Nous conduisons l'excellente Aston Martin DB4GT d'une valeur de 1,6 million d'euros.

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

Dans la hiérarchie des voitures de route Aston Martin, seule la DB4GT, avec sa carrosserie Zagato, surpasse la DB4 en termes de désirabilité. Plus courte de 127 millimètres, plus légère de 91 kg et plus puissante de 62 ch que la DB4 standard, la GT a été conçue comme une voiture de route dans laquelle un gentleman sportif fortuné pourrait faire la course le week-end. En tant que pièce de collection cinq étoiles, elle possède tous les atouts pour rejoindre le cercle très fermé des icônes valant plus d'un million d'euros.

La mystique du nom Aston Martin et la magie élégante de cette silhouette Touring font dépenser des fortunes aux riches depuis des années, mais l'étiquette « GT exotique » ajoute une autre dimension d'exclusivité.

Aston Martin facturait un supplément de 20 % pour la GT deux places qui, pour la plupart des acheteurs, était simplement une voiture plus bruyante et moins confortable que la DB4 deux plus deux, déjà suffisamment rapide. Elle réduisait de 5 secondes le temps de 0 à 160 km/h de la voiture et affichait un temps de 0 à 160 km/h-0 en seulement 24 secondes.

Malgré cela, seuls 75 acheteurs avertis ont su en apprécier l'attrait. Avec une puissance de 302 ch, la GT, lancée au salon d'Earls Court, était la voiture de série la plus rapide de Grande-Bretagne en 1959. Elle a été conçue par le directeur général d'Aston, John Wyer, afin de maintenir la présence de la marque dans la compétition après son retrait des courses de voitures de sport et de Grand Prix. L'attrait de la GT a toujours reposé sur ses références en matière de sport automobile et sur le fait qu'elle a été à l'origine de la DB4GT Zagato.

En tant que prototype, la DB4GT a fait ses débuts, pilotée par Stirling Moss, lors d'une course GT qui a ouvert le programme de l'International Trophy Meeting à Silverstone en mai 1959. Moss a facilement remporté la victoire, mais en réalité, la GT était trop lourde pour être vraiment compétitive à long terme. Soutenant la DBR1 au Mans le mois suivant, la même voiture eut moins de chance lorsqu'elle fut équipée d'un moteur DBR3 de 3 litres et dut abandonner en raison d'une panne moteur.

Tout comme Moss, qui a conduit le premier modèle de série à remporter la course GT lors de la Bahamas Speed Week, la GT sera toujours associée à l'écurie Essex Racing Stable de John Ogier. Pourtant, même ses variantes ultra-légères n'ont pas réussi à rivaliser de manière constante avec les Ferrari 250GT SWB. La principale caractéristique de la GT est son empattement plus court : 5 pouces ont été supprimés du châssis massif, mais la silhouette de base de la DB4 a été conservée.

Elle conservait la construction brevetée Superleggera, mais était recouverte d'un alliage de magnésium de calibre 18 au lieu du calibre 16 plus robuste utilisé sur les voitures standard. D'autres mesures d'allègement comprenaient des vitres latérales fixes en Perspex et des vitres de porte sans cadre. Les phares, encastrés sous des capots en Perspex dans un style qui allait devenir la marque de fabrique des modèles DB ultérieurs, mais avec les feux de position à l'intérieur du capot, étaient des éléments caractéristiques de la GT.

Il n'y avait pas de renforts pour les pare-chocs, ce qui donnait un aspect épuré à l'avant lorsqu'on les combinait avec la grille à mailles serrées des premiers modèles. La GT était équipée de série de jantes Borrani à rayons en acier, de jantes en alliage poli et d'enjoliveurs à trois oreilles. Un autre indice permettant de l'identifier était les deux bouchons de réservoir à ouverture rapide nichés dans les ailes arrière.

Ceux-ci alimentaient un vaste réservoir de carburant de 136 litres qui, avec la roue de secours fixée sur le dessus, rendait le coffre inutilisable. Pour compenser, une généreuse tablette à bagages recouverte de moquette était prévue derrière les sièges. Sous le capot à charnières avant de la GT (qui sera plus tard standardisé sur les modèles inférieurs), le six cylindres en ligne à double arbre à cames de Tadek Marek conservait sa cylindrée de 3,7 litres et son architecture de base en alliage R-R 50. La puissance supplémentaire était obtenue grâce à une culasse à 12 bougies et un double allumage combinés à trois carburateurs Weber à double corps, des arbres à cames à levée élevée, de grandes soupapes et un taux de compression plus élevé de 9:1.

Le couple maximal de 366 Nm était atteint à 5000 tr/min. Le moteur GT était également équipé d'un refroidisseur d'huile et d'un filtre à débit maximal. La puissance était transmise via un embrayage renforcé à double disque de 9 pouces à une boîte de vitesses David Brown à quatre rapports rapprochés et à un essieu Salisbury avec différentiel Powr-Lok de série.

