BMW M5 Touring vs Audi RS2 Avant : des breaks pimentés

By Classic and Sports Car

| 10 Sep 2026

BMW M5 Touring vs Audi RS2 Avant : des breaks pimentés

BMW et Audi sont depuis longtemps considérées par le grand public comme des marques automobiles très sérieuses. Au cours des années 1990, les deux constructeurs semblaient éviter les décisions extrêmes et imprévisibles qui avaient rendu leurs débuts si passionnants. Ils donnaient clairement l’impression de se concentrer exclusivement sur la fabrication de véhicules pratiques et fiables destinés aux conducteurs du quotidien.

Lorsque l’une ou l’autre de ces marques souhaitait créer un modèle haute performance, les modifications étaient généralement très subtiles. Elles se contentaient d’augmenter la puissance du moteur, d’ajuster la suspension et, éventuellement, d’ajouter un petit logo sur la voiture. Ces petits détails étaient conçus de telle sorte que seuls les experts automobiles les plus avertis puissent remarquer les modifications apportées au véhicule.

Alors que les deux constructeurs souhaitaient faire croire qu’ils faisaient preuve d’un bon sens absolu, la réalité était tout autre. Par l’intermédiaire de leurs divisions spécialisées dans la performance, Audi quattro et BMW Motorsport, ils continuaient secrètement à développer des véhicules extrêmes. Ils produisaient leurs modèles les plus puissants et les plus agressifs précisément au moment où le public pensait qu’ils ne s’intéressaient qu’au bon sens.

Nous vous présentons ici l'Audi RS2 et la BMW M5 Touring, deux voitures issues d'une course effrénée visant à créer les breaks les plus fous et les plus rapides au monde. Ces deux modèles ont été fabriqués à la main selon des normes rigoureuses afin d'offrir la praticité et les performances des meilleures voitures allemandes, tout en conservant le dynamisme d'une supercar italienne.

C'étaient des voitures destinées aux conducteurs accablés par les responsabilités et les contraintes liées à leur rôle de parents, mais qui avaient dans la tête une petite voix incessante et lancinante qui les poussait à l'insouciance. Toutes deux pouvaient se montrer féroces lorsqu'elles étaient déchaînées, mais dociles lorsque cela était nécessaire. Étonnamment, toutes deux ont atteint cet objectif, bien que de manière diamétralement opposée.

BMW avait déjà une bonne expérience dans le domaine des voitures performantes adaptées aux familles. En 1979, la M535i a lancé l'un des modèles les plus respectés du monde automobile en intégrant à la première Série 5 tous les atouts de la M1, mais avec une version débridée de son six cylindres en ligne de 3535 cm3. La berline M5 à double arbre à cames et 24 soupapes qui a suivi, alors la quatre portes de série la plus rapide au monde, développait 286 ch, atteignait 100 km/h en à peine 6 secondes et dépassait les 250 km/h.

Quatre ans plus tard, la toute nouvelle Série 5 E34 voyait le jour. Le châssis est resté pratiquement inchangé pendant près d'une décennie, mais les voitures et leurs moteurs ont été fabriqués à la main par des techniciens M spécialisés afin de produire 315 ch, avec un couple de 361 Nm à 4750 tr/min.

C'est ironique, car cela enlèverait à son rival son deuxième plus grand titre de gloire : avec une vitesse maximale limitée à 262 km/h, l'Audi RS2 était le break de série le plus rapide au monde. Il ne fait aucun doute que le bolide d'Ingolstadt a eu un impact énorme au cours de ses deux années d'existence.

Les Avants 80 et 100 gagnaient discrètement des adeptes lorsque Audi et Porsche se sont associés pour développer la première voiture RS du groupe VW. Porsche, qui assemblait les RS2 à Zuffenhausen, fournissait les freins, ainsi que les roues et les rétroviseurs provenant de la 968 Club Sport.

Audi proposait une transmission intégrale et la version la plus brillante de son moteur 2,2 litres à 20 soupapes et cinq cylindres. Le moteur qui équipait l'Ur-quattro était certes emblématique, mais Porsche a su l'améliorer. Un turbo KKK plus grand, des injecteurs à débit plus élevé, un nouvel arbre à cames et une gestion Bosch, avec une pression de suralimentation passant de 1,1 à 1,4 bar, propulsaient la RS2 à 100 km/h en moins de 5 secondes.

Ce qui nous amène à son autre titre de gloire : le test Autocar dans lequel il est passé de 0 à 48 km/h en 1,5 seconde, son rugissement et ses quatre roues motrices lui permettant d'obtenir un temps plus rapide que la McLaren F1 ou même une voiture de Formule 1.

Une odeur de coup publicitaire entoure la RS2, mais cela n'enlève rien à la réalité. Elle peut même sembler cynique, mais elle est magnifiquement menaçante et dégage une réelle détermination.

