All'interno della magnifica Bentley R-type Continental

By Classic and Sports Car

| 8 Jan 2026

Le 208 Continental di tipo R prodotte dal 1951 al 1955 appartengono a quel gruppo d'élite di auto classiche del dopoguerra che sono diventate "da collezione" quasi dal momento in cui hanno cessato la produzione.

Arte, scienza e ingegneria si sono unite come mai prima d'ora in un prodotto Crewe per realizzare un'auto in cui prestazioni e raffinatezza estreme non erano più incompatibili.

La Continental non era tanto un'auto sportiva silenziosa quanto piuttosto l'interpretazione inglese in grande formato dell'ideale della gran turismo, creata per soddisfare il desiderio represso di una Bentley del dopoguerra più veloce e con un'identità distinta dalla piuttosto banale MKV1.

All'epoca era l'auto a quattro posti più veloce al mondo, capace di raggiungere i 193 km/h. E, con un prezzo di 7300 sterline al netto delle tasse (circa 230.000 euro attuali), era anche l'auto di serie più costosa al mondo, alla portata solo di pochi magnati estremamente ricchi nel suo mercato interno.

Non sorprende quindi che inizialmente fosse destinato esclusivamente all'esportazione e che tra i clienti stranieri figurassero personaggi del calibro di Briggs Cunningham e Aristotele Onassis.

Realizzata in alluminio su telaio in acciaio da HJ Mulliner a Londra, la Bentley R-type era, e rimane tuttora, la più elegante tra tutte le auto di grandi dimensioni.

Evocava la tradizionale imponenza, ma reinterpretata dagli artigiani che avevano progettato e costruito aerei durante la Seconda Guerra Mondiale. Nata nell'era del Comet e del Meteor, era stata modellata in una galleria del vento aeronautica e costruita leggera e scivolosa, come una cellula di aereo.

Voluptuosa e imponente, grande ma per nulla flaccida, la Continental R-type sembrava perfettamente a suo agio sia quando accompagnava i suoi ricchi occupanti lungo le autostrade europee sia quando li accompagnava silenziosamente a un appuntamento per cena nel West End, con il rombo del suo motore aspirato a silenziatore singolo sinonimo di potenza silenziosa e costosa.

All'interno era un'auto che trasudava benessere e raffinatezza piuttosto che decadenza. Ma la qualità era impareggiabile, i dettagli squisiti: dall'illuminazione interna in cristallo intagliato al funzionamento fluido della chiave Yale nella "scatola di controllo" dell'accensione, era un luogo da cui il mondo sembrava migliore, persino la squallida lotta della Gran Bretagna austera e razionata.

La strumentazione minimale delle berline Standard Steel fu sostituita con una serie completa di indicatori individuali e un contagiri in un cruscotto molto più attraente e semplice. I sedili avvolgenti e slanciati della Bentley erano una concessione alla leggerezza, insieme ai paraurti speciali in alluminio lucido e ai telai dei finestrini in lega, ma con ricchi bordi in noce a venature diritte a contrasto, la pelle più pregiata e il spesso tappeto Wilton sotto i piedi, dimostravano che gli occupanti della Continental non dovevano in alcun modo rinunciare al lusso.

C'era spazio per la testa e le gambe degli adulti di corporatura normale nei sedili posteriori e spazio sufficiente nel bagagliaio inclinato per un equipaggiamento completo di bagagli.

La genesi della Continental affonda le sue radici nel prototipo Corniche anteguerra e in una speciale due porte da 110 miglia all'ora costruita per André Embiricos alla fine degli anni '30.

Scivoloso e con rapporti alti, ma incline a perdere aderenza a velocità elevate, ha mostrato la direzione che potrebbe prendere una Bentley più sportiva.

Una volta terminata la guerra e avviata la produzione regolare della nuova Standard Steel MkVI, il team di Crewe riprese in considerazione l'idea di una Bentley a due porte più leggera, con passo più lungo e più potente.

