Éxitos: Morris Oxford, Hillman Minx y Austin A40 Somerset:

By Classic and Sports Car

| 14 Mar 2026

Estos eran los pilares del automovilismo de mediados de siglo en Gran Bretaña. Los más sarcásticos dirían que estas tres berlinas, hoy consideradas clásicas, son tan pesadas que quizá la palabra «gachas» sería más adecuada. Pero, antes de burlarse, hay que recordar que cada uno de ellos fue un pilar fundamental para su fabricante, ya que mantuvo las fábricas en funcionamiento, generó valiosas divisas y proporcionó a cientos de miles de conductores un medio de transporte familiar sin florituras.

El Hillman Minx, el Morris Oxford Serie MO y el Austin A40 Somerset sumaron entre todos más de 700 000 automóviles, una cifra nada desdeñable.

Los tres coches tenían un precio similar cuando eran nuevos —unas 700 libras, incluido el impuesto de matriculación de 1952— y son muy parecidos en cuanto a espacio y prestaciones. Como era de esperar, en una época en la que la ingeniería convencional era la reina, al menos en lo que respecta a Gran Bretaña, la configuración mecánica también es prácticamente la misma: suspensión delantera independiente, eje trasero rígido con ballestas y frenos de tambor hidráulicos. Solo el Morris cuenta con dirección de cremallera, y también tiene suspensión delantera con barra de torsión, en lugar de los muelles helicoidales del Hillman y el Austin.

Los amortiguadores del Somerset y el Minx son del tipo tradicional de palanca en todas las ruedas, mientras que el Oxford cuenta con amortiguadores de palanca en la parte delantera y telescópicos en la trasera. En cuanto a la estructura, el Austin se basa en un chasis cruciforme independiente, mientras que los otros dos tienen una carrocería monocasco.

Si nos fijamos en los motores, esta comparación puede resultar sorprendente. El Hillman cuenta con un motor de válvulas laterales de 1265 cm³ que parece bastante modesto y que se remonta al primer Minx de 1931; el Oxford tiene un motor de culata plana bastante más grande, de 1476 cm³; y en el medio se sitúa el único coche con un motor medianamente moderno: el Somerset, con su motor de varillas de empuje de 1200 cm³. Puede que el Minx solo disponga de 37,5 CV, pero su peso en orden de marcha de 960 kg lo hace 254 kg más ligero que el Somerset de 42 CV.

El pesado motor de válvulas laterales del Oxford, sin embargo —supuestamente impuesto por el anciano y conservador fundador de la empresa, Lord Nuffield—, alcanza unos escasos 41,75 CV, pero solo tiene que arrastrar un vehículo de 1082 kg, menos pesado. La conclusión es que el Minx —ligeramente el más corto, estrecho y bajo de todos— tiene la mejor relación potencia-peso. Pero no te emociones demasiado: ninguno de estos coches llegó a alcanzar los 110 km/h cuando se probaron en su época, y sus tiempos de 0 a 100 km/h tampoco eran nada del otro mundo.

Tanto el Minx como el Oxford se presentaron por primera vez en el Salón del Automóvil de Londres de 1948. El Hillman comenzó su andadura con el motor de 1185 cm³ de su predecesor, junto con su caja de cambios de cuatro velocidades montada en la columna de dirección, pero por lo demás era totalmente nuevo, con una carrocería de estilo transatlántico diseñada con la colaboración de Loewy Associates —de ahí sus vagos toques de Studebaker—. Este Minx de la Fase III pasó a ser la Fase IV cuando llegó el motor de 1265 cm³ en 1950. Evolucionó hasta la Fase VIIIA, antes de ser retirado a mediados de 1956.

Los principales cambios introducidos entre 1953 y 1956 fueron una nueva parrilla y una línea de capó más baja, una luneta trasera más grande y un motor de válvulas en cabeza de 1390 cm³ para la Fase VIII. A lo largo de ocho temporadas, salieron de la fábrica de Rootes en Ryton, cerca de Coventry, la nada desdeñable cifra de 378 705 Minx.

El Oxford, por su parte, era el hermano mayor del Issigonis Minor y era prácticamente una ampliación a escala del Morris más pequeño. Aunque en un principio se había previsto que llevara un motor de cuatro cilindros en línea, al igual que el Minor, se le equipó apresuradamente con un motor de válvulas laterales derivado del motor de árbol de levas en cabeza de su compañero de gama, el Wolseley 4/50. Hubo mucho debate entre los altos cargos de Morris sobre el Oxford en cuanto a aumentar su tamaño con respecto al anterior Ten.

