Triumph GT6: Un Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Para ser un fabricante de automóviles que construía una gama tan amplia de vehículos en cantidades tan grandes, Triumph siempre tuvo un carácter propio. En muchos aspectos, por supuesto, sus productos eran similares a los de MG, su gran rival británico. Mientras que la fábrica de MG en Abingdon producía los modelos Midget, MGB y BGT, la fábrica de Triumph en Canley (Coventry) fabricaba los modelos Spitfire, TR4 y GT6.

Pero, aunque ambas empresas aprovechaban al máximo los componentes internos que compartían con maquinaria más modesta, Triumph siempre lo hacía de una manera ligeramente diferente. En lo que respecta a la línea Spitfire y GT6, gran parte de ello se debió al diseño del sedán Herald, que se había lanzado en 1959. El uso de un chasis independiente era anticuado incluso para la época, y su eje trasero oscilante no era el más adecuado para los coches deportivos que vendrían después.

Aun así, el ingeniero Harry Webster estaba convencido de que un coche biplaza basado en esa plataforma sería un rival eficaz para modelos como el Austin-Healey Sprite y el futuro MG Midget, y encargó a Giovanni Michelotti la creación de un prototipo, cuyo nombre en clave era «Bomb».

Lamentablemente, el proyecto quedó en segundo plano cuando Triumph se sumió en una de sus frecuentes crisis financieras, hasta que fue rescatada por Leyland en 1961. La Bomb se convirtió rápidamente en la Spitfire para su lanzamiento en 1962, y la fértil mente de Webster ya miraba hacia el futuro y esperaba aumentar su atractivo desarrollando una variante coupé.

Tras plantear la idea a la dirección de la empresa en agosto de 1963, Webster volvió a acudir a Michelotti y le pidió que diseñara algo que compartiera el mayor número posible de paneles con el Spitfire. El resultado del italiano fue un vehículo elegante, con unas proporciones magníficas y, gracias a su parte trasera tipo hatchback, sorprendentemente práctico.

La intención original era simplemente trasladar el motor de cuatro cilindros para crear el «Spitfire GT», pero la unidad de 1147 cm3 era insuficiente para soportar el peso adicional del coupé. La solución obvia era incorporar el motor de seis cilindros en línea de 1596 cm3 del Vitesse, pero, aunque esto supuso el inicio del proceso por el que el nuevo modelo se distanció del Spitfire, tampoco logró alcanzar los niveles de rendimiento requeridos.

En su lugar, se instaló el motor de 1998 cm3 que se había fabricado originalmente para el Standard Vanguard Six y que recientemente se había utilizado en el Triumph 2000, y que funcionó bien.

La historia de la empresa con los motores de seis cilindros se remonta al Scorpion de 1931 y sus intentos por subir de categoría. Treinta años más tarde, y a pesar de que sus orígenes se remontaban al «cuatro» de 803 cm3 que se había diseñado para el Standard Eight de 1953, fue la adopción de este motor lo que le dio al GT6 gran parte de su indudable carácter.

El público pudo disfrutar de un adelanto del coupé gracias a la aparición en 1964 de una escuadrilla de Spitfires con techo rígido en Le Mans.

El nuevo coupé hizo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1966. Por motivos prácticos de fabricación, los paneles del suelo, el mamparo y las puertas eran los mismos que los del Spitfire, aunque la disposición del maletero obligó a rediseñar el depósito de combustible y trasladarlo al guardabarros trasero del lado del acompañante.

Triumph había hecho un buen trabajo al dotar al modelo de una imagen más sofisticada de mini Grand Tourer, en lugar de la imagen de coche deportivo espartano que encarnaba el Spitfire.

En el interior, por ejemplo, era realmente lujoso, con un salpicadero de nogal que ocupaba todo el ancho, moqueta en todo el habitáculo y asientos más cómodos. Por su parte, los indicadores estaban dispuestos delante del conductor, en lugar de agrupados en el centro del salpicadero.

El «seis» desarrollaba 95 CV, exactamente los mismos que el MGB GT, que era quizás su rival más natural y que se había lanzado al mercado el año anterior. Sin embargo, como coupé pequeño, asequible, de seis cilindros y dos plazas, el Triumph ocupaba un nicho prácticamente exclusivo, ofreciendo a aquellos que no podían permitirse un Jaguar E-type una tentadora visión de ese mundo exclusivo.

