La brillante e rara Mercedes-Benz 300SL Lightweight

By Classic and Sports Car

| 16 Jan 2026

Sebbene fosse una versione stradale e di serie delle auto sportive W194 di Rudolf Uhlenhaut, la 300 Super Leicht Gullwing 300 che conosciamo oggi ha perso parte della sua leggerezza omonima nel passaggio a quella che molti considerano la prima supercar al mondo.

Per ottenere ulteriori successi nelle competizioni, tuttavia, Fritz Nallinger, responsabile tecnico di Mercedes-Benz, ebbe l'idea di alleggerire il peso delle vetture: produsse una piccola serie di auto stradali con carrozzeria in alluminio. Ne furono costruite solo 29 e l'esemplare che vedete qui è stato il primo in assoluto.

C'era una certa ironia in tutto questo. La svolta aziendale verso la Formula Uno nel 1953 aveva portato alla realizzazione della 300SL da corsa migliorata di Uhlenhaut, con carrozzeria in alluminio, nota come "Hobel", che nel 1954 era diventata l'auto da strada con carrozzeria in acciaio, la W198, e ora Nallinger stava tornando indietro.

L'auto standard utilizzava già pannelli in alluminio per porte, cofano e bagagliaio, riducendo il peso a 1225 kg. Questo la rendeva leggermente più leggera di una Chevrolet Corvette o di una Ferrari 250 Europa, ma molto più pesante della 250 GT Berlinetta, dell'Aston Martin DB3S e della Maserati A6GCS, che avrebbe probabilmente incontrato in pista.

A partire dalla primavera del 1955, gli acquirenti potevano richiedere la carrozzeria in alluminio e risparmiare 85 kg rispetto alla versione in acciaio, grazie anche all'utilizzo del plexiglas per tutti i finestrini tranne il parabrezza, al costo di 5000 marchi tedeschi. Tutte le 29 300SL con carrozzeria in lega furono vendute a privati, poiché Mercedes-Benz abbandonò le corse su circuito dopo la stagione 1955.

La maggior parte dei clienti erano piloti privati che potevano garantire un certo successo al modello, tra cui John von Neumann, Rob Walker e Briggs Cunningham, ma alcuni furono semplicemente venduti a chi era disposto a sborsare il denaro necessario.

Carl Kiekhaefer, come ci si poteva aspettare dal primo acquirente della versione definitiva di un'icona del genere, voleva gareggiare con essa. Kiekhaefer, l'industriale dietro al gigante dei motori fuoribordo del Wisconsin Mercury Marine, non limitava i suoi interessi al mondo acquatico: era anche un appassionato di automobili. Aveva fondato la sua squadra NASCAR per la stagione 1955 al fine di promuovere i suoi fuoribordo, aggiudicandosi subito due campionati consecutivi e portando un nuovo livello di professionalità in questo sport.

I primi ad utilizzare tute uniformi e rimorchi coperti, e dotati di attrezzature nuovissime, non è difficile immaginare perché la nuova squadra si sia rivelata impopolare presso l'establishment NASCAR, ancora piuttosto amatoriale.

Basta guardare la scritta "300SL" sul fianco di questa Mercedes per capire il legame con la NASCAR. All'epoca recava questi numeri dipinti accanto alla livrea Mercury Outboard, proprio come una delle Chrysler 300 di Kiekhaefer.

L'unica gara confermata fu la Raleigh Speedway 100 miglia (160 km) del 1955, un evento che accompagnò la gara NASCAR sul circuito a forma di graffetta, ormai demolito da tempo, nella Carolina del Nord.

Il pilota Tim Flock, che avrebbe presto vinto il campionato, guidò la Mercedes alla vittoria con una velocità media di 78,2 miglia all'ora (128 km/h), davanti alle Ford Thunderbird e alle Chevrolet Corvette.

In seguito, ha dichiarato di aver trovato l'esperienza così serena che ha acceso la radio per parte della gara. Non era in competizione con le Aston Martin, le Maserati o le Ferrari che la 300SL con carrozzeria in lega era stata costruita per battere, ma sarebbe stato comunque soddisfacente per Flock, soprattutto considerando che suo fratello e collega pilota della Kiekhaefer, Fonty, lo aveva battuto sul traguardo nella gara NASCAR di quel fine settimana.

Qualsiasi traccia di ulteriori gare, se mai ci sono state, è andata perduta. Kiekhaefer sembra essersi innamorato dell'auto come bene personale piuttosto che come auto da corsa usa e getta, nonostante possedesse anche una 300SL con carrozzeria in acciaio.

È stato fotografato al suo interno con i suoi figli e, dopo la sua morte nel 1983, è stato ereditato dal figlio Fred, che alla fine lo ha venduto al Brooks Stevens Automotive Museum di Milwaukee. Successivamente è stato acquistato da Samuel Robson Walton (della famiglia Walmart) e sottoposto a un ampio restauro dal 1996 al 2004.

Nel 2006 è passata all'attuale proprietario, Friedhelm Loh, un uomo d'affari che all'epoca era uno dei più grandi collezionisti Mercedes-Benz al mondo, ma che da allora ha ampliato i propri gusti a tutte le marche. Gran parte della sua collezione, compresa la 300SL, è ora esposta al Nationales Automuseum vicino a Francoforte, in Germania.

Altre Gullwing in lega ebbero carriere agonistiche più lunghe: Alberico Cacciari, ad esempio, gareggiò alla Mille Miglia nel 1956 e nel 1957 con la sua, ma non ci volle molto perché il pendolo dei materiali della carrozzeria della 300SL oscillasse nella direzione opposta. Senza la resistenza di una carrozzeria in acciaio a rinforzare il telaio tubolare, le auto in lega erano soggette a flessioni tali che, in condizioni di guida estrