Mercedes-Benz E60 AMG : un diable déguisé

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

Plus légère et plus moderne à conduire que sa vénérée prédécesseure de la série 123, la berline Classe E W124 du milieu des années 1980 fut la toute première Mercedes-Benz à porter officiellement la désormais célèbre désignation « E ». Elle incarnait le conservatisme et l'intégrité qui liaient ces voitures aux anciens modèles de milieu de gamme de l'usine de Sindelfingen, et beaucoup les considèrent encore aujourd'hui comme les dernières « vraies » Mercedes.

Il convient également de noter qu'il s'agissait des premiers modèles Mercedes-Benz à prendre pleinement en compte la concurrence de rivaux tels que BMW et Audi, voire de certains constructeurs automobiles japonais.

La 190, la nouvelle Mercedes compacte, avait donné le ton pour les années 1980, et la W124 s'inspirait de ce concept : des matériaux de carrosserie plus légers mais plus résistants, une suspension arrière multibras et un design aérodynamique. Avec un Cx de 0,28, la W124 affichait le coefficient de traînée le plus bas de toutes les voitures de série.

Sa silhouette, à la fois moderne et distinguée, a été conçue sous la direction de Bruno Sacco et intégrait les dernières avancées en matière de sécurité en cas de choc latéral et de retournement. Avec un choix de motorisations allant d'un quatre cylindres de 2 litres à carburateur à une nouvelle gamme de six cylindres en ligne de 2,6 et 3,0 litres à simple arbre à cames en tête, la W124 devait répondre aux besoins des marchés de la voiture familiale, de la berline de luxe et du taxi allemand, et elle allait finalement englober des carrosseries de type break, coupé, limousine et même cabriolet.

Sur le plan commercial, la Classe E était le modèle phare de la gamme Mercedes-Benz et, en tant que produit phare du groupe dans le segment des voitures particulières, elle allait connaître une production de 2,5 millions d'unités sur neuf ans. La W124 se distinguait par sa volonté de monter en gamme grâce à un modèle haut de gamme performant, ce qui n'avait jamais été le cas dans les gammes intermédiaires précédentes.

Certes, il existait des versions six cylindres plutôt vives de la W123, mais aucune ne satisfaisait le conducteur qui recherchait une berline familiale discrète dotée d’une fougue à la Porsche. C'est là qu'intervient la 500E, une voiture s'inscrivant en partie dans la tradition des berlines Mercedes Classe S V8 à faible volume et gros moteur (telles que la 300SEL 6.3 et la 450SEL 6.9) et en partie dans la réponse plus onéreuse de Daimler-Benz AG à la BMW M5.

Cependant, cette variante de la W124, la plus prisée de toutes, n’aurait peut-être jamais vu le jour si Toyota n’avait pas produit la Lexus LS400. Cette berline de luxe japonaise était plus rapide, plus silencieuse, moins chère et mieux conçue que tout ce que Mercedes avait à offrir, et elle avait conquis plus de la moitié du marché nord-américain des berlines de Stuttgart depuis son lancement en 1989.

Les concessionnaires Mercedes américains, qui attendaient toujours la toute nouvelle Classe S W140, suppliaient la marque d’équiper la W124, encore relativement récente, d’un V8 afin de leur fournir une réponse convaincante au défi japonais. La réponse de Mercedes fut la 400E, une 300E W124 équipée du V8 de 4,2 litres de la Classe S. Conçue pour rivaliser avec la Lexus, ce n'était ni une voiture particulièrement lente, ni – à 60 000 dollars – une voiture bon marché.

Pour 27 000 dollars de plus, sa grande sœur, la 500E, proposait une version 5,0 litres du même V8 à course courte – ainsi que la boîte automatique à quatre rapports qui l'accompagnait – issue de la R129 500SL, dans une voiture au caractère encore plus fougueux. Disponible uniquement en version automatique, la 500E était à l'origine une carrosserie brute de 300E qui était expédiée de l'autre côté de Stuttgart chez Porsche pour y faire élargir les longerons de son châssis, avant de retourner à Sindelfingen pour être peinte.

La carrosserie peinte, dotée d'une cloison renforcée, retournait ensuite chez Porsche pour être achevée sur une chaîne de montage qu'elle allait bientôt partager avec l'Audi RS2, une autre commande sous-traitée par Porsche. En plus du V8 de 5 litres, Porsche a greffé la suspension avant de la 500SL (équipée d’étriers de frein à quatre pistons), ce qui a élargi la voie de 38 millimètres et abaissé la garde au sol de 23 millimètres.

Le processus de production a duré 18 jours, la validation finale ayant eu lieu à Sindelfingen. L'idée que Porsche ait conçu puis construit une voiture pour le compte de Daimler-Benz continue d'amuser les spécialistes. Certes, elle portait à la fois des numéros d'identification d'usine Mercedes et Porsche, mais le fait de charger l'usine de Zuffenhausen de modifier le châssis de la W124 était une décision pragmatique.

