verbessern konnte. Ein größerer KKK-Turbolader, Einspritzdüsen mit höherem Durchfluss, eine neue Nockenwelle und ein Bosch-Steuergerät mit einer Aufladung von 1,1 auf 1,4 bar beschleunigten den RS2 in weniger als 5 Sekunden auf 100 km/h.

Das bringt uns zu seinem anderen Anspruch auf Ruhm: dem Autocar-Test, bei dem es in 1,5 Sekunden von 0 auf 48 km/h beschleunigte, wobei sein Brummen und sein Allradantrieb ihm zu einer schnelleren Zeit verhalfen als dem McLaren F1 oder sogar einem Formel-1-Wagen.

Der RS2 hat zwar einen Hauch von Werbegag, aber das tut der Realität keinen Abbruch. Er mag zynisch wirken, aber er ist auf wunderschöne Weise bedrohlich und strahlt echte Entschlossenheit aus.

Die meisten waren blau mit farblich abgestimmten Spoilern, Fünfspeichen-Leichtmetallfelgen und einem Splitter, aber nur wenigen anderen Hinweisen auf den beeindruckenden Motor darunter. Mit Flügel- und Heckemblemen zeigt es offen sein Porsche-Herz: Selbst die Brembo-Bremssättel tragen das Stuttgarter Emblem.

Das ist völlig ausreichend, denn obwohl der Audi zu seiner Zeit als ultimativer Stealth-Kämpfer galt, ist es der BMW, der zurückhaltender wirkt.

Als spätes Auslaufmodell mit breiterer Niere und größeren Rädern ist er optisch kaum von anderen Modellen der 5er-Reihe Touring zu unterscheiden.

Die fetten 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und der Sechsgang-Schalthebel könnten das Spiel verraten, aber sonst gibt es kaum Anhaltspunkte. Nebeneinander geparkt sehen die beiden Autos überraschend ähnlich aus, was ihre Abmessungen angeht, aber das gilt nicht für den Innenraum: Die Geräumigkeit des BMW steht in krassem Gegensatz zur zurückhaltenden Intimität des Audi. Das eine fühlt sich größer an, als es ist, das andere kleiner.

Die Zahlen besagen, dass der BMW 51 mm breiter und 229 mm länger ist, aber am deutlichsten macht sich der Unterschied in der Breite bemerkbar, sodass der Audi im Vergleich dazu sowohl innen als auch auf der Straße geradezu zierlich wirkt. Einige Dinge fallen sofort ins Auge: die praktischen, um 90 Grad zu öffnenden hinteren Türen des Audi, aber auch der Kofferraum, dessen Fassungsvermögen geringer ist als bei vielen Limousinen.

Der BMW besticht durch seine niedrige Bauweise und sein aggressives Fahrverhalten sowie eine praktische Heckklappe und jede Menge Platz. Beide Fahrzeuge sind wunderschön verarbeitet, doch der Audi wirkt sofort kleiner, leichter und weniger technisch, nicht zuletzt aufgrund des auf dem Papier zwar netten, in der Praxis jedoch ungeschickten Motorhaubenverschlusses, der aus einem der ineinandergreifenden Ringe herausragt.

Der BMW fühlt sich nicht besser verarbeitet an, sondern nur robuster und durchdachter konstruiert, als würde er erwarten, ebenso nach seiner Verarbeitungsqualität wie nach seiner Leistung beurteilt zu werden. Im Innenraum sind die beiden Visionen eines Super-Kombis gleichermaßen bifokal. Der ansonsten dezente Audi wirkt neben dem puren, zurückhaltenden Charme des BMW wie ein Gold-Oyster-Blitz.

Mit einem dreispeichigen Lederlenkrad und geschmackvoll auffälligem blauen Alcantara steht die Ausstattung des RS2 in starkem Kontrast zur zurückhaltenden Ergonomie seiner Hebel und Knöpfe. Er mag innen und außen viel moderner und aufgeräumter wirken, wird aber immer nur ein Viersitzer sein, während man im BMW vier Personen plus Posh Spice unterbringen könnte.