De hecho, el MO tuvo un rendimiento satisfactorio, con 160 482 unidades fabricadas a lo largo de unos cinco años naturales, además de 43 600 furgonetas y camionetas. El único tipo de carrocería, aparte de la berlina de cuatro puertas y los modelos comerciales, fue la Traveller con estructura de madera, presentada en octubre de 1952. Sustituido en enero de 1954 por el Oxford Serie II con motor Austin, el MO apenas sufrió modificaciones a lo largo de su vida útil, salvo por una parrilla más llamativa en 1953.

En cuanto al Austin Somerset, se trataba básicamente de una versión con carrocería renovada del A40 Devon, que se había lanzado en 1947. Con una longitud de apenas 152 mm superior a la de su predecesor y 51 mm más ancho, compartía las puertas con el A70 Hereford, de mayores dimensiones. Más espacioso que el Devon, pesaba unos 50 kg más, pero se decía que sus dos soportes de carrocería adicionales contribuían a un aumento del 50 % en la rigidez torsional. Fabricado desde febrero de 1952 hasta octubre de 1954, se produjeron 173 306 Somerset.

Con su alegre acabado en verde pálido y sus neumáticos de banda blanca, el Somerset de Denis Young es sin duda el más llamativo de los coches, gracias a su exagerado perfil rechoncho, casi barrocamente redondeado, un efecto que se ve acentuado por el dinamismo de esa línea de los guardabarros que recuerda a las olas del mar.

Puede que sea un poco rechoncho, pero con su parte trasera de base ancha también parece ser el más grande de los tres coches que tenemos hoy aquí; sin embargo, no lo es, ya que el Morris es 191 mm más largo y 51 mm más ancho. El interior no se puede considerar nada inspirador. Cuenta con un salpicadero marrón con pintura craquelada y un juego completo de indicadores, molduras de puerta sencillas con la parte inferior alfombrada y dos asientos delanteros individuales colocados uno frente al otro para formar una banqueta.

La tapicería es de tela de cuero gruesa con ribetes en contraste, mientras que cuenta con alfombrillas de goma en la parte delantera y moqueta en la trasera. Y lo que es más importante, las puertas traseras se abren ampliamente para revelar un generoso espacio para las piernas; un bonito detalle de Austin es que los respaldos de los asientos delanteros están recortados, y en cada hueco se esconde un reposapiés. Te sientas en una posición elevada, detrás de un volante previsiblemente grande, una postura náutica que parece sumamente apropiada cuando empiezas a conducir, ya que el Somerset se balancea y se mece como un barco en el oleaje.

Sin embargo, la dirección de levas y pasadores es un punto a favor, ya que es rápida —con dos vueltas y media de extremo a extremo— y no presenta holguras ni una rigidez indeseada. El cambio de marchas en la columna está bien, aunque es un poco duro y le falta precisión. Del mismo modo, los frenos son firmes, de recorrido corto y eficaces, aunque hay que inclinarse un poco para conseguir una frenada máxima. A 80 km/h, el Austin se comporta bastante bien: no es muy refinado, pero tampoco es brusco, y tiene suficiente empuje en la aceleración. A ello contribuye la relación de transmisión corta, como era habitual en aquella época: las tres primeras marchas parecen especialmente cortas, y se puede arrancar en segunda.

Si reduces de marcha para tomar una curva y no cambias con suavidad, notarás una sacudida.

Sin embargo, hay que hacer una salvedad. Este Austin Somerset, comprado en eBay, ha sido restaurado, pero nunca se le ha hecho una reconstrucción completa —lo único que ha hecho Young es revisar los frenos—, por lo que un ejemplar recién revisado podría ofrecer una conducción más precisa. Dicho esto, todos estos Austin adolecen de una suspensión delantera demasiado blanda. El Minx Phase V de Mike Redrup pertenece a su familia desde 1952, cuando su padre compró el Hillman nuevo —tras haberlo encargado en 1946, varias versiones del modelo antes—.

Redrup aprendió a conducir en ese coche, al que se le repintó la carrocería en los años 70 y se le renovó el motor hace unos cinco años, pero que nunca se ha restaurado.

El Hillman Minx sale perdiendo en la batalla del estilo, lo cual resulta extraño, teniendo en cuenta la participación del prestigioso diseñador Loewy. Simplemente tiene un aspecto soso y anticuado, sin que ninguno de sus detalles resulte atractivo. El habitáculo, por desgracia, no resulta más atractivo, con mucha pintura metalizada en tono beige a la vista, sobre todo en los profundos marcos de las puertas con relieve. Tampoco el salpicadero entusiasma, debido a su escasa instrumentación y a las dos bandejas abiertas. La tapicería es, de nuevo, de tela de cuero lisa, pero uno se hunde más en los asientos y se recuesta más.

El acceso a los asientos traseros es más complicado —hay que meterse a duras penas—, pero al menos te sientas lo suficientemente erguido como para tener un espacio razonable para las piernas.