La plupart étaient bleues avec des spoilers de couleur assortie, des jantes en alliage à cinq branches et un séparateur, mais peu d'autres indices laissaient deviner le moteur redoutable qui se cachait sous le capot. Elle affiche fièrement son cœur Porsche avec des insignes sur l'aileron et l'arrière : même les étriers Brembo portent la légende de Stuttgart.

C'est largement suffisant, car même si l'Audi pouvait être considérée comme le modèle le plus discret à son époque, c'est finalement la BMW qui semble la plus sobre.

Modèle de fin de série doté d'une calandre plus large et de roues plus grandes, elle est pratiquement impossible à distinguer visuellement des autres modèles de la série 5 Touring.

Les jantes en alliage de 18 pouces et le levier de vitesses à six rapports pourraient trahir le jeu, mais rien d'autre ne le fera. Garées côte à côte, les deux voitures semblent étonnamment similaires en termes de dimensions, mais cela ne se reflète pas dans leur habitacle, où l'espace généreux de la BMW contraste fortement avec l'intimité sobre de l'Audi. L'une semble plus grande qu'elle ne l'est, l'autre plus petite.

Les chiffres indiquent que la BMW est plus large de 51 mm et plus longue de 229 mm, mais c'est au niveau de la largeur que la différence est la plus perceptible, l'Audi paraissant nettement plus petite, tant à l'intérieur que sur la route. Certaines choses sautent immédiatement aux yeux : les portes arrière pratiques de l'Audi, qui s'ouvrent à 90 degrés, mais aussi le coffre du break, dont la capacité est inférieure à celle de nombreuses berlines.

La BMW se distingue par sa posture basse et son allure agressive, ainsi que par son hayon pratique et son espace généreux. Chacune est magnifiquement conçue, mais l'Audi semble immédiatement plus petite, plus légère et moins sophistiquée, notamment en raison du loquet de capot maladroit, qui semble être une bonne idée sur le papier, mais qui dépasse de l'un des anneaux entrelacés.

La BMW ne semble pas mieux construite, mais simplement plus robuste et mieux conçue, comme si elle s'attendait à être jugée autant sur sa qualité de fabrication que sur ses performances. À l'intérieur, les deux visions du super-break sont tout aussi contrastées. L'Audi, habituellement discrète, brille de mille feux à côté du charme sobre et raffiné de la BMW.

Avec son volant à trois branches gainé de cuir et son Alcantara bleu vif de bon goût, l'habillage de la RS2 contraste fortement avec l'ergonomie sobre de ses manettes et boutons. Elle peut sembler beaucoup plus moderne et soignée à l'intérieur comme à l'extérieur, mais elle ne sera jamais qu'une quatre places, alors que la BMW peut accueillir quatre personnes plus Posh Spice.

De même, la luxueuse M5, revêtue de cuir, cache mieux sa nature sportive et est plus confortable et plus agréable à vivre, avec des sièges épais et moelleux plutôt que les sièges Recaro plus fins et plus légers de l'Audi. BMW tient à vous faire savoir qu'elle accorde également de l'importance au conducteur. Au volant à quatre branches écartées, tous les instruments sont inclinés vers vous : compteur de vitesse à 300 km/h, compte-tours à 8 000 tr/min (7 000 tr/min à la ligne rouge), identique à celui de l'Audi.

Il y a un joli levier de vitesses trapu griffé M Sport, un accélérateur à pédale et seulement deux leviers : tous les vestiges de la grandeur maladroite de la 635. Ce qui est une bonne chose. La dissolution progressive de toute idée selon laquelle ces voitures fonctionnent de la même manière est catalysée sur la route.

L'un de ces petits mythes réjouissants qui méritent d'être répétés est que les pilotes d'essai de la M5 pouvaient reconnaître qui avait construit chaque voiture grâce à son caractère unique. C'est une idée sympathique, mais cette machine de 1 734 kg est tellement solide et stable sur la route à côté de l'Audi de 1 595 kg que cette histoire semble ridicule.

Un hommage plus approprié serait les témoignages de passionnés selon lesquels les E34 M5 se font rares en Allemagne, car les Scandinaves les achètent toutes. Le fait qu'elles soient vénérées sur le terrain d'essai le plus difficile d'Europe, par ses conducteurs les plus engagés, en dit long.

Son attrait est facile à comprendre. Au premier abord, la BMW semble plus massive, voire encombrante, mais une fois lancée, c'est une autre histoire.

Toutes les réponses sont plus dures et plus lourdes, et les performances exigent davantage d'efforts de la part de la voiture. Elle semble toujours imposante sur la route, mais sa simplicité robuste lui confère une qualité de cheval de trait fidèle.

Il est aussi efficace qu'attrayant et offre un couple impressionnant à bas régime. La M5 se comporte bien dans la circulation, mais à grande vitesse, elle se met à vibrer sans relâche, comme si cela ne devait jamais s'arrêter.