Accaparée par le développement de la nouvelle Classe S W140, un modèle particulièrement complexe, Mercedes ne pouvait pas consacrer les ressources humaines nécessaires à un projet à faible volume tel que les 400E/500E. Porsche, après tout, était une entreprise locale et hautement compétente – elle intervenait en tant que consultante en conception pour de nombreux autres constructeurs automobiles – et, suite à une forte baisse de ses ventes aux États-Unis, avait besoin de ce travail.

Quoi qu’il en soit, ce n’était pas une mince affaire d’intégrer le V8 dans la carrosserie dessinée par Sacco – qui avait été conçue pour accueillir au maximum un six cylindres en ligne – tout en garantissant que le véhicule ainsi obtenu resterait sûr en cas de collision et facile à manier. C’est là qu’intervient le lien avec Zuffenhausen, même s’il serait erroné de considérer la 500E comme une Porsche déguisée.

Toutes les pièces qui ont servi à la construction de ce modèle ont été fabriquées par Mercedes-Benz, à l'exception du capot de la batterie, qui a été déplacé dans le coffre. En réalité, la contribution de Porsche à la construction de la 500E se serait limitée à des modifications du châssis réalisées à la main (comme pour la 400E) si les ailes élargies de ce modèle plus puissant n'avaient pas gêné la chaîne de production de la W124.

Des passages de roues légèrement évasés, des pneus plus larges, des jupes latérales et une assise légèrement abaissée trahissaient le secret de cette W124 équipée d'un moteur V8 de 5 litres assemblé par Porsche, aux yeux des rares personnes susceptibles de s'intéresser à ce genre de détails.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Pour les autres, ce n’était « qu’une » W124 de plus, l’une des dernières grandes berlines Mercedes-Benz à une époque où les ingénieurs avaient encore le dessus sur les comptables à Stuttgart. Les sièges Recaro électriques, le régulateur de vitesse et la climatisation étaient de série lorsque la voiture a été mise en vente au Royaume-Uni en 1991, pour un prix exorbitant de 134 520 DM, soit environ 170 000 € en valeur actuelle.

L'Amérique du Nord a reçu 1 528 exemplaires en version complète, tandis que les Japonais, curieusement, n'étaient pas loin derrière avec 1 184 voitures. La production officielle a pris fin en 1994, avec un total de 10 479 exemplaires construits, bien que ce chiffre inclue 120 E500 « de dernière commande » livrées en 1995.

À cette époque, les freins et l'essieu avant provenaient de la SL600 V12, et il était possible d'acheter une E500 Limited équipée de jantes en alliage Evolution de 17 pouces, de garnitures en érable moucheté et d'inserts spéciaux en cuir coloré pour les sièges. Seuls 951 exemplaires ont été construits, et ils sont naturellement très recherchés ; il en va de même pour les 45 E500 Limited converties aux spécifications E60 AMG, équipées d’un V8 de 6 litres développant 375 ch – dont fait partie cette voiture, qui fait partie de la flotte Mercedes-Benz Classic forte de 1 100 véhicules.

Il s'agit d'un modèle de 1995 doté de toutes les options, peint en noir saphir et équipé de sièges chauffants à réglage électrique avec mémoire, d'une colonne de direction réglable électriquement et de la climatisation. Comme la plupart des E60 officielles, il s'agit d'un modèle LE-pack avec des garnitures bicolores et des jantes en alliage de 17 pouces. Mis à part le badge sur le hayon, le seul autre moyen de reconnaître une E60 est ses deux sorties d'échappement carrées.

Livré en tant que voiture neuve, le code d'option « 957 AMG Teknik Paket » ajoutait 34 270 DM au prix du véhicule. (Un nombre inconnu de E500, estimé à environ 100, ont également été transformées en version AMG par des particuliers, et bon nombre d'entre elles ont fini au Japon.)

Au milieu des années 90, AMG était encore une entité distincte, installée dans une usine située à environ 25 km du siège social de Daimler-Benz. Les carrosseries des E500 étaient livrées de Zuffenhausen à Affalterbach, où elles subissaient des modifications de suspension et étaient équipées du V8 M119 de 6 litres assemblé à la main. Selon les normes actuelles, la carrosserie de la berline W124 est presque petite, et ses dimensions compactes la rapprochent davantage d’une véritable berline sportive que d’une limousine surpuissante.

Cet anonymat relatif a fait, et fait toujours, la renommée de cette voiture. Au volant d’une Mercedes 500E (rebaptisée E500 après le restylage de 1992), on se fond dans la masse, tout en disposant d’une puissance herculéenne dès qu’il s’agit de distancer le peloton – et on peut en dire autant de l’E60 AMG.

