Jaguar XK120: modificata o originale?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

Originale o modificata? Il dibattito si è svolto in occasione di numerosi raduni di club di auto d’epoca tra i puristi, che sostengono l’originalità a tutti i costi, e coloro che ritengono che il modello di serie possa essere migliorato. E pochi marchi suscitano discussioni più accese della Jaguar. Quando la XK120 fu lanciata nel 1948, rappresentò un modello di svolta per l’azienda.

L'irresistibile combinazione ideata da William Lyons, fatta di prestazioni da 190 km/h e un look elegante a un prezzo imbattibile, conquistò un pubblico postbellico ancora diffidente quando la XK120 fece la sua comparsa al Salone dell'Auto di Londra a Earls Court nel 1948. La sensazione fu tale che la produzione iniziale di circa 250 auto con carrozzeria in lega lasciò rapidamente il posto a una produzione in serie in acciaio, che a sua volta portò ai modelli XK140, più spaziosi, e XK150, più massicci ma più raffinati.

Circa 30.000 XK uscirono dallo stabilimento Jaguar di Browns Lane a Coventry prima che la E-Type prendesse il loro posto nel 1961.

Oggi, tuttavia, con l’espansione della comunità dei modelli classici, la realtà è che cresce la richiesta di prestazioni e comfort superiori, soprattutto tra coloro che in precedenza hanno guidato solo auto moderne. Negli ultimi decenni si è assistito a una forte crescita del numero di specialisti che offrono una vasta gamma di aggiornamenti per aiutare i proprietari di XK a ottenere il massimo dalle loro auto.

Freni potenziati, cambi a cinque marce e sterzo a pignone e cremagliera sono le opzioni più comuni, ma non tutti gli aggiornamenti sono di buon gusto. Oggi è possibile acquistare una Jaguar XK con più legno e pelle di un pub vittoriano, oltre a tutto ciò che va da un moderno V8 a iniezione ai freni antibloccaggio e alle sospensioni completamente indipendenti sotto la sua carrozzeria fin troppo lucida.

Un appassionato della XK che all'inizio degli anni '90 ha stabilito uno standard più sobrio è stato Nigel Dawes.

All’epoca collezionista e commerciante di auto esotiche, l’idea di Nigel di potenziare dal punto di vista meccanico ed estetico la XK120 coupé per soddisfare i propri gusti estetici portò alla realizzazione di una serie di sei esemplari. «Volevo farlo solo per me stesso», spiega Nigel, «ma poi gli amici hanno iniziato a chiedermi se potevo realizzarne una anche per loro, e così via. Alla fine abbiamo realizzato sei XK120 coupé».

La bellezza di qualsiasi modifica sta spesso negli occhi di chi guarda, ma le Dawes XK vantano una serie di raffinatezze in termini di comfort e stile, realizzate con grande maestria, che le rendono molto ambite. Tant’è che il concetto «Dawes» è stato imitato da altri, con molte XK modificate pubblicizzate come «Nigel Dawes spec».

Classic Motor Cars, specialista Jaguar, ne è un esempio lampante: ha realizzato altre sei coupé con le stesse specifiche, con l'approvazione di Nigel. Per capire perché la sua formula abbia riscosso un successo e un consenso così duraturi, abbiamo messo a confronto l'ultima delle XK120 originali di Nigel con un esemplare deliziosamente di serie.

La 120 Fixed-Head è considerata da molti appassionati la più bella di tutte le XK. La sua linea del tetto slanciata esalta le forme dell'auto, anziché sminuirle come spesso accade nelle versioni chiuse delle auto sportive decappottabili, mentre di profilo ricorda l'elegante Bugatti Type 57 Atalante.

Così, quando Nigel decise di creare la XK definitiva, scelse proprio la versione coupé.

La KSF 7 è stata acquistata all'asta, ma il suo primo proprietario era stato Ian Stewart, pilota dell'Ecurie Ecosse. «Era la sua auto personale, che utilizzava per recarsi ai circuiti», racconta Nigel. «A quei tempi c'era una lista d'attesa, ma i piloti dell'Ecurie Ecosse potevano ottenere le XK direttamente dalla fabbrica».

Come tutte le auto Dawes, è stata sottoposta a una revisione completa con smontaggio totale della carrozzeria, iniziata con la saldatura a giunti dell’intero telaio per migliorarne la rigidità torsionale – un’operazione estremamente laboriosa che la casa automobilistica non avrebbe mai potuto prendere in considerazione. La struttura del telaio mette in evidenza i primi aggiornamenti Dawes: barre di torsione da competizione e barra antirollio anteriore per ridurre il rollio della carrozzeria e rendere più rigida la guida, oltre a barre anti-sbalzo posteriori e ammortizzatori telescopici Spax regolabili su tutte le ruote.