Il offre une excellente tenue de route grâce à ses pneus 245/40 et 265/35 ZR18, avec des virages plats et assurés. L'Audi, bien que légère et réactive, est plus prudente en comparaison et donne une impression, disons, italienne. Avec des amortisseurs et des barres anti-roulis plus rigides que ses consœurs, la conduite est dure.

Le roulis dans les virages est surprenant, mais, chaussée de pneus 245/40 ZR17, elle négocie les virages comme si elle était équipée de crampons. L'accélération est féroce et la boîte de vitesses est légère, mais chaque changement se répercute sur la transmission et la direction, qui sont par ailleurs légères et précises.

Difficile de lui trouver des défauts, peut-être plus déjantée mais moins amusante que la M5, c'est une machine merveilleusement conçue qui possède toutes les qualités d'une Lancia Delta Integrale, sans sa fragilité. Alors que nous prenions des photos dans un virage, il s'est mis à pleuvoir. Nous avons pris le virage tardivement, rétrogradé d'un rapport, accéléré à mi-virage et fait déraper l'arrière de la BMW à à peine 30 km/h, tandis que l'Audi à quatre roues motrices n'a jamais perdu son adhérence.

Mais alors que la M5 glisse pour le plaisir et est facile à contrôler, l'idée de ce qui se passerait si la RS2 dérapait est terrifiante. La BMW semble plus altruiste dans son désir de récompenser, avec la prise de conscience que la conduite ne doit pas être une activité passive. Non pas que l'Audi soit passive : en effet, il y a peu d'éloges plus grands que de la surnommer « Integrale estate ».

Ces deux voitures classiques offrent tout le confort moderne avec des équipements électriques, ainsi qu'une puissance et une maniabilité supérieures à celles de leurs prédécesseurs et équivalentes à celles de la plupart des modèles plus récents. Elles pourraient bien être les dernières véritables voitures, celles qui servent davantage le conducteur que le gouvernement.

Pourtant, il ne faut pas être un génie pour savoir laquelle serait la plus performante sur un circuit et laquelle pourrait tracter une caravane jusqu'au sommet du Kilimandjaro. Le cœur dit Audi, la raison dit BMW. Le cœur dit que la voiture plus légère et plus réactive, équipée d'un moteur cinq cylindres indestructible, pourrait être plus robuste ; la raison dit BMW, un peu plus bruyante.

Si vous voulez une voiture allemande traditionnelle qui ressemble à une voiture allemande traditionnelle, achetez la BMW. Si vous voulez une ingénierie germanique déjantée qui maîtrise l'italien, optez pour l'Audi.

Images : James Mann

Remerciements à : Martin Pearse de MCP Motorsport et Ian Elliott

Cet article a été publié pour la première fois dans notre magazine de février 2007 ; toutes les informations étaient exactes à la date de publication initiale.

Audi RS2 Avant

Vendu/nombre construit 1993-1995/2891 (dont 80 modèles d'usine avec conduite à droite)
Construction monocoque en acier
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, double arbre à cames en tête, 2226 cm3 « cinq », avec injection Bosch Motronic 2.3 et turbocompresseur KKK avec refroidisseur intermédiaire
Puissance maximale 315 ch à 6500 tr/min
Couple maximal 302 lb-pi à 3000 tr/min
Transmission manuelle à six vitesses, quatre roues motrices
Suspension indépendante, à l'avant par jambes MacPherson, à l'arrière par doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques ; barre antiroulis avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins Disques ventilés de 304 mm à l'avant, disques pleins de 299 mm à l'arrière, avec servofrein et ABS
Longueur 4508 mm
Largeur 1702 mm
Hauteur 1372 mm
Empattement 2591 mm
Poids 1591 kg
0-100 km/h 4,9 secondes
Vitesse maximale 262 km/h

BMW M5 Touring (E34)

Vendu/nombre construit 1992-1995/891
Construction monocoque en acier
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 3795 cm3 avec injection Bosch Motronic 3.3
Puissance maximale 340 ch à 6900 tr/min
Couple maximal 295 lb-pi à 4750 tr/min
Transmission manuelle à cinq vitesses (six vitesses à partir de 1994), propulsion arrière
Suspension Adaptive M Technic III, indépendante sur toutes les roues, à l'avant par jambes MacPherson, à l'arrière par bras semi-traînants ; amortisseurs télescopiques électroniques, barre anti-roulis avant/arrière ; configuration Nürburgring plus rigide en option.
Direction Direction assistée ZF Servotronic à recirculation de billes
Freins Disques ventilés de 315/345 mm à l'avant, disques pleins de 300/328 mm à l'arrière, avec servofrein et ABS
Longueur 4718 mm
Largeur 1753 mm
Hauteur 1410 mm
Empattement 2756 mm
Poids 1730 kg
0-60 mph 6,5 secondes
Vitesse maximale 250 km/h