Pourtant, quelque chose dans l’allure imposante et carrée de cette voiture laisse deviner qu’il ne s’agit pas d’un simple taxi, ni même d’une E500. Les pneus 245/45 étaient gigantesques pour l’époque, mais de taille tout juste moyenne par rapport aux berlines rapides d’aujourd’hui. C’est une voiture qui a des allures de voyou – une machine de rêve, peut-être, pour les aspirants gangsters de la pègre.

Le moteur est monté très serré, et nous sommes à l'époque où l'on recourt largement aux habillages en plastique, avec une isolation thermique abondante sur la cloison. On estime que les chiffres avancés par AMG, à savoir 375 ch et 580 Nm, étaient plutôt prudents, par respect pour le V12 de 6 litres d'origine Mercedes de l'époque.

L'habitacle est un bel exemple du design rationnel et de la qualité de fabrication de Mercedes, la plupart des fonctions essentielles étant regroupées sur une commande au volant ou sur le traditionnel commutateur rotatif des phares de Mercedes. Les sièges maintiennent bien les hanches et le torse, et la visibilité est dégagée dans toutes les directions. Seul le design un peu tape-à-l'œil des garnitures de porte détonne légèrement.

Une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h peut sembler presque banale selon les normes actuelles (Mercedes avait récemment conclu un « accord tacite » avec BMW à ce sujet), mais un temps de 5,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h est encore considéré comme rapide aujourd’hui.

Elle reste donc incroyablement rapide, mais ce qui est bien plus raisonnable, c’est qu’elle affiche une consommation de 14,1 l/100 km en conduite modérée – un chiffre dont les propriétaires de la 300SEL 6.3 et de la 450SEL 6.9 ne pouvaient que rêver. Mais ce qui est peut-être plus important encore, c’est que l’on peut exploiter davantage la puissance de la E60, plus souvent, car la tenue de route est bien meilleure : l’adhérence est exceptionnelle, l’inclinaison modérée et le confort de conduite n’en pâtit guère.

L'effet apaisant du système de contrôle de traction ASR (qu'il est impossible de désactiver, comme sur la E500) fait son œuvre si l'on tente de déployer d'un seul coup la totalité des 375 ch. Seule une accélération à fond – il faut appuyer à fond sur la pédale – permet d'atteindre la première vitesse, alors que des forces colossales sont mobilisées pour propulser ces 1 735 kg d'anonymat allemand hors de la ligne de départ.

Pas de drame ni de patinage, mais une poussée plus que suffisante pour vous secouer les tripes.

Cela dit, on ne retrouve pas cette sensation exquise d’un moteur imposant et peu sollicité que l’on ressent avec les 6,3 et 6,9 litres. Le V8 de 6 litres à quatre arbres à cames et à calage variable de l'AMG est un moteur capable de monter jusqu'à 6 200 tr/min avec un grondement multivalves sophistiqué – mais discret –, vous clouant au siège bien au-delà de 209 km/h, vitesse qu'il atteint en moins de trente secondes.

La véritable poussée ne se fait sentir qu'à partir de 3 800 tr/min ; pour une conduite vraiment vive, il faut donc être prêt à faire monter le moteur assez haut dans les tours, mais ce n'est pas un problème avec une boîte automatique à rapports courts qui enchaîne les changements de vitesse à la perfection et permet d'accéder instantanément à une accélération brutale dès que l'on le souhaite. Les virages lents et serrés ne sont pas aussi agréables qu'ils pourraient l'être sur la E60. L'ASR intervient avant que quoi que ce soit d'intéressant ne puisse se produire, contrôlant l'accès à la puissance avec un triangle jaune clignotant sur le tableau de bord dès que la tentation se présente.

Dans les virages rapides, l'équilibre de la voiture, son absence de roulis, sa direction agréablement ferme – même si elle n'est pas d'une précision absolue –, son souplesse de conduite et sa capacité générale à avaler de longues distances à grande vitesse dans une atmosphère de sérénité compensent largement sa réticence à déraper. (Ce n'est d'ailleurs pas quelque chose dont on a besoin dans une voiture comme celle-ci.)

Il serait erroné de considérer la E60 comme une voiture de course : elle a été conçue avec bien trop de soin pour être qualifiée, d'une quelconque manière, de « bricolage ». Conduite avec douceur, l'AMG W124 offre un habitacle paisible, avec cet aménagement sobre et ce sentiment de solidité qui faisaient autrefois la renommée de Mercedes-Benz, avant cette période sombre marquée par une qualité de fabrication médiocre au milieu des années 2000.

Elle séduit pour presque les mêmes raisons que les modèles 6.3 et 6.9, mais, même si l'on retrouve des traces des modèles précédents dans la conception de la E60, c'est un véhicule bien plus judicieux à posséder car, au fond, il s'agit toujours d'une berline W124.