El brillante y exclusivo Mercedes-Benz 300SL Lightweight

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Aunque se trataba de una versión de carretera y producción del deportivo W194 de Rudolf Uhlenhaut, el 300 Super Leicht Gullwing 300 tal y como lo conocemos perdió parte de la ligereza que le daba nombre al convertirse en lo que muchos consideran el primer superdeportivo del mundo.

Sin embargo, con el fin de lograr más éxitos en las carreras, Fritz Nallinger, jefe de ingeniería de Mercedes-Benz, tuvo la idea de reducir el peso: fabricar una pequeña serie de coches de carretera con carrocería de aluminio. Solo se fabricaron 29 unidades, y el ejemplar que se muestra aquí fue el primero.

Había cierta ironía en todo esto. El giro corporativo hacia la Fórmula Uno en 1953 había llevado a Uhlenhaut a mejorar el coche de carreras 300SL con carrocería de aluminio, conocido como «Hobel», que se convirtió en el coche de carretera con carrocería de acero de 1954, el W198, y ahora Nallinger volvía a cambiarlo.

El coche estándar ya utilizaba paneles de aluminio en las puertas, el capó y el maletero para reducir su peso a 1225 kg. Eso lo hacía ligeramente más ligero que un Chevrolet Corvette o un Ferrari 250 Europa, pero mucho más pesado que el 250 GT Berlinetta, el Aston Martin DB3S y el Maserati A6GCS, con los que probablemente se encontraría en un circuito.

A partir de la primavera de 1955, los compradores podían especificar aluminio y ahorrar 85 kg con respecto a su homólogo con carrocería de acero, además de contar con plexiglás en todas las superficies excepto el parabrisas, por un importe de 5000 marcos alemanes. Los 29 300SL con carrocería de aleación se vendieron a particulares, ya que Mercedes-Benz abandonó las carreras de circuito tras la temporada de 1955.

La mayoría de los clientes eran pilotos privados que se esperaba que lograran cierto éxito con el modelo, entre ellos John von Neumann, Rob Walker y Briggs Cunningham, pero algunos simplemente se vendieron a quienes estaban dispuestos a pagar el precio.

Carl Kiekhaefer, como era de esperar del primer destinatario de la versión definitiva de un icono como este, quería competir con él. Kiekhaefer, el industrial detrás del gigante de motores fuera borda Mercury Marine, con sede en Wisconsin, no limitaba sus intereses al mundo acuático: también era un apasionado de los coches. Había fundado su propio equipo de NASCAR para la temporada de 1955 con el fin de promocionar sus motores fuera borda, arrasando en dos campeonatos consecutivos y aportando un nuevo nivel de profesionalidad al deporte.

Los primeros en utilizar monos uniformes y remolques cubiertos, y equipados con material nuevo, no es difícil imaginar por qué el nuevo equipo resultó impopular entre los aún bastante aficionados del establishment de la NASCAR.

Solo hay que fijarse en las letras «300SL» que aparecen en el lateral de este Mercedes para ver la conexión con la NASCAR. En aquella época, lucía estos números pintados junto con la decoración de Mercury Outboard, al igual que uno de los Chrysler 300 de Kiekhaefer.

La única carrera confirmada fue la Raleigh Speedway 100-mile (160 km) de 1955, un evento que acompañó a la carrera de NASCAR en la pista con forma de clip, demolida hace mucho tiempo, en Carolina del Norte.

El piloto de Kiekhaefer, Tim Flock, que pronto se proclamaría campeón, condujo hasta la victoria en el Mercedes, con una velocidad media de 78,2 mph (128 km/h), por delante de los Ford Thunderbirds y los Chevrolet Corvettes.

Después, dijo que había sido una experiencia tan tranquila que había encendido la radio durante parte de la carrera. No se enfrentaba a los Aston Martin, Maserati o Ferrari contra los que se había fabricado el 300SL con carrocería de aleación, pero aun así habría sido satisfactorio para Flock, sobre todo teniendo en cuenta que su hermano y compañero de Kiekhaefer, Fonty, le ganó en la carrera de NASCAR de ese fin de semana.

Cualquier rastro de otras carreras, si es que llegaron a celebrarse, se ha perdido. Kiekhaefer parece haberse enamorado del coche como posesión personal más que como un coche de carreras desechable, a pesar de que también poseía un 300SL con carrocería de acero.

Fue fotografiado en él con sus hijos y, tras su muerte en 1983, lo heredó su hijo Fred, quien finalmente lo vendió al Museo Automovilístico Brooks Stevens de Milwaukee. Más tarde fue adquirido por Samuel Robson Walton (de la familia Walmart) y fue sometido a una profunda restauración entre 1996 y 2004.

