Les Fiat de Ferrari : l'histoire du Dino Coupé et du Dino Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

En 1967, trois voitures très différentes, toutes baptisées « Dino » – une Ferrari et deux Fiat –, ont été lancées, équipées du même moteur V6 de 1 987 cm³ dérivé de la Formule 2.

C'est vrai, Abarth produisait depuis longtemps des Fiat rapides équipées de divers moteurs quatre cylindres et était encore – tout juste – une entité indépendante, mais là, c'était différent.

Pour un passionné de Fiat, voir un peu de la poussière magique de la Scuderia s'abattre du ciel devait être une véritable aubaine venue tout droit du paradis du pétrole.

Quant à savoir comment cela s'est passé du point de vue de Ferrari, eh bien, nous ne pouvons que faire des suppositions. Le recul nous permet évidemment de formuler une hypothèse éclairée.

La Dino de Maranello semblait être le fruit d’une initiative presque clandestine, ne disposant même pas du nombre de cylindres requis pour porter le nom de Ferrari.

Peu importe que son design signé Pininfarina débordait littéralement de sensualité ou que l'expérience de conduite offrait une maniabilité accessible et des performances brutes de nature à faire fondre de plaisir même les tifosi les plus intransigeants.

En effet, elle n’a été intégrée à la gamme des voitures de route Ferrari qu’à un stade bien avancé de son cycle de vie – même s’il s’agit aujourd’hui d’un modèle rare qui ne porte que des insignes Dino. Qu’en est-il alors des variantes Fiat ? Eh bien, pendant plusieurs décennies, elles ont connu un sort encore plus difficile, et la combinaison néfaste d’une faible valeur associée au fait d’être « une Fiat aux coûts d’entretien d’une Ferrari a entraîné un taux d’attrition très élevé.

Au cours de ces années difficiles, à l'exception de quelques 3>connaisseurs endurcis, ces voitures auraient pu être facilement ignorées.

L'ascension de la Dino, arborant l'emblème Cavallino, au rang d'icône signifie toutefois que ces beautés méconnues à conduite à gauche sont désormais mises en avant pour être jugées à leur juste valeur. Dans les années 1960, la raison d'être de Ferrari était la course automobile, quelques voitures de route venant s'ajouter à la gamme pour aider à financer cette activité.

Avant l'ère Dino, la production totale de nombreux modèles restait inférieure à mille unités ; même la 330GT, son modèle le plus vendu, a mis quatre ans pour – de justesse – franchir la barre des mille exemplaires. Désespérée de faire homologuer son moteur de Formule 2 de 1,6 litre pour 1966, mais consciente qu'elle n'avait pas la capacité d'atteindre les 500 unités requises, la Scuderia fit appel à Fiat.

Ce dernier allait construire le moteur – une adaptation par Franco Rocchi du moteur Type 196 de Vittorio Jano datant de 1957 – destiné à équiper la nouvelle Dino 206GT, tout en produisant son propre modèle qui utiliserait le même groupe motopropulseur. Ce mariage de convenance convenait aux deux parties, le géant turinois pouvant ainsi remplacer son modèle de prestige quelque peu vieillissant, la Fiat 2300S.

Pour ce faire, outre la Spider prévue, un modèle à toit fixe quatre places a été intégré à la stratégie de l'entreprise. Pininfarina étant toutefois déjà débordée par la fourniture de carrosseries pour la voiture décapotable – notamment pour Alfa Romeo et Peugeot, pour n'en citer que deux –, c'est son concurrent Bertone qui a remporté le contrat pour la construction du coupé.

Dans les deux cas, le nom « Dino » serait conservé en hommage à Alfredo, le fils d’Enzo Ferrari, qui avait travaillé sur le moteur d’origine avec Jano mais qui est tragiquement décédé en 1956, à l’âge de 24 ans seulement.

Présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de Turin en 1966, la Spider arborait un style Farina d'une élégance saisissante, mais la vedette incontestée du salon était son V6 de 2 litres entièrement en alliage, à angle de 65 degrés. Doté de deux arbres à cames en tête par rangée, d'un taux de compression de 9:1 et de trois carburateurs Weber, il développait 160 ch à un régime élevé de 7 200 tr/min.

Une boîte de vitesses à cinq rapports était proposée de série, et la suspension avant était indépendante, avec des ressorts hélicoïdaux, des triangles et une barre stabilisatrice. Chose surprenante pour un modèle de cette envergure, l'arrière était équipé d'un essieu rigide relativement simple, avec des ressorts à lames semi-elliptiques, des bras radiaux et deux amortisseurs de chaque côté.

Mais cela n'avait pas vraiment d'importance, car la voiture a été accueillie avec beaucoup d'enthousiasme : Autosport l'a qualifiée à la fois de « voiture de conducteur par excellence » et de « bête fougueuse ».

