Ferrari 365GT4 BB vs. 512BB vs. 512BBi: una battaglia all'ultimo sangue

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

Nove anni dopo la prima apparizione di una Ferrari con motore centrale su un circuito automobilistico, una vera e propria auto da strada con motore centrale lasciò Maranello.

Anche allora era marchiato Dino, non Ferrari, ed era equipaggiato solo con un V6 da 2,0 litri.

Il vecchio Enzo era contrario all'idea di vendere al pubblico un'auto sportiva con motore centrale, ben consapevole della tendenza di questa configurazione a non lasciare scampo ai guidatori inesperti.

Nel 1973, tuttavia, cedette alle pressioni dei concorrenti e lanciò sul mercato una supercar con motore centrale a 12 cilindri.

Le lenti degli indicatori di direzione della Ferrari Berlinetta Boxer erano arancioni o trasparenti a seconda del territorio; sei scarichi a forma di fucile per la 365GT4 BB

La configurazione è considerata oggi il massimo della Ferrari, ma all'inizio l'azienda era in fase di recupero. I rifugiati della grande rivolta di Maranello costruirono la V8 ATS 2500GT con motore centrale già nel 1963, mentre un altro amico diventato nemico, Ferruccio Lamborghini, stupì il mondo con la gloriosa Miura con motore V12 nel 1966.

La risposta iniziale della Ferrari fu la 365GTB/4 Daytona. Ancora ostinatamente con il motore anteriore, la super-GT era brillante ma non poteva essere agile ed esotica come un'auto con il motore centrale.

I paraurti anteriori e posteriori integrati in plastica rinforzata della prima Ferrari 365GT4 BB furono una novità assoluta per il marchio

La Miura ha ridefinito il significato della parola "supercar". Prima di allora, il termine indicava semplicemente le automobili sportive di alta gamma; dopo la Lamborghini, la maggior parte delle persone ha iniziato a considerare il termine come esclusivo delle auto esotiche con motore centrale.

La decisione di sostituire la Daytona con un'auto dotata di motore centrale non è nata esclusivamente dalla pressione dei concorrenti. Dal 1970, la Ferrari aveva utilizzato esclusivamente motori boxer a 12 cilindri nelle sue auto di Formula Uno: il baricentro basso e il profilo ribassato di questa configurazione favorivano rispettivamente la maneggevolezza e l'aerodinamica.

La forma della Ferrari Berlinetta Boxer (qui la 512BB con carburatore) è opera di Leonardo Fioravanti, che ha anche disegnato la 308GTB

Sebbene continuasse a produrre il vecchio Colombo V12 per la gran turismo 365GT4 2+2 e i modelli successivi, dal punto di vista ingegneristico e commerciale era logico che l'ammiraglia a due posti seguisse l'esempio del team di F1, e l'unico modo per montare un 12 cilindri boxer era dietro al guidatore.

Cominciamo con una curiosità tecnica che riguarda il motore Berlinetta Boxer, molto apprezzato da tutti: tecnicamente si tratta di un V12 appiattito, non di un vero "boxer". Mauro Forghieri, progettista del Tipo 001 flat-12 destinato alla F1, diretto antenato dei motori montati su tutte e tre queste vetture, fu il primo a sottolinearlo a chiunque fosse disposto ad ascoltarlo; il reparto marketing della Ferrari chiaramente non lo fece.

I pannelli inferiori in tinta con la carrozzeria della Ferrari 512BBi conferiscono un look più moderno

Mentre i pistoni contrapposti di un motore boxer effettuano la corsa ascendente e discendente in sincronia per creare equilibrio, i pistoni della Ferrari escono quando quelli opposti entrano e viceversa. La Ferrari è l'unico costruttore ad aver utilizzato questo tipo di motore su strada in quantità significative, ma molti altri hanno costruito motori flat-12 per le corse. Porsche ne ha costruito uno invece di un boxer "12" per la 917 del 1969, nonostante tutta la sua esperienza con i motori boxer.

Alfa Romeo e Mercedes-Benz hanno fatto lo stesso.

Un V12, piatto o meno, è già perfettamente bilanciato: configurarlo come un boxer aggiungerebbe complessità, dimensioni e peso senza alcun vantaggio. L'unico che ci ha provato è stato Subaru, e il 1235 progettato da Carlo Chiti è stato un fallimento totale.

La Ferrari aveva già una grande esperienza nella costruzione di motori V12 e il passaggio a un angolo di 180° non ha richiesto una riprogettazione completa, ma è qui che le cose iniziano a diventare confuse.

Al suo debutto nel 1973, il motore F102A aveva la stessa cilindrata, alesaggio, corsa, bielle e pistoni del Colombo V12 da 4,4 litri e, secondo la convenzione di denominazione Ferrari dell'epoca, ciò significava che qualsiasi auto su cui sarebbe stato montato sarebbe stata chiamata 365. Questa volta si trattava della 365GT4 BB.

La seconda critica banale che potresti sentire sul BB è che, una volta che la Ferrari aveva montato la trasmissione sotto il 12 cilindri piatto e gli accessori sopra, non era molto più basso di un V12 convenzionale.

Questo è vero, ma è anche esattamente ciò che Maranello voleva ottenere. Ciò che spesso non viene detto in questa particolare analisi è ciò che la Ferrari ha guadagnato avendo lo spazio sotto il motore per inserire la trasmissione.

Lamborghini inserì il V12 della Miura trasversalmente con un cambio nel carter, come nella Mini, creando un incubo dal punto di vista dell'allestimento che bloccava il gruppo motopropulsore proprio contro i timpani degli occupanti e costringeva a condividere l'olio motore con la trasmissione.

La Ferrari 512BB mantenne il tema bicolore della 365GT4 BB

Sant'Agata imparò la lezione con la Lamborghini Countach, lanciata subito dopo la BB, e posizionò il cambio davanti al motore (longitudinale). Era una buona soluzione dal punto di vista dinamico, ma che comprometteva seriamente lo spazio interno. L'altra opzione era quella di posizionare il cambio nella parte posteriore, come avrebbe fatto la Ferrari nei modelli successivi, ma questo avrebbe reso l'auto più lunga con un maggiore momento di inerzia polare, che era un'ossessione degli ingegneri della Ferrari negli anni '70.

Al contrario, il motore piatto della BB consentiva di racchiudere l'intero sistema di trasmissione in una colonna al centro dell'auto, liberando spazio all'interno e consentendo di ricavare un piccolo vano bagagli dietro i sedili posteriori per aumentare lo spazio per i bagagli nella parte anteriore dell'auto.

Quest'ultimo punto potrebbe sembrare marginale in una supercar V12, ma la BB era la successora della Daytona che, pur essendo una rigorosa due posti, era comunque una gran turismo. La Ferrari 365GT4 BB doveva svolgere lo stesso compito, ma con un motore montato centralmente.

La 308 GTB, che diede inizio alla lunga serie di auto sportive Ferrari con motore V8 centrale, sarebbe arrivata poco dopo, nel 1975, per soddisfare le esigenze di chi cercava un'auto prettamente sportiva. Avvicinandosi alla prima di questo trio, la 365GT4 BB del 1974, rossa su nero, è evidente l'intelligente configurazione della carrozzeria progettata da Pininfarina e costruita da Scaglietti.

Un cofano motore riprogettato nasconde il complesso motore della Ferrari 512BBi

La parte posteriore è sorprendentemente tozza per un'auto di queste dimensioni e molto più corta del muso aerodinamico. Il suo colore bicolore rivela un'ulteriore innovazione. Nella parte anteriore e posteriore sono presenti i primi paraurti integrati in plastica della Ferrari: l'intera parte anteriore e posteriore sono in resina rinforzata anziché con aggiunte separate.

I davanzali e i pannelli apribili sono in alluminio, mentre la parte superiore è realizzata in acciaio. Sedendosi al volante di una 365GT4 BB, si nota immediatamente la spaziosità dell'abitacolo.

Non c'è alcun tunnel di trasmissione sporgente tra i sedili, solo un piccolo passaggio rettangolare per i tubi del liquido di raffreddamento che interrompe un pavimento altrimenti piatto: non c'è nemmeno una console centrale. Con un radiatore proprio davanti ai piedi, tubi del liquido di raffreddamento caldi al centro e un motore dietro, il surriscaldamento è inevitabile, quindi l'aria condizionata era di serie nella BB fin dall'inizio.

Nonostante il volante piuttosto grande e la configurazione a motore centrale, lo sterzo è ancora pesante, anche se i collaudatori dell'epoca ne lodavano la leggerezza rispetto alla Daytona uscente. A quel tempo la Ferrari rifiutava ancora l'uso del servosterzo, ma la ricompensa era uno sterzo brillante, sensibile e diretto una volta raggiunta la velocità.

Si tratta comunque di un volante ben posizionato, non decentrato o con un'angolazione strana come nella maggior parte delle prime auto di medie dimensioni. Solo i pedali leggermente sfalsati, spinti verso il centro dell'auto per evitare il passaruota, compromettono la comoda posizione di guida.

Si è costretti ad assumere una posizione sportiva, semi-reclinata: se si cerca di stare seduti con la schiena dritta, ci si ritrova troppo vicini al volante con la testa contro il tetto, ma è sorprendente quanto l'abitacolo sia spazioso rispetto a quello di modelli concorrenti come la Countach. La visibilità è buona in tutte le direzioni, anche dietro.

Partendo, la frizione pesante smorza quella che altrimenti sarebbe un'auto piacevole da guidare, ma maneggiare la leva del cambio manuale a porta aperta è un vero piacere. Questa vettura dei primi modelli, la più usurata del gruppo con 66.000 km all'attivo, ha il cambio più piacevole: leggero, ma comunque meccanico nel suo scattare.

Il rumore degli ingranaggi è evidente ai bassi regimi, ma quando ci si avvicina ai 4000 giri/min circa, dove il motore a 12 cilindri inizia a erogare la coppia massima, il motore si fa sentire. Con alcuni punti morti ai regimi più bassi, la 365 non sembra particolarmente brillante in partenza, ma una volta raggiunta la potenza massima è innegabile, fornendo un'accelerazione feroce e lineare ben oltre i limiti di legge.

Con i suoi quattro carburatori Weber a triplo corpo, il rombo di questo motore boxer 12 cilindri è impressionante al minimo e incredibile a pieno regime. Come era tipico nella metà degli anni '70, nel 1976 la Ferrari fu costretta ad allungare la corsa del motore per soddisfare i requisiti sulle emissioni senza sacrificare le prestazioni.

Insieme a una serie di altri miglioramenti, ciò portò la Ferrari a denominare la "nuova" vettura 512BB - 5 litri, 12 cilindri, Berlinetta Boxer - abbandonando la tradizionale denominazione basata sulla cilindrata. In classico stile italiano, la Ferrari faticò a dare una risposta coerente alla domanda se la potenza fosse rimasta la stessa o fosse leggermente diminuita, ma una coppia maggiore e una curva di potenza più piatta significavano che la 512 era più veloce, indipendentemente dai numeri.

Un nuovo spoiler anteriore e condotti NACA davanti alle ruote posteriori hanno risolto i due punti critici della 365: il sollevamento dell'avantreno e il fading dei freni. Tuttavia, la prima cosa che si nota nella 512 è la frizione più leggera: Ferrari ha montato un doppio disco per ridurre la pressione sul pedale da erculea a semplicemente consistente.

Ancora alimentato a carburatore, il motore flat-12 ha un suono molto simile a quello del suo predecessore e anche l'esperienza di guida è pressoché identica. I pedali più grandi rendono il vano piedi un po' più stretto, ma questa rimane un'auto che eccelle nella guida a velocità autostradali e nel mantenere elevate forze g in curva sui tornanti, anche se risulta un po' goffa a velocità inferiori.

Il rollio, piuttosto pronunciato nella 365, sembra qui più contenuto, ma resta comunque un'auto con sospensioni relativamente morbide considerando la sua silhouette slanciata. Nonostante la lotta incessante contro le normative sulle emissioni negli anni '70 e all'inizio degli anni '80, la Ferrari ha rinviato il più a lungo possibile l'applicazione dell'iniezione di carburante alla 512BB: questo modello è stato l'ultimo con carburatore prodotto a Maranello.

L'esitazione della Ferrari fu spiegata nel 1981, quando fu presentata la 512BBi con una potenza ridotta di 25 CV. Le modifiche esterne della BBi erano minime: una griglia rivista, nuovi cerchi che riflettevano il passaggio a pneumatici di dimensioni uniformi su tutte le ruote e un posteriore ridisegnato.

La differenza estetica più evidente era che la vasca inferiore era ora verniciata con il colore della carrozzeria: questo rende l'auto più moderna, senza dubbio, ma anche più pesante.

Passando dall'abitacolo di una 512BB del 1980 a quello di una 512BBi del 1983, le differenze tra queste due sorelle diventano però più evidenti. La palette di colori, sebbene del tutto opzionale, segnala il cambiamento: i toni dell'oro, del beige e del marrone, retaggio della fine degli anni '70, lasciano il posto al rosso brillante, tipico dello stile yuppie, con sedili in pelle rosso/nera.

Anche il cruscotto è stato parzialmente ridisegnato, mentre il volante Momo aftermarket di questa vettura, sportivo ma leggermente pacchiano, riflette la crescente cultura "tuner" dell'epoca (vedi sotto). È the eponymous fuel injection that marks the big change in the character of the 512BBi, however. Unlike its carburetted predecessors, it fires immediately and settles to a neat idle.

La potenza è leggermente inferiore, ma non ci sono più punti morti ed è molto più fluida alle basse velocità. Non noterete grandi differenze sfrecciando lungo la Route Napoléon, ma per i prossimi giorni di crociera intorno a Cannes scegliereste la BBi.

Quando si tratta di individuare il modello ideale tra le tre generazioni della Berlinetta Boxer, il mercato ha scelto la 365GT4. Con la sua carrozzeria pura e genuina, la sua rarità e il suo motore vivace, è sicuramente la scelta più sensata per i collezionisti.

Sebbene la BBi batta le altre due in termini di guidabilità, bisogna amare la sua forma per preferirla alla sua diretta erede, la Testarossa, che offre gli stessi punti di forza allo stesso prezzo o addirittura a un prezzo inferiore. La 512BB sembra davvero la scelta migliore: notevolmente più raffinata, con un motore più docile rispetto a quello della 365, ma che conserva gran parte del fascino estetico del modello precedente.

È la migliore espressione di questo approccio tipicamente modenese alla supercar 12 cilindri. Dal design sobrio, ma con un motore ruggente dal pedigree agonistico, la BB ha ripreso il concetto delineato dalla Miura e lo ha applicato con rigore.

Il rifiuto della Ferrari di scendere a compromessi nella realizzazione di una GT comoda, maneggevole e guidabile, indipendentemente dalla posizione del motore, ha portato alla creazione del primo modello a 12 cilindri con motore centrale che non causava mal di schiena e ronzio alle orecchie. Il fatto che ricordi anche una ruggente 312B F1, con prestazioni che ancora oggi fanno venire i brividi, lo rende un vero grande di Maranello.

König Specials: ancora più potenza per la Berlinetta Boxer

Gli specialisti di tuning di terze parti non erano una novità negli anni '70: Downton, Coombs e Alpina si erano già fatti un nome all'inizio del decennio e alcuni, come Cooper e Abarth, collaboravano direttamente con i costruttori. Ma pochi avevano osato suggerire di poter migliorare il lavoro della Ferrari, almeno fino a quando non entrarono in vigore le normative sulle emissioni.

In grado di aggirare l'omologazione ufficiale, negli anni '70 gli specialisti della messa a punto lavorarono sempre più spesso su modelli ad alte prestazioni, liberando il potenziale latente di motori spesso soffocati. La BB fu tra le prime auto esotiche a ricevere questo trattamento, in particolare da parte di Koenig. Willy König aveva vinto il campionato tedesco di cronoscalata con una Ferrari 250GT SWB, e fu proprio la sua 365GT4 BB a ispirarlo a provare a mettere a punto le proprie auto.

Nel 1977 fondò la Koenig Specials e la BB era uno dei suoi prodotti principali. Non esisteva una Koenig BB standard. I clienti potevano scegliere da un elenco di opzioni e creare le proprie specifiche, ma le caratteristiche tipiche erano un notevole aumento di potenza grazie al turbocompressore, ruote più larghe e carrozzerie appariscenti con minigonne laterali.

Circa 50 Boxer furono sottoposte alla messa a punto Koenig, rappresentando una parte significativa delle 2323 costruite, con alcune che superavano i 600 CV. Nonostante la disapprovazione generale di Enzo, alcuni concessionari Ferrari hanno persino aderito all'iniziativa: la famosa Maranello Concessionaires del Surrey ha modificato almeno una 512BB, dotandola di carrozzeria e ruote più larghe, oltre a un sistema di aspirazione più libero.

Immagini: Tony Baker

Schede informative

Ferrari 365GT4 BB

Vendute/numero di esemplari costruiti 1973-’76/387
Costruzione telaio tubolare in acciaio, corpo in alluminio e acciaio
Motore interamente in lega, DOHC per bancata 4390 cm3 flat-12, quattro carburatori Weber 40 IF3C
Potenza massima 360 CV a 7700 giri/min
Coppia massima 303 lb ft a 3900 giri/min
Trasmissione manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, con bracci trasversali di lunghezza diversa, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio anteriore/posteriore
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni dischi ventilati, con servofreno
Lunghezza 4360 mm
Larghezza 1800 mm
Altezza 1120 mm
Interasse 2500 mm
Peso 1305 kg
0-100 km/h 5,4 secondi
Velocità massima 299 km/h