La conversione al sistema a pignone e cremagliera ha reso lo sterzo più reattivo, mentre i freni a tamburo, soggetti a cedimenti, sono stati sostituiti da freni a disco con doppio servofreno su tutte le ruote, con pinze a quattro pistoncini all’anteriore. Tutto questo per gestire la potenza extra di un motore da 3,8 litri potenziato, dotato di una testata di tipo C a valvole grandi e alimentato da una coppia di carburatori SU da 2 pollici in fusione in sabbia, abbinato a un cambio Jaguar con overdrive completamente sincronizzato per un miglior rapporto di trasmissione.

Migliorare le prestazioni di una XK in termini di accelerazione, tenuta in curva e frenata non è certo una novità, ma sono i tocchi artistici a distinguere le auto di Dawes. Da esperto argentiere, Nigel riflette la sua vocazione nelle finiture cromate: le maniglie delle portiere e del bagagliaio, i rinforzi dei paraurti e le cornici dei fanali posteriori sono tutti realizzati in alluminio fuso per ridurre il peso.

Persino i paraurti sono in alluminio e i finestrini – a parte il parabrezza anteriore – sono in perspex. Sotto il cofano a lamelle si trovano numerosi dettagli ispirati alle corse, come il tappo del serbatoio dell'olio in stile Le Mans, le doppie bobine, il radiatore in alluminio e il serbatoio di sfiato dell'olio, oltre a un vano porta-candele di ricambio.

La scatola dell'aria è dotata di un condotto di aspirazione proveniente da una speciale presa d'aria sulla griglia – proprio come sulle XK Le Mans – mentre alcune modifiche alle prese d'aria della minigonna anteriore convogliano aria verso i freni. Un bocchettone di rifornimento Le Mans incassato completa il look, insieme a una griglia a maglie che sostituisce quella scanalata originale.

Ma è all’interno che l’occhio per i dettagli e la vena perfezionista di Nigel hanno avuto l’impatto maggiore, con decine di miglioramenti apportati a un ambiente già di per sé lussuoso. Per cominciare, ci sono più indicatori, tra cui gli indicatori separati della pressione e della temperatura dell’olio davanti al guidatore, oltre a un tachimetro e un contagiri di tipo D.

Una nuova console centrale ospita il cronometro e l'Halda SpeedPilot, mentre una luce di lettura separata e le luci blu sul cruscotto contribuiscono a creare l'atmosfera tipica dei rally. È presente anche un rubinetto del carburante incassato nel pavimento, oltre a un interruttore di scollegamento della batteria con foro dietro i sedili.

Parcheggiata accanto alla splendida Jaguar Standard del 1953 in Birch Grey di Chris Jaques, con i suoi eleganti cerchi in acciaio con parafanghi, l'auto di Dawes sembra in alcuni punti un po’ troppo elaborata. Ciononostante, non si può fare a meno di ammirare la qualità della sua realizzazione. La pelle è tutta rifinita con doppia cucitura, persino sulla parte superiore del cruscotto, un dettaglio che la filosofia Jaguar, orientata al contenimento dei costi, non avrebbe mai potuto includere.

Ci sono altri dettagli sorprendenti, come uno speciale vano dietro i sedili dove riporre le mappe e un timer per la luce di cortesia, così non dovrete cercare le chiavi al buio. Il tutto è completato da un set di cerchi a raggi Borrani da 5½ pollici (½ pollice più larghi rispetto allo standard), la cui struttura più leggera, in parte in alluminio, riduce il peso non sospeso.

La vernice metallizzata è della stessa tonalità dell'Aston Martin Project 215 che un tempo apparteneva a Nigel. Inoltre, è andato oltre rispetto a Lyons creando una linea di demarcazione nel punto in cui il cofano si fonde con l'ala, invece della curva stretta originale.

Per me è un passo troppo azzardato per un’auto così storica, perché rasenta la personalizzazione, ma è il risultato dell’occhio critico di Nigel. “Lyons era uno stilista geniale”, dice, “ma volevo migliorare il design mettendo in risalto le linee della XK120”. Nessuna delle XK di Dawes è stata ufficialmente testata su strada all’epoca per quantificare eventuali miglioramenti delle prestazioni, ma un giro sulla vettura standard offre un punto di riferimento per la differenza di carattere.

E basta salire a bordo per capire subito perché così tante delle prime XK siano state modificate: chiunque sia più alto di 1,67 metri farà fatica a starci.

Per fortuna, questo esemplare monta sedili avvolgenti d'epoca, quindi c'è un po' più di spazio, ma si sta comunque un po' stretti – soprattutto con il volante che sporge così tanto dal cruscotto. Il motore si accende con quel caratteristico rombo del doppio albero a camme, ma nella configurazione a valvole piccole da 160 CV è incredibilmente dolce.

Partendo, si rivive la classica esperienza Jaguar grazie al cambio Moss, che cambia marcia in modo graduale.

Premi la precisione, così come lo fa il pesante sterzo Burman, che richiede movimenti delicati e costanti per mantenere la traiettoria scelta. Con gli pneumatici radiali più moderni, questa vettura non presenta il classico effetto «tramline» tipico degli pneumatici a tele incrociate, ma la guida risulta comunque piuttosto morbida e si nota un discreto rollio della carrozzeria quando si affronta una curva a velocità sostenuta.

Anche i freni a tamburo senza servofreno contribuiscono a conferire una sensazione di solidità ai comandi, ma offrono una risposta decisa e rassicurante quando li si aziona con forza. Ciò è in linea con il carattere armonioso di questa vettura di serie e con la sensazione che ogni singolo componente sia progettato per svolgere il proprio compito in modo efficiente anche dopo un uso prolungato.

Appena saliti a bordo della Dawes XK, si rimane colpiti dalla maggiore spaziosità, grazie alle modifiche apportate alla paratia posteriore che consentono di arretrare il sedile di qualche centimetro in più, cosa davvero necessaria. Insieme al piantone dello sterzo più corto (un vantaggio derivante dal passaggio a un sistema a pignone e cremagliera), ciò significa che anche chi è alto un metro e ottanta può stare comodo, mentre i pedali in lega, larghi e forati, offrono una sensazione di maggiore sicurezza rispetto a quelli originali, piuttosto delicati.

Anche il cambio All-Synchro sembra più robusto: meglio così, perché la spinta in più è innegabile.

Non appena il delizioso motore a sei cilindri entra in azione, ci si gode l'ampia disponibilità di coppia. Anche il suono è grintoso: il ruggito sommesso si trasforma in un rombo più sommesso man mano che gli alberi a camme specifici per la D-type entrano in azione ai regimi più elevati. Ma sono le prestazioni su strada a stupire davvero: le sospensioni più rigide e lo sterzo più reattivo garantiscono un rollio ridotto e una maggiore precisione, soprattutto se l'auto viene improvvisamente sbilanciata in curva.

I freni servoassistiti sono incredibilmente potenti e hanno un'azione più progressiva rispetto ai freni a tamburo di serie. Infondono una grande sicurezza: si ha la sensazione che l'auto possa andare veloce quanto si ha il coraggio di guidarla.

Scheda informativa

Jaguar XK120 fhc
[i dati relativi alla Dawes XK120 erano diversi]

Esemplari venduti/numero di esemplari prodotti 1951-’54/2672 [1988-’96/sei]
Costruzione carrozzeria in acciaio, telaio a scaletta in acciaio
Motore a sei cilindri in linea da 3442 cm³ con blocco in ghisa e testata in lega, doppio albero a camme in testa, con due carburatori SU da 1¾ pollici [3781 cm³ con testata di tipo C e carburatori SU da 2 pollici fusi in sabbia]
Potenza massima 160 CV a 5200 giri/min [230 CV]
Coppia massima 264 Nm a 2500 giri/min [n/d]
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore [cambio sincronizzato a quattro marce con overdrive]
Sospensioni: anteriore indipendente, a bracci trasversali, barre di torsione, ammortizzatori telescopici, barra antirollio [barre di torsione da competizione, ammortizzatori a gas] posteriore assale rigido, molle a balestra semiellittiche, ammortizzatori a leva [barre anti-tramp, ammortizzatori telescopici a gas]
Sterzo Burman a ricircolo di sfere [a pignone e cremagliera]
Freni a tamburo [a disco, con servofreno]
Lunghezza 4407 mm
Larghezza 1574 mm
Altezza 1360 mm
Passo 2590 mm
Peso 1295 kg
Consumo 19 [n/d]
0-100 km/h 12 secondi [n/d]
Velocità massima 193 km/h [209 km/h]