Le magazine a certes qualifié la suspension arrière d’« inhabituelle » (sans toutefois lui trouver de défaut), mais a particulièrement loué le moteur, le décrivant comme « d’une souplesse incroyable » et doté d’une sonorité « trop douce pour être décrite avec des mots’. Dévoilé au Salon de Genève de 1967, le Coupé était l'antithèse de son cousin, le Spider, agile et décapotable.

Les lignes – signées Giorgetto Giugiaro – offraient un contraste sobre et ont incité un magazine, de manière assez injuste, à qualifier le nouveau modèle de « pas particulièrement captivant à regarder ». Ce qui a été apprécié, c'est l'espace intérieur – grâce à un empattement allongé de 254 millimètres – et la qualité supérieure des finitions.

Sous le capot, la mécanique était identique, à l'exception d'un passage à des ressorts à lames doubles à l'arrière.

De près, le Coupé fait certes pâle figure en comparaison, mais c’est uniquement parce que le Spider est tellement séduisant – un attrait encore rehaussé ici par la couleur de « notre » modèle. « Il se met vraiment en valeur tout seul sur les photos », s’enthousiasme notre photographe.

À mes yeux du moins, elle est magnifique sous tous les angles : l'arrière est épuré et sobre, tandis que les passages de roue avant aux lignes fluides rappellent ceux de sa cousine la 206, lui conférant une féminité gracieuse. Mais cela est contrebalancé par la virilité de ce nez au regard intense – c'est un design qui possède une réelle profondeur et une présence indéniable.

Si vous préférez un style classique un peu moins extravagant, celui du Coupé convient tout aussi bien.

Dans des teintes plus sombres, elle dégage une présence presque sinistre – sans doute alimentée par le souvenir de son rôle mémorable dans le film britannique The Italian Job, où elle servait à un braquage d'or –, mais la couleur plus claire de cette voiture met en valeur ses lignes épurées. Elle est à la fois élégante et stylée, tout en restant discrète.

Mais une fois à l'intérieur, c'est le Coupé qui impressionne le plus. Les sièges baquets offrent un maintien de premier ordre et sont idéaux pour les longs trajets sur le continent. Le tableau de bord Jaeger dégage une impression de qualité, et toutes les commandes sont judicieusement disposées.

Il s'agit d'un système de ventilation à la pointe de la technologie (pour l'époque), doté d'un système de régulation du débit d'air frais en fonction de la vitesse.

Ce système combine des bouches d'aération et des conduits d'extraction situés au niveau des montants arrière – ces derniers se fermant lors de la décélération pour empêcher l'entrée des gaz d'échappement. Le luxe de l'habitacle est rehaussé par le fait que le concessionnaire qui vend cette voiture a récemment équipé cet exemplaire d'un intérieur entièrement en cuir, en remplacement du vinyle d'origine. C'est un espace très agréable où passer du temps.

Dans la Spider, on trouve une méthode de ventilation moins sophistiquée (mais plus efficace) : il suffit de rabattre la capote. On y trouve également un superbe volant Nardi – qui, à lui seul, suffirait à rehausser n’importe quel habitacle, qu’il s’agisse d’une Ferrari, d’une Maserati ou d’une Fiat –, mais les sièges sont loin d’être aussi confortables que ceux du Coupé, et les placages en bois donnent l’impression que la voiture se situe un cran en dessous dans la hiérarchie.

C'est un peu décevant, compte tenu de l'aspect extérieur.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Ce qui n’est en revanche pas sans charme, c’est la vue sur ces ailes aux courbes voluptueuses : à l’instar de la Dino 206, c’est un véritable régal pour les yeux, à savourer à chaque fois que l’on prend place au volant. Le démarrage du V6 est un véritable spectacle, d’autant plus ici que cette Spider est équipée d’un échappement sur mesure qui supprime quatre des six sorties du système d’origine, trop étouffé.

Le résultat est une sonorité bien plus proche de celle de sa cousine Ferrari. Les trois carburateurs Weber manifestent leur mécontentement collectif à bas régime, en crachotant et en haletant en signe de protestation, mais dès que l'on dépasse les 4 000 tr/min, la puissance se déploie en une poussée continue et d'une douceur incroyable.

Les bruits mécaniques à bas régime font place à un rugissement envoûtant qui ne cesse de s'intensifier à mesure que l'aiguille grimpe vers les 7 500 tr/min.

La boîte de vitesses – un carter de type 2300S avec des composants internes sur mesure – offre des changements de vitesse précis et toujours légèrement saccadés, mais il n’est pas possible d’enclencher la marche arrière à la hâte. Avec 130 kg supplémentaires, le Coupé semble un peu plus lourd lors des accélérations brusques, et sa direction est également plus dure.