Ebenso verbirgt der opulente, mit Leder bezogene M5 seine sportliche Natur besser und ist wohnlicher und lebenswerter, mit dicken, bequemen Sitzen anstelle der dünneren, leichteren Recaro-Sitze des Audi. BMW möchte, dass Sie wissen, dass auch der Fahrer geschätzt wird. Am Steuer des vier-speichigen Lenkrads sind alle Instrumente zu Ihnen geneigt – 300 km/h Tachometer, 8000 U/min (7000 Drehzahlbegrenzung) Drehzahlmesser, genau wie beim Audi.

Es gibt einen schönen, stämmigen Schalthebel mit M Sport-Emblem, eine Orgel-Drosselklappe und nur zwei Hebel: allesamt klobige Überbleibsel der Pracht des 635. Was eine gute Sache ist. Die allmähliche Auflösung jeglicher Vorstellung, dass diese Autos auf die gleiche Weise funktionieren, wird auf der Straße beschleunigt.

Einer dieser schönen kleinen Mythen, die es wert sind, wiederholt zu werden, besagt, dass die Testfahrer von M5 anhand der Individualität jedes einzelnen Autos erkennen konnten, wer es gebaut hatte. Eine nette Idee, aber diese 1734 kg schwere Maschine ist neben dem 1595 kg schweren Audi so solide und straßenfest, dass diese Geschichte lächerlich erscheint.

Eine passendere Würdigung wären Berichte von Fans, dass E34 M5 in Deutschland immer seltener werden, weil die Skandinavier sie alle aufkaufen. Dass sie auf Europas anspruchsvollstem Testgelände von den engagiertesten Fahrern verehrt werden, spricht Bände.

Der Reiz ist leicht zu verstehen. Der BMW wirkt zunächst klobiger und sogar schwerfällig, aber wenn man ihn aufmacht, sieht die Sache ganz anders aus.

Alle Reaktionen sind härter und schwerer, und die Leistung erfordert mehr Überredungskunst seitens des Autos. Es fühlt sich auf der Straße immer noch groß an, aber seine robuste Einfachheit hat etwas von einem treuen Arbeitspferd.

Er ist ebenso effizient wie fesselnd und bietet ein enormes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Der M5 fühlt sich im Verkehr wohl, aber bei hoher Geschwindigkeit beginnt er unerbittlich zu rumpeln, was sich anfühlt, als würde es nie aufhören.

Mit seinen 245/40- und 265/35-ZR18-Reifen bietet er eine hervorragende Straßenlage und fährt sich flach und sicher in Kurven. Der Audi ist zwar leicht und reaktionsschnell, wirkt aber im Vergleich dazu etwas behütet und fühlt sich, nun ja, italienisch an. Mit härteren Dämpfern und Stabilisatoren als seine Geschwister ist das Fahrgefühl eher hart.

Das Wanken in Kurven ist überraschend, aber mit seinen 245/40 ZR17-Reifen fährt er Kurven, als hätte er Spikes an. Die Beschleunigung ist rasant und das Getriebe leichtgängig, aber jeder Gangwechsel überträgt sich auf den Antriebsstrang und die Lenkung, die ansonsten leichtgängig und präzise ist.

Es ist schwer, etwas daran auszusetzen, vielleicht etwas verrückter, aber weniger spaßig als der M5, aber eine wunderbar konstruierte Maschine mit allen Qualitäten eines Lancia Delta Integrale, nur ohne dessen Anfälligkeit. Als wir einige Kurvenfotos machten, begann es zu regnen. Spät einlenken, einen Gang zurückschalten, mitten in der Kurve Gas geben und schon bricht das Heck des BMW bei knapp 30 km/h aus, während der Allrad-Audi nie die Bodenhaftung verliert.