O, como dijo un probador de carretera: «El expreso de los hombres de negocios para los hombres de negocios menos acaudalados». La prensa especializada dio una calurosa bienvenida al nuevo coche. A pesar de los esfuerzos de Triumph por distanciarlo de su hermano de cuatro cilindros, las referencias al Spitfire fueron inevitables: Autocar condenó el estatus de ese modelo al afirmar que el GT6 era «esencialmente un deportivo Spitfire».

Casi todo el mundo reconocía su atractivo diseño, su rendimiento y su buena relación calidad-precio, pero ocasionalmente se escuchaban algunas advertencias sobre el eje trasero oscilante derivado del Herald. Tras su aparición en el sedán, así como en el Spitfire y el Vitesse, eso no era ninguna novedad para los ingenieros de Coventry, y se solucionó en el Mk2 de 1968.

En un intento por calmar el sobreviraje al despegar del coche anterior, la versión actualizada utilizó una configuración de brazo oscilante inferior con acoplamientos Rotoflex. Los brazos oscilantes se invirtieron, con el doble pivote en el exterior y el punto de montaje único en el interior. Bajo el capó, el «seis» incorporó una culata rediseñada y el colector de admisión del TR250, lo que supuso un aumento de potencia de 9 CV.

En el interior, se mejoró la ventilación para que los ocupantes no se cocinaran lentamente con el calor del motor, e incluso se ofrecía la opción de un «asiento» trasero espectacularmente inútil. Sin duda, el Mk2 se consideró una mejora considerable, pero, al menos en el importante mercado estadounidense, las ventas comenzaron a descender tras alcanzar su punto álgido en 1968.

Lamentablemente, el Triumph no estuvo a la altura de su propia publicidad como «el coche que se vende solo». No obstante, Canley le dio al modelo una última renovación con el Mk3, que fue rediseñado siguiendo líneas similares a las del Spitfire MkIV y se presentó junto a él en el Salón de Turín de 1970.

Se había barajado una propuesta de diseño que habría dotado a esta última encarnación de un morro completamente nuevo con faros emergentes, pero al final los cambios más importantes se produjeron en la parte trasera. Las luces traseras estilo ciervo le daban al coche un aspecto muy diferente, mientras que en el interior se sustituyeron los interruptores basculantes anteriores por interruptores de palanca empotrados, y el interruptor de sobremarcha se trasladó de la columna de dirección al pomo del cambio.

No fue suficiente para salvar el modelo; la producción se detuvo en 1973 tras una última ronda de revisiones que incluyó la eliminación de la parte trasera Rotoflex —para entonces, el GT6 era el único modelo que la utilizaba— en favor de la disposición de muelles oscilantes del Spitfire MkIV.

El efecto combinado de los directivos de British Leyland y las normativas estadounidenses sobre emisiones provocó que el «seis» fuera lentamente estrangulado durante sus últimos años (los coches con especificaciones estadounidenses bajaron a 79 CV en 1972), pero Triumph contraatacó añadiendo cada vez más equipamiento de serie a su pequeño coupé, incluyendo cristales Sundym y un servofreno. En su mayor parte, el GT6 se salvó del ignominioso final que sufrieron muchos de sus compañeros de BL. Su aspecto, por ejemplo, se mantuvo prácticamente intacto cuando la producción llegó a su fin.

El objetivo del GT6 era poner al alcance del público en general el glamuroso mundo de los GT de seis cilindros, ofreciendo una «ventaja» que sus rivales convencionales no podían igualar. Sin duda, el diseño contribuyó a ello. Compacto para la época —y diminuto según los estándares actuales—, cumple todos los requisitos: capó largo y curvilíneo, parte trasera fastback, proporciones perfectas.

En combinación con ese motor sonoro, realmente te hace sentir como si estuvieras en un coche que vale al menos cinco veces más. La posición de conducción baja es adecuadamente elegante y ofrece una excelente vista de los guardabarros delanteros y del «bulto de potencia» central, necesario para dejar espacio al motor más largo. Sin embargo, los pedales descentrados son típicos de muchos de los coches de Triumph.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

Los modelos Mk1 y Mk2 presentados cuentan con el motor estándar, que es suave, notablemente silencioso desde el interior de la cabina y, gracias a su gran par motor, responde de forma instantánea y ágil a las aceleraciones. La caja de cambios ofrece una agradable sensación mecánica y la dirección tiene un peso adecuado.