Elle passe toujours de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes – soit seulement 0,4 seconde de plus que la Spider – et, malgré le toit fermé, le moteur offre un véritable plaisir auditif. C'est juste que l'expérience s'apparente davantage à celle d'une GT luxueuse et confortable qu'à celle d'une voiture de sport agile où l'on roule les cheveux au vent.

Il n'en reste pas moins facile de conduire ce modèle avec fougue. Le Coupé tient bien la route et, contrairement au Spider, ne nécessite pas de contracter sans cesse ses muscles pour maintenir sa position au volant. Étonnamment, compte tenu de ses limites, la configuration de l'essieu arrière n'affecte pas outre mesure l'un ou l'autre des modèles : la combinaison de deux amortisseurs par côté et d'un différentiel à glissement limité leur confère des caractéristiques de tenue de route relativement neutres.

Seules une conduite trop agressive ou un freinage brusque à l'approche des virages mettront en évidence ses éventuelles lacunes. Malgré son empattement court, la Spider tient très bien la route, avec un roulis quasi inexistant et seulement un léger tremblement au niveau du tableau de bord dû à l'absence de toit. Elle semble légère et agile, mais aussi plus nerveuse, tandis que le Coupé, plus lourd, procure peut-être un sentiment de sécurité légèrement plus grand.

Les versions ultérieures (commercialisées à partir de novembre 1969) ont été équipées du train arrière indépendant issu de la berline Fiat 130, ainsi que d'une nouvelle version du V6 dotée d'un bloc en fonte de 2 419 cm³. La suspension, pourtant de qualité supérieure, a été quelque peu compromise par le poids supplémentaire du moteur, ce qui fait que ces modèles semblent en réalité un peu moins bien équilibrés que leurs prédécesseurs.

Ce nouveau groupe motopropulseur a toutefois permis de remédier à bon nombre des problèmes rencontrés par les premiers moteurs 2,0 litres (quelque peu sous-développés) – notamment l'encrassement des bougies et la surchauffe – tout en offrant 20 ch supplémentaires et une augmentation de 25 % du couple maximal . Ces versions ont également été équipées de la boîte de vitesses ZF à cinq rapports de la Fiat 130.

Que vous préfériez la Dinos 2 litres ou la 2,4 litres, c'est une question de goût personnel, mais une chose est sûre : les deux sont extrêmement rares au Royaume-Uni. Comme beaucoup de voitures au cœur exotique, elles ont été dépouillées de leur moteur pour équiper leur cousine plus célèbre.

Mais qu'en est-il du choix entre le Spider et le Coupé ? Pour les balades estivales capote baissée, une silhouette dont on ne se lasse jamais et, si j'ose dire, un potentiel de séduction indéniable, le choix ne fait aucun doute : ce sera le Spider.

Pour les longs trajets en voiture accompagnés d'une bande-son exceptionnelle, optez pour le Coupé, plus abordable.

Fiat a vendu 1 163 Spider de 2,0 litres et 3 670 Coupé, ainsi que 424 modèles décapotables et 2 398 modèles fermés de 2,4 litres. En revanche, entre 1967 et 1969, Ferrari n'a vendu que 152 Dino 206, les Fiat ayant donc rempli leur mission en permettant une homologation rapide du moteur F2. Il est intéressant de noter que les Ferrari Dino ultérieures allaient devenir le best-seller de la marque, avec des ventes se chiffrant en milliers d'exemplaires.

Mais cela n'a été possible que grâce à une collaboration exceptionnelle – du genre de celles que l'on a peu de chances de revoir.

Fiches d'information

Fiat Dino Spider 2000

Vendu/nombre d'exemplaires construits1967-1969/4833 (au total)
Construction en monocoque d'acier
Moteur entièrement en alliage, V6 de 1 987 cm³ à double arbre à cames en tête par banc, équipé de trois carburateurs Weber 40DCN 14 à double corps
Puissance maximale 160 ch à 7 200 tr/min
Couple maximal 172 Nm à 6 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, propulsion
Suspension : avant indépendante, à triangles, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis arrière essieu rigide, bras radiaux, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière (deux par côté à l'arrière)
Direction Vis sans fin et rouleau Gemmer
Freins à disques, avec servofrein
Longueur 4 109 millimètres
Largeur1 710 millimètres
Hauteur 1 270 millimètres
Empattement 2 280 millimètres
Poids 150 kg
0-100 km/h 8,1 secondes
Vitesse maximale209 km/h

Fiat Dino Coupé 2000
(Là où elle diffère de la Spider)

Suspension : arrière à double ressort à lames
Longueur 4 507 millimètres
Hauteur : 1 287 millimètres
Empattement 2 550 millimètres
Poids 1 280 kg
0-100 km/h 8,5 secondes
Vitesse maximale 200 km/h

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