Internamente, veniva chiamata Corniche II, a riconoscimento del fatto che la nuova vettura riprendeva da dove i prototipi prebellici si erano interrotti.

Il nome Continental richiamava le più veloci Rolls-Royce Phantom, ma "tipo R" era un soprannome retrospettivo utilizzato semplicemente per differenziare l'auto dalle Continental tipo S.

All'epoca del lancio, il nome ufficiale dell'auto era "Continental Sports Saloon".

La paternità della Continental del 1951 è attribuita a Ivan Evernden, entrato in Rolls-Royce nel 1916, e a John Blatchley, che in seguito avrebbe disegnato la Silver Cloud, una versione successiva della Continental, e la Silver Shadow.

La forma è stata realizzata nella galleria del vento Rolls-Royce presso lo stabilimento Hucknall Flight Test, nel Derbyshire, nel 1950, lavorando inizialmente con un modello in argilla in scala 1:4.

Con la sua parte posteriore fastback slanciata e i fianchi muscolosi, la sua forma è nata da una sapiente combinazione tra le esigenze di aerodinamica e la determinazione a rendere l'auto molto stabile in rettilineo.

La griglia della Continental di tipo R doveva essere chiaramente riconoscibile come Bentley.

La forma è stata testata a velocità dell'aria fino a 120 mph (193 km/h) e per la stabilità al vento laterale, e si è scoperto che alzando la linea delle ali posteriori il design diventava più resistente alla deflessione laterale in caso di raffiche laterali.

Blatchley ed Evernden hanno anche capito, grazie ai test, che i montanti del parabrezza dovevano essere più inclinati all'indietro rispetto a qualsiasi altra Bentley precedente, con una curva radiale sul parabrezza per permettere all'aria di defluire.

All'epoca la tecnologia del vetro di sicurezza curvo era ancora agli albori, motivo per cui il prototipo Continental, denominato "Olga", era dotato di un parabrezza anteriore diviso in due parti.

La parte anteriore doveva assomigliare a quella di una Bentley, con un radiatore adeguato: Evernden avrebbe voluto un muso più slanciato, ma gli fu concessa una griglia più corta di 38 mm per ottenere una linea del cofano più bassa ed elegante.

La Continental era più lunga di 7 pollici rispetto alla berlina di tipo R e più larga di 2 pollici e mezzo (63,5 mm).

Inoltre, la linea del tetto dell'Olga era più alta di 2,5 cm rispetto alle Continental di serie, ma ciò non influì sulla velocità massima, registrata a 200 km/h durante i test in Francia.

Sotto la carrozzeria magistrale, è stata concepita una trasmissione ben massaggiata attorno al telaio a doppia sezione longitudinale, anche se, a parte l'inclinazione inferiore del piantone dello sterzo e la forma diversa del serbatoio del carburante, sembrava molto simile.

The Bentley R-type Continental’s famous badge

Le prime Bentley R-type avevano un telaio rivettato, ma in seguito fu introdotto un telaio saldato più leggero e rigido. Grazie a un rapporto di compressione più elevato, pari a 7,25:1, oltre a un albero a camme con alzata maggiore e un sistema di scarico più efficiente, dal motore sei cilindri in linea B60 fu possibile ottenere una potenza aggiuntiva di 25 CV.

Questo motore, il secondo di una famiglia modulare di motori a quattro, sei e otto cilindri con aspirazione sopra lo scarico, manteneva la sua fluidità e coppia ed era estremamente resistente.

Sebbene la sua potenza complessiva effettiva non sia mai stata rivelata ufficialmente, si riteneva che fosse di circa 158 CV, salendo a 173 CV sulle auto della serie D da 4887 cc con un rapporto di compressione di 7,8:1. Una trasmissione finale di 3,07:1 forniva 28 mph (45 mm) per 1000 giri/min nella quarta marcia sovrascorrente e riduceva la possibilità di un eccessivo regime del motore.