Les Aston Martin DB4GT sont depuis longtemps hors de portée financière des simples fortunés. Cette voiture a été restaurée par RS Williams pour le directeur américain d'une grande entreprise qui l'a fait rapatrier de Suisse pour son premier entretien. À l'exception d'un embrayage moderne et de quelques modifications visant à améliorer la maniabilité et la souplesse, la voiture est standard, ce qui, selon RS Williams, est important pour les voitures qui ont atteint une telle valeur. En se glissant dans l'habitacle, le montant A semble gêner, ce qui s'explique par le châssis court.

Dégagez vos jambes et vous sentirez que les pédales fixées au plancher – trop rapprochées pour les grands pieds – ne sont pas tout à fait alignées avec le volant à jante en bois de 16 pouces. Les sièges semblent manquer de soutien latéral et vous vous demandez pourquoi on n'a pas pu concevoir quelque chose de plus enveloppant.

Cette voiture est équipée d'un ensemble de harnais, ce qui est une bonne chose car les ceintures abdominales ne sont pas efficaces. Le tableau de bord élégant et clairement instrumenté fait écho au contour de la calandre. Il a renforcé la réputation d'Aston Martin en matière d'intérieurs superbement finis et sans prétention, qui servaient d'espace de travail pratique pour les amateurs de luxe, tout en offrant confort et qualité, mais sans aucune frivolité.

Il regorge d'éléments familiers provenant du catalogue BMC, tels que le tableau de bord Wolseley 6/110 et les pare-soleil teintés de violet. Le moteur, avec ses magnifiques cames et ses élégants moulages, est déjà bien chaud. Il démarre dès la première rotation de la petite clé et nous nous engageons dans le trafic post-heure de pointe du Surrey, à la recherche des vastes panoramas de la plaine de Salisbury, à l'ouest de l'Angleterre, par une chaude et lumineuse matinée d'automne.

La première impression est que l'embrayage est modérément lourd et, surtout, progressif. La direction est tout aussi lourde et bien centrée, tandis que les freins à disque Girling sans assistance nécessitent une bonne poussée, en particulier lorsqu'ils sont froids. Le moteur tourne doucement au ralenti, mais les carburateurs Weber ont du mal à démarrer lorsque vous voulez partir tranquillement. En ville, il est naturel de passer en troisième à 60 km/h et, si nécessaire, le moteur tourne à 1 000 tr/min en vitesse maximale.

À ces vitesses, le trajet est mouvementé et on entend clairement l'essence bouillonner et clapoter dans l'immense réservoir. Nous avons pour instruction de vider autant que possible les réservoirs de carburant de la voiture afin qu'elle soit prête pour son retour à son propriétaire aux États-Unis, où elle sera expédiée par fret aérien.

Guidant ses ailes jumelles en forme d'ogive à travers le trafic autoroutier, la GT est docile, une présence imposante qui se glisse naturellement dans la voie extérieure alors qu'elle se met en branle avec puissance. La température de l'huile est à peine enregistrée, mais la pression d'huile est rassurante et la Peony Aston roule en ligne droite alors qu'elle trouve son rythme. Le ronronnement profond et urgent du « six » lutte pour la suprématie avec un sifflement croissant autour des vitres sans cadre et un léger gémissement provenant du différentiel, qui, dans la GT, n'est pas étouffé par la banquette arrière.

Les montants de toit élancés et la ligne de toit gracieuse de la Touring vous offrent une vue imprenable au-dessus du capot en aluminium. Les véhicules qui vous suivent n'ont aucune chance de se cacher derrière les montants C si étroits. Cinq rapports de transmission différents étaient disponibles pour la GT, le plus élevé offrant une vitesse théorique de 274 km/h à 6000 tr/min.

Le moteur plus puissant, développant 302 ch, tire avec force et précision jusqu'à la ligne rouge, dans une accélération soutenue qui reste fluide tout au long du parcours. Là où la voiture standard commencerait à s'essouffler à 5 000 tr/min, le moteur GT, avec plus d'étincelles et un distributeur supplémentaire pour maintenir la précision du calage de l'arbre à cames sur une plage de régime plus large, n'a pas encore atteint sa puissance maximale et dispose encore de 1 000 tr/min.

Au démarrage, l'embrayage et le différentiel à glissement limité mordent fort pour une accélération brutale qui vous enfonce profondément dans votre siège. Lorsque le nez se soulève, on peut presque voir le capot se tordre légèrement sous l'effet du couple. La deuxième vitesse permet d'atteindre plus de 110 km/h, les rapports étant assez rapprochés pour maintenir l'élan.

Les chiffres grimpent inexorablement au milieu du rugissement des gros carburateurs Weber et d'un hurlement primitif et grave qui résume l'essence même du son que devrait produire un six cylindres en ligne. On entend un léger grésillement au niveau du levier de vitesses, mais celui-ci se déplace de manière positive et semble donner à votre paume une connexion directe avec les engrenages. La synchronisation est puissante mais discrète, tous les rapports étant relativement silencieux.