Aber während der M5 zum Spaß driftet und leicht zu kontrollieren ist, ist der Gedanke daran, was passieren würde, wenn der RS2 die Bodenhaftung verliert, erschreckend. Der BMW wirkt in seinem Bestreben, zu belohnen, altruistischer, da er erkannt hat, dass Autofahren keine passive Tätigkeit sein sollte. Nicht, dass der Audi passiv wäre: Tatsächlich gibt es kaum ein höheres Lob, als ihn als Integrale-Kombi zu bezeichnen.

Beide Oldtimer bieten modernen Komfort mit elektrischer Ausstattung sowie Leistung und Handling, die alle Vorgängermodelle übertreffen und mit den meisten Nachfolgemodellen mithalten können. Sie könnten die letzten echten Autos sein – Autos, die eher dem Fahrer als der Regierung dienen.

Es braucht jedoch kein Genie, um herauszufinden, welches Auto auf der Rennstrecke besser abschneiden würde und welches einen Wohnwagen den Kilimandscharo hinaufziehen könnte. Das Herz sagt Audi, der Verstand kontert mit BMW. Das Herz sagt, dass das leichtere, reaktionsfreudigere Auto mit dem unverwüstlichen Fünfzylinder robuster sein könnte; der Verstand sagt BMW, etwas lauter.

Wenn Sie ein traditionelles deutsches Auto wollen, das sich wie ein traditionelles deutsches Auto anfühlt, kaufen Sie den BMW. Wenn Sie verrückte germanische Technik wollen, die fließend Italienisch spricht, nehmen Sie den Audi.

Bilder: James Mann

Mit freundlicher Genehmigung von: Martin Pearse von MCP Motorsport und Ian Elliott

Dieser Artikel erschien erstmals in unserer Ausgabe vom Februar 2007; alle Angaben waren zum Zeitpunkt der ursprünglichen Veröffentlichung korrekt.

Audi RS2 Avant

Verkauft/gefertigt 1993–1995/2891 (darunter 80 werkseitige Modelle mit Rechtslenkung)
Konstruktion Stahl-Monocoque
Motor Eisenblock, Legierungskopf, DOHC 2226 cm3 „Fünfzylinder“, mit Bosch Motronic 2.3-Einspritzung und einem KKK-Turbolader mit Ladeluftkühler
Maximale Leistung 315 PS bei 6500 U/min
Maximales Drehmoment 302 lb ft bei 3000 U/min
Getriebe Sechsgang-Schaltgetriebe, Allradantrieb
Aufhängung unabhängig, vorne mit MacPherson-Federbeinen, hinten Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Stabilisator v/h
Lenkung Servounterstützte Zahnstangenlenkung
Bremsen 304 mm belüftete Scheibenbremsen vorne, 299 mm massive Scheibenbremsen hinten, mit Servounterstützung und ABS
Länge 4508 mm
Breite 1702 mm
Höhe 1372 mm
Radstand 2591 mm
Gewicht 1591 kg
0–100 km/h 4,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 262 km/h

BMW M5 Touring (E34)

Verkauft/Anzahl gebaut 1992–1995/891
Konstruktion Stahl-Monocoque
Motor Eisenblock, Legierungskopf, DOHC 3795 cm3 Reihen-Sechszylinder mit Bosch Motronic 3.3 Kraftstoffeinspritzung
Maximale Leistung 340 PS bei 6900 U/min
Maximales Drehmoment 295 lb ft bei 4750 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe (ab 1994 Sechsgang), Hinterradantrieb
Federung Adaptive M Technic III, rundum unabhängig, vorne mit MacPherson-Federbeinen, hinten mit Schräglenkern; elektronische Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator v/h; optional straffere Nürburgring-Abstimmung
Lenkung ZF Servotronic Servolenkung mit Kugelumlauf
Bremsen 315/345 mm belüftete Scheiben vorne, 300/328 mm massive Scheiben hinten, mit Servounterstützung und ABS
Länge 4718 mm
Breite 1753 mm
Höhe 1410 mm
Radstand 2756 mm
Gewicht 1730 kg
0-60 mph 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

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