En 2006 pasó a manos de su actual propietario, Friedhelm Loh, un empresario que entonces era uno de los mayores coleccionistas de Mercedes-Benz del mundo, pero que desde entonces ha ampliado sus gustos a todas las marcas. Gran parte de su colección, incluido el 300SL, se exhibe ahora en el Nationales Automuseum, cerca de Fráncfort (Alemania).

Otros Gullwings de aleación tuvieron carreras más extensas en las pistas: Alberico Cacciari compitió en la Mille Miglia en 1956 y 1957 con el suyo, por ejemplo, pero no pasó mucho tiempo antes de que la balanza del material de la carrocería del 300SL se inclinara hacia el otro lado. Sin la resistencia de una carrocería de acero que reforzara el chasis tubular, los coches de aleación eran tan susceptibles a la flexión que se sabe que las carrocerías se desprendían de sus puntos de fijación en condiciones de conducción exigentes.

Mercedes dejó de fabricarlos tras solo un año. Incluso en agosto de 1955, tres meses después de que Kiekhaefer recibiera su coche con carrocería de aluminio en Chicago, los cuatro coches de rally de la empresa, los 300SL de la Sportabteilung, se fabricarían con carrocerías de acero.

Uhlenhaut y el director deportivo Alfred Neubauer coincidieron en que las carrocerías más resistentes eran más adecuadas para retos como el Tour de Francia Automovilístico y el Rally de Lieja. En resumen, no funcionó.

Pero el exotismo de los SL con carrocería de aleación no se limita a sus paneles delgados y fácilmente abollables: cuentan con muchos otros equipamientos especiales. Bajo el capó es donde se encuentra la innovación realmente revolucionaria de cualquier 300SL, y aquí el motor de seis cilindros en línea de 2996 cm3 con inyección de combustible se ve aún más potenciado por un árbol de levas sondertiele y una mayor relación de compresión que proporciona 15 CV adicionales.

Sorprendentemente, eso fue suficiente para equiparar la potencia del robusto motor de un solo árbol de levas del Mercedes con la del animado V12 de la misma cilindrada del Ferrari 250GT Berlinetta. Los tambores delanteros con aletas de refrigeración ampliadas intentaban corregir la tendencia de todos los Silver Arrows de mediados de los años 50 a sufrir pérdida de eficacia de los frenos, mientras que los amortiguadores y muelles más rígidos prometían una mayor capacidad de giro y un control de las características bruscas del eje trasero oscilante.

Cada coche se suministraba con dos juegos de relaciones de eje trasero, uno estándar y otro según las especificaciones del comprador. Kiekhaefer también pagó 350 dólares adicionales por las llantas Rudge, una opción disponible en todos los 300SL, que seguían siendo de acero pero con bujes de cierre central.

Ante la perspectiva de conducir el Mercedes-Benz 300SL de Kiekhaefer, he decidido ignorar deliberadamente la cuestión del valor del coche. Más tarde me enteré de que un 300SL con carrocería de aleación que necesitaba restauración se vendió en la subasta de la colección Rudi Klein de RM Sotheby's en Los Ángeles por 9,355 millones de dólares (alrededor de 8 millones de euros en la actualidad) en octubre de 2024.

Sin embargo, sin saberlo todavía, abro la emblemática puerta de ala de gaviota y me meto dentro. Es difícil subir debido a los amplios umbrales, pero no siento la necesidad de inclinar el volante con su peculiar mecanismo de liberación.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Más tarde, durante nuestra sesión fotográfica, el fotógrafo Max me mira horrorizado, como si hubiera roto el coche, cuando tiro de la palanca cromada que desbloquea el volante y este cae hacia abajo sobre su bisagra. No es la primera vez que se le hace una broma así a un pasajero desprevenido de un 300SL, estoy seguro.

La elección de Kiekhaefer de cuero rojo y pintura blanca brillante fue, una vez más, una decisión por la que pagó un extra: las extensas y caras listas de opciones en los coches exóticos no son nada nuevo. Sin embargo, mereció la pena: los colores contrastantes brillan bajo la luz del sol y son muy característicos de mediados de los años 50.

Junto a la pierna izquierda del conductor se puede ver un pequeño tubo del chasis recubierto de goma, que se extiende desde debajo del salpicadero hasta el umbral alto. Era una ayuda útil para los vendedores, que podían señalar una confirmación visual tanto de la estructura espacial del coche como de la razón de su incómodo acceso.

Una vez cerrada la puerta, que cubre los enormes marcos, el interior resulta muy agradable, aunque bastante similar al de cualquier otro Mercedes contemporáneo. Cuenta con un panel de instrumentos de doble esfera y muchos detalles cromados, pero se aprecia cierta austeridad propia de los años 50 en el túnel de transmisión alfombrado, la funda de goma tipo acordeón de la palanca de cambios y la palanca del freno de mano, fabricada con un sencillo tubo de acero con un botón en el extremo.