Una carretera mojada y bordeada de árboles no es el lugar ideal para explorar las diferencias extremas de manejo entre ambos, pero Neil Fletcher, el propietario del Mk1, explica que ha participado en jornadas de pista y ha recorrido innumerables kilómetros por carretera sin salirse de la carretera. Al igual que ocurre con muchos coches que tienen una reputación similar, parece que mucho depende de lo descuidado que sea el conductor.

Al menos a velocidades normales, la primera versión gira bien y no da la sensación de que vaya a dar un vuelco.

«Nuestro» Mk3 es una propuesta ligeramente diferente. En su día, el GT6 estaba listo para ser modificado. La tendencia continúa hoy en día, y la instalación del motor de 2,5 litros de Triumph es una conversión muy popular. Andy Carr ha hecho precisamente eso, y la transformación es notable. Mientras que los coches estándar son suaves y relativamente discretos, este Mk3 es rudo y contundente.

Tiene mucha potencia, como era de esperar, y se siente muy bien equilibrado. Uno se pregunta si Triumph cometió un error al no equipar nunca al coche con este motor, pero, como señala Carr, al no hacerlo, el GT6 se mantuvo alejado de la gama TR en términos de rendimiento.

Además, las diversas modificaciones necesarias para evitar que el aumento de potencia superara las deficiencias del chasis sin duda habrían hecho que fuera inviable desde el punto de vista financiero en un modelo de tan bajo volumen. Y, además, el coche estándar es lo suficientemente bueno como para inspirar una fiel seguidela durante todas estas décadas desde su lanzamiento.

Es fácil de mantener, ya que el mercado de repuestos es tan amplio que casi se podría construir uno nuevo. También es fácil de reparar, ya que la parte delantera se abre hacia fuera, lo que permite acceder al motor mientras se está cómodamente sentado sobre la rueda delantera.

Sin embargo, estas características prácticas son una ventaja adicional, más que un factor determinante. El hecho es que la sencilla premisa de combinar y mezclar de este coche tiene un atractivo duradero: tomar componentes básicos disponibles en el mercado, añadir un potente motor que suena a la perfección y adornarlo con una carrocería atractiva y fluida.

El GT6 también ofrece algo un poco diferente: una opción individual de una de las marcas de automóviles más populares. Eso no se puede decir del MGB GT, que por lo demás es capaz y atractivo. Por el precio, esta es una combinación que no encontrarás en ningún otro sitio. En cuanto al estilo, el Opel GT está a la altura, pero carece del atractivo de un motor de seis cilindros, al igual que el Lotus Elan +2, menos bonito pero más práctico y dinámicamente muy superior.

Triumph creó el GT6 durante el prolífico periodo que siguió al lanzamiento del Herald, en el que también aparecieron el TR4, el 2000, el Vitesse y el 1300. Habiendo sido revivido por Standard menos de dos décadas antes, resulta extraño pensar que el nombre volvería a desaparecer solo 11 años después de que el GT6 dejara de fabricarse.

Afortunadamente, Webster y Michelotti nos dejaron un gran legado.

Datos clave

Triumph GT6 Mk1

Vendido/número construido 1966-1968/15 818
Chasis y paneles de carrocería de acero para construcción.
Motor bloque de hierro, culata de aleación, OHV 1998 cm3 «seis», carburadores gemelos Zenith-Stromberg
Potencia máxima 95 CV a 5000 rpm
Par máximo 117 lb-pie a 3000 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades con sobremarcha opcional, tracción trasera.
Suspensión independiente, en delantera mediante brazos oscilantes, muelles helicoidales; en trasera muelles de hoja transversales, ejes oscilantes, brazos radiales; amortiguadores telescópicos delante y detrás.
Dirección de cremallera y piñón
Frenos discos/tambores
Longitud 3683 mm
Ancho 1448 mm
Altura 1194 mm
Peso 863 kg
0-100 km/h 10,5 segundos
Velocidad máxima 172 km/h

Mk2 (cuando sea diferente)

Vendido/número construido 1968-1970/12 066
Potencia máxima 104 CV
Suspensión trasera brazos inferiores inversos, acoplamientos Rotoflex

Mk3 (cuando difiera de lo anterior)

Vendido/número construido 1970-1973/13 042
Suspensión trasera (desde febrero de 1973) «muelle oscilante» muelle de hoja transversal y ejes oscilantes
Longitud 3785 mm
Ancho 1486 mm
Peso 878 kg
0-100 km/h 10,1 segundos
Velocidad máxima 180 km/h