Para ser justos, algunas de estas críticas se subsanaron en modelos posteriores, que incorporaban más detalles cromados y combinaciones de colores más vivos. Y lo que es más importante, el Minx se comporta muy bien en carretera, con un rendimiento superior al del Austin. El motor de carrera larga desarrolla un par de 79 Nm a 2200 rpm, es ágil y tan refinado como el motor de varillas de empuje del Somerset. De nuevo, las tres primeras marchas son cortas, pero la cuarta es bastante larga, lo que permite circular relajadamente a 80 km/h.

El cambio de marchas funciona con suavidad, aunque es un poco holgado, y responde mejor a un toque delicado. Sin embargo, una vez que te acostumbras al paso de primera a segunda, el resto del cambio resulta muy sencillo.

La suspensión es blanda en la parte delantera, quizá porque la única barra estabilizadora se encuentra en el eje trasero (en la Fase VIII se trasladó a la parte delantera); como consecuencia, el Minx se balancea en carreteras en mal estado, aunque no tanto como el Somerset. En cuanto a la dirección de tornillo sin fin, no presenta holgura y funciona con mayor suavidad que la del Austin. Los frenos son muy duros, pero funcionan bastante bien, mientras que el Minx es el único de los tres que cuenta con un freno de mano de tirador.

El Oxford de Nigel Anderson parte con ventaja: solo tiene 33 000 millas (53 108 km) en el cuentakilómetros y fue restaurado en la década de los noventa, tras haber pertenecido a la familia desde 1956. Por lo tanto, cualquier observación sobre su comportamiento en carretera debe matizarse teniendo en cuenta que se compara con dos coches sin restaurar que se han «soltado» tras haber recorrido un mayor número de kilómetros.

Al menos a mi modo de ver, el Morris parte con la gran ventaja de ser el más atractivo de nuestro trío. Puede que haya algunos rasgos de los Chevrolet y Packard de los años cuarenta en su diseño, pero sus líneas son limpias y armoniosas, realzadas por el parabrisas en forma de V y los detalles cromados. Más largo y con una distancia entre ejes mayor que el Minx y el Somerset, el Oxford parece más estable.

También hay muchos detalles atractivos: tiradores en las puertas, una tapa abatible para la manivela de arranque y una línea decorativa pintada en las llantas del color de la carrocería. Son especialmente encantadores los pequeños estribos, con sus protectores, que quedan a la vista al abrir las puertas delanteras.

The Morris Oxford’s well-designed cabin

En el interior, el salpicadero marrón craquelado y el tablero pintado en dorado presentan un diseño más marcado, hasta en el mecanismo oculto de apertura de la guantera. El asiento delantero tipo banco hace que la parte trasera resulte más acogedora, pero hay mucho espacio para las piernas, y el espacio total es similar al del Somerset. Al tratarse de un modelo estándar en lugar de uno De Luxe, los asientos son de tela de imitación de cuero en lugar de piel, al igual que no hay protectores de parachoques, ni calefacción, y solo hay un parasol.

En cuanto empiezas a conducir el MO, lo primero que te llama la atención es que, por fin, aquí tienes un coche con una dirección realmente buena. La cremallera del Oxford es extremadamente precisa, exacta y nada pesada; es una delicia. Partiendo de ahí, el Morris se muestra más estable en las carreteras llenas de baches de Fenland, con cambios constantes en la inclinación de las ruedas, y el mal estado del firme no hace que el coche se desestabilice como ocurre con los otros dos.

El MO ofrece una respuesta más firme, lo que se refleja en unos frenos más progresivos y en una cambio de marchas en la columna de dirección muy preciso. Cabría pensar que el motor de válvulas laterales sería el factor decisivo, pero hay que tener en cuenta que es el más potente de los tres y que desarrolla sus 88 Nm de par —4 Nm más que el Austin— a tan solo 2000 rpm, frente a los 2500 rpm del Somerset. A pesar de la habitual relación de transmisión corta, la aceleración no es buena en tercera, pero el Morris circula sin problemas a 50-60 mph, sin que el motor se vuelva nunca áspero.

También puedes sacarle el máximo partido al coche conduciendo con más brío que sus rivales, aprovechando su manejo seguro para mantener la velocidad en las curvas. De hecho, el Oxford es el único de los tres que da la sensación de ser obra de gente que quería que disfrutases conduciendo. Por esa razón, se erige como el claro ganador de esta comparativa. El Hillman, por su parte, es un medio de transporte totalmente aceptable, aunque poco emocionante: un coche agradable y fácil de conducir, con un rendimiento decente.

En cuanto al Austin, su aspecto entrañable probablemente conquistará más corazones que el de sus rivales, menos llamativos. Cumple con su cometido —aunque lastrado por su suspensión— de forma perfectamente adecuada, pero sin más. La ventaja, a pesar del motor de válvulas laterales, es para Morris.

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