Aparte de una caja de pedales un poco estrecha, donde el acelerador está casi escondido detrás del freno, resulta cómodo una vez que se ha superado esa incómoda entrada. Lo que resulta inusual es la vista desde el Mercedes 300SL. Se puede ver la mitad inferior de la puerta sobresaliendo por debajo de la ventana en la visión periférica, mientras que los guardabarros delanteros se extienden mucho más allá del parabrisas.

Los contemporáneos comentaban que desde fuera parecía un ovni en la carretera, y sin duda esa es la impresión que da desde detrás del volante. Es una nave espacial, pero una nave espacial de los años 50 con cuero rojo y cromados biselados en el salpicadero.

Los primeros kilómetros recorridos con suavidad en este Mercedes-Benz revelan un coche sorprendentemente «normal» de conducir. Traquetea y vibra más sobre los baches que un 300 Adenauer contemporáneo, pero por lo demás se siente como una berlina sensible y con buen par motor en ciudad, con un ralentí civilizado y sincronización en todas las marchas.

Esa refinada conducción a baja velocidad, frente al rendimiento que sabemos que el coche es capaz de ofrecer, realmente distingue al 300SL de sus contemporáneos de Módena. Sin embargo, es en el extremo más rápido de las capacidades del Gullwing donde reside el talento especial de este 300SL con carrocería de aleación.

Aunque sin duda es ligeramente más rápido de 0 a 100 km/h que los 8,8 segundos de un coche de acero estándar, lo que impresiona especialmente no es la ferocidad de la aceleración, sino su persistencia.

El «seis» de Mercedes sigue tirando, incluso a velocidades más altas, de una manera brillantemente lineal y sin complicaciones. Está muy lejos del dramatismo de un Colombo V12, lo que no quiere decir que el Mercedes no haga un ruido agradable, porque lo hace, pero es la facilidad de la velocidad lo que parece tan superior a su modelo vintage de 1955.

Sin embargo, este coche destaca especialmente en las curvas. Al ser más bajo, más firme y más ligero, recorre las sinuosas curvas de las estribaciones de las montañas Rothaar con una compostura poco habitual.

Solo una vez detecto un ligero desvío de ese eje trasero oscilante, lo que puede hacer que el Mercedes 300SL normal sea difícil de conducir. Un piloto más comprometido en una pista podría sacar partido de ese comportamiento, pero este coche simplemente se resiste mucho más.

El volante de plástico, con un borde inusualmente grueso, destaca por su ausencia de interferencias y vibraciones, mientras que la palanca de cambios es excepcionalmente fácil de manejar para un coche de esta antigüedad y prestaciones. La ligera carrocería de los 29 Mercedes-Benz 300SL de aluminio podría haber resultado ser un callejón sin salida, pero tal vez la carrocería, que acapara los titulares, sea una especie de cortina de humo a la hora de comprender la importancia de estos raros Gullwings.

Las mejores características de este paquete privado son, en realidad, su motor tuneado, su suspensión más rígida y sus frenos delanteros mejorados.

En su mayoría, se trataba de piezas extraídas de los coches de carreras W194 300SL y del prototipo Hobel, pero aquí se presentaban como un paquete en un coche de carretera que los clientes podían comprar. Los cuatro coches de rally Mercedes-Benz 300SL con carrocería de acero, con los que Stirling Moss ganó el Tour de Francia Automovilístico, entre otros honores, seguían todos unas especificaciones casi idénticas, tal era la eficacia de estas piezas especiales.

Entonces, ¿este coche representa la versión definitiva del W198 Gullwing?

Sí, pero el cuerpo de aleación que lo identifica podría ser precisamente la parte menos importante.

Datos clave

Mercedes-Benz 300SL Ligero

Vendido/número construido 1955-1956/29
Chasis tubular de acero de construcción, carrocería de aluminio.
Motor bloque de hierro, culata de aleación, SOHC 2996 cm3, seis cilindros en línea con inclinación de 45°, inyección mecánica Bosch.
Potencia máxima 237 CV a 6100 rpm
Par máximo 217 lb-pie a 4800 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, en delantera por doble horquilla, barra estabilizadora trasera ejes oscilantes; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección recirculación de bolas
Frenos Tambores Alfin, con servo
Longitud 4572 mm
Ancho 1791 mm
Altura 1302 mm
Distancia entre ejes 2400 mm
Peso 1134 kg
0-100 km/h 8,8 segundos
Velocidad máxima 250 km/h