Il arrive parfois que vous perdiez votre place en passant rapidement de la deuxième à la troisième, mais vous apprenez à laisser le levier trouver son chemin tout seul. Les freins sont plus efficaces une fois chauds, lorsque la pédale offre une bonne sensation, mais le nez plonge sensiblement lorsque vous voulez vous arrêter rapidement. Lorsque vous atteignez la vitesse maximale de 160 km/h, la GT commence tout juste à s'intéresser. Appuyez à nouveau sur l'accélérateur, qui offre une action délicieusement douce grâce à un ressort de rappel ferme, et la poussée continue, balayant avec dédain le trafic moderne.

Dans un monde où régnaient les berlines maladroites du début des années 1960, la domination de l'Aston devait laisser les autres automobilistes bouche bée : un flou de peinture profonde et impeccable, une brève impression d'alliage tendu et de Borranis étincelants, puis un ronronnement rauque qui en disait long sur son prix exorbitant et son élan épique. Le volant en bois chaud se tord doucement entre mes mains alors que nous filons sur l'autoroute. Lourd et pesant à l'arrêt, il est d'une grande précision une fois en mouvement. Dans l'ensemble, la DB4GT se conduit de manière impressionnante, mais n'est pas vraiment délicate.

Il est guidé par son nez et a tendance à déraper, mais il est tout à fait possible de le configurer pour qu'il négocie les virages, en évaluant la direction générale grâce à une direction précise et musclée très satisfaisante, et en ajustant l'angle de braquage avec l'accélérateur. Les pédales sont faciles à actionner, ce qui permet de freiner et de changer de vitesse de manière assez fluide, mais les sièges offrent peu de possibilités en termes de positionnement.

Lorsque la voiture prend de la vitesse sur ses pneus radiaux Avon, vous avez tendance à serrer le volant encore plus fort pour garder votre place. Dans les virages rapides et ouverts, vous êtes beaucoup moins conscient du roulis et vous pouvez régler l'attitude de la voiture à l'aide de l'accélérateur, entre le sous-virage et la neutralité, les deux extrémités adhérant de manière égale, ou appuyer plus fort pour faire déraper les roues arrière.

Les virages plus lents ralentissent la progression ; soudain, la direction semble plus dure que ne le suggèrent les 2,5 tours de volant, et il faut fournir beaucoup d'efforts pour maintenir la cadence dans une succession d'épingles à cheveux reliées par de courtes lignes droites. La puissance est toujours transmise avec précision – l'essieu arrière est positionné pour parer à toute éventualité – et les intentions du véhicule sont clairement communiquées. Pourtant, même s'il n'était pas assuré pour 1,6 million d'euros, ce n'est pas une voiture que l'on conduit à tout va. Elle ne cherche pas à flatter vos capacités, mais plutôt à vous imposer sa volonté et à vous faire rouler vite, mais sans extravagance. J'ai beaucoup apprécié cette Aston.

Même si sa carrosserie a été conçue par des Italiens et son moteur par un Polonais, cette voiture revêt une importance culturelle considérable pour la Grande-Bretagne, avec un prix qui ne lui est pas tout à fait à la hauteur. C'est l'une des plus grandes voitures de route de tous les temps de la marque, mais quelques minutes après m'être installé derrière son volant familier cerclé de bois, j'ai oublié sa valeur. Notre rencontre s'est résumée à une voiture puissante, d'une beauté à couper le souffle, magnifiquement conçue et rapide, qui vous donne l'impression de conduire bien plus qu'un simple moyen de transport.

J'espère donc que le propriétaire de cette Aston Martin DB4GT l'utilise, l'apprécie et en profite pleinement. Sa valeur pourrait la condamner à une existence stérile, typique de nombreuses voitures trophées, à prendre la poussière dans un garage souterrain ou un hangar chauffé, à être adulée, parfois admirée, mais plus souvent exhibée que conduite.

Et ce serait dommage.

Fiche d'information

Aston Martin DB4GT

Vendu/nombre construit 1959-1963/75
Châssis en acier de construction avec panneaux en alliage sur tubes Superleggera
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête, six cylindres en ligne de 3670 cm3, double allumage, trois carburateurs Weber 45DCOE9
Puissance maximale 302 ch à 6000 tr/min
Couple maximal 366 Nm à 5000 tr/min
Suspension : avant double triangulation, amortisseurs télescopiques arrière essieu rigide, bras parallèles, liaison Watt, amortisseurs à double effet Armstrong à bras de levier ; ressorts hélicoïdaux avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins Disques Girling
Longueur 4362 mm
Largeur 1676 mm
Hauteur 1321 mm
Empattement 2362 mm
Poids 1227 kg
0-100 km/h 6,4 secondes
Vitesse maximale 245 km/h