Bentley sapeva che una forma più aerodinamica e una potenza maggiore avrebbero portato alla maggiore accelerazione desiderata, ma gli pneumatici rappresentavano un fattore limitante. Non ne esistevano in commercio in grado di sostenere il peso di una Bentley standard alla velocità di 120 mph (193 km/h) che Crewe aveva previsto per la Continental.

Pertanto, il peso dell'auto doveva essere mantenuto al di sotto dei 1731 kg, sia per mantenere l'accelerazione con il cambio alto, sia per garantire che gli pneumatici durassero più di pochi chilometri alla massima velocità.

Con un peso di 1636 kg, il prototipo Continental era più leggero di ben 164 kg rispetto alla berlina di tipo R, ma la maggior parte dei proprietari non riusciva comunque a percorrere più di 8000 km con un set di pneumatici se ne sfruttava le prestazioni.

Mentre i conducenti delle berline Standard Steel partivano regolarmente in seconda, l'elevato rapporto di trasmissione della Continental comportava un uso più frequente della prima marcia non sincronizzata.

Infatti, fino a 113 km/h era solo leggermente più potente dell'acciaio standard in termini di accelerazione.

Oltre a ciò, tuttavia, ha guadagnato velocità in modo maestoso ma determinato, lasciandosi praticamente tutto il resto alle spalle; alla massima velocità, 160 km/h corrispondevano a soli 3500 giri/min.

Il risparmio di carburante probabilmente non era una preoccupazione importante per una persona che poteva permettersi di spendere il prezzo di una casa per un mezzo di trasporto personale, ma il fatto che una Bentley R-type Continental guidata con delicatezza potesse raggiungere i 14 litri/100 km non passò inosservato.

Senza servosterzo, la Continental non era certo l'auto più maneggevole in città, ma a velocità elevate si comportava egregiamente, grazie ai comandi fluidi e alla struttura più leggera e ribassata.

Ovviamente sottosterzava, e non era proprio una questione di aggressività (gli acquirenti dovevano impegnarsi a non partecipare a gare automobilistiche), ma guidata con anticipazione e impegno, poche altre auto di grandi dimensioni, se non nessuna, erano altrettanto capaci.

La relativa mancanza di inclinazione e i sedili ben sagomati hanno aiutato molto. Una frizione leggera e reattiva è stata un vantaggio aggiuntivo e i freni, tamburi da 12¼ pollici potenziati da un servofreno Rolls-Royce azionato dal cambio, hanno frenato la grande coupé in modo instancabile e progressivo.

HJ Mulliner costruiva limousine reali e, durante la guerra, aveva prodotto cofani motore per gli aerei Mosquito. Ancora indipendente dalla Rolls-Royce, l'azienda aveva esperienza nella costruzione di carrozzerie leggere e aveva realizzato alcune MkVI speciali con uno stile fastback simile alla Continental.

Ciononostante, nel 1950 Mulliner si sentì in dovere di consultare Pinin Farina e altri carrozzieri torinesi sulla tecnica migliore per fissare la carrozzeria in alluminio dell'auto al telaio in acciaio Reynolds.

Mulliner consegnò la OLG 490 (Olga) a Crewe nell'agosto del 1951, ma la produzione non iniziò fino al giugno del 1952. Delle 208 auto costruite (compreso il prototipo), 108 erano destinate al mercato interno, mentre le restanti erano destinate all'esportazione. La Francia ne ricevette 33, 28 andarono in Nord America e 24 in Svizzera, mentre le restanti furono esportate in paesi lontani come Cuba.

Sono state costruite in cinque serie, dalla A alla E, la maggior parte delle quali con il suffisso "C", più o meno nel periodo in cui è diventato disponibile il cambio automatico.

I telai venivano spediti dalla Bentley di Crewe alla fabbrica Mulliner di New Kings Road tramite ferrovia. Sebbene tutte le auto con guida a destra e cambio manuale avessero il consueto cambio a pavimento, quelle con guida a sinistra avevano un cambio al volante, molto di moda all'epoca: non sembrava molto promettente, ma si diceva che fosse eccellente.

Meno positivo è il cambio centrale del pavimento, opzionale sia sui modelli con guida a sinistra che su quelli con guida a destra. Solo i primi modelli Continental rispettavano le specifiche originali di leggerezza senza compromessi. Alcune eliminazioni estreme volte al risparmio di peso, come il posacenere, la radio e il tappo del radiatore, furono immediatamente reintrodotte sulle auto di serie.

I paraurti in lega scomparvero quasi immediatamente a favore dei modelli Wilmot Breedon "da esportazione" per impieghi gravosi e, sempre più spesso, i clienti che potevano effettivamente permettersi un'auto del genere desideravano anche i comfort di casa propria, insistendo per avere sedili più spessi e pesanti e finestrini elettrici.

I modelli della serie D, con motori più grandi da 4,9 litri, compensavano in parte il peso aggiuntivo (le unità sono state montate su alcune auto delle serie precedenti), ma è errato pensare che le auto più recenti siano necessariamente più pesanti. Alla fine solo 42 acquirenti hanno scelto l'opzione automatica.

Va inoltre sottolineato che non tutte le Continental avevano la carrozzeria HJ Mulliner: circa 15 vetture delle serie C, D ed E erano dotate di carrozzerie alternative. Park Ward costruì quattro cabriolet e un paio di due porte, mentre i restanti modelli furono realizzati dai carrozzieri d'oltreoceano Franay, Graber e Pinin Farina.

La produzione della Bentley R-type Continental terminò nell'aprile del 1955. Sebbene il nome Continental continuò a essere utilizzato su alcune splendide coupé con carrozzeria artigianale fino alla metà degli anni '60, nessuna di queste riuscì a ricreare la magia del modello originale.

Quando divenne sempre più evidente che non ci sarebbero più state Continental S-type leggere con cambio manuale fedeli alla lettera e allo spirito dell'auto del '51, il mercato riconobbe rapidamente quanto fosse stato speciale il momento della R-type di Bentley, e il suo futuro come classico di grande valore fu assicurato.

Anche alla fine degli anni '60, prima che il movimento delle auto d'epoca raggiungesse una massa critica, una Continental R-type di 15 anni, in buone condizioni e senza problemi, raggiungeva ancora la metà del prezzo di una Silver Shadow nuova.

Una reputazione del genere non si conquista facilmente, e la Continental, meno numerosa rispetto alla maggior parte dei modelli Bentley "WO", merita la stessa venerazione di cui gode oggi una Ferrari 250GT SWB, una BMW 507 o una Mercedes-Benz 300SL.

Senza dubbio la migliore e più veloce auto da strada transcontinentale degli anni '50, è anche, forse, la migliore Bentley mai realizzata.

Scheda informativa

Bentley R-type Continental

Vendute/numero di esemplari costruiti 1952-’55/208
Costruzione telaio separato in acciaio, struttura in acciaio e pannelli in alluminio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, "F-head" con valvole in testa, 4566/4887 cm3, sei cilindri in linea, doppio carburatore SU
Potenza massima 158-173 CV a 4500 giri/min
Coppia massima n/a
Trasmissione manuale a quattro marce o automatica a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, con bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio posteriori assale rigido, molle a balestra semiellittiche, controllo della marcia; ammortizzatori regolabili con braccio di leva f/r
Sterzo camma e rullo
Freni a tamburo, con servocomando meccanico
Lunghezza 5235 mm (17 piedi e 2⅛ pollici)
Larghezza 5 piedi e 11 pollici e mezzo (1816 mm)
Altezza 1600 mm (5 piedi e 3 pollici)
Interasse 10 piedi (3048 mm)
Peso 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/h 13,5 secondi
Velocità massima 120 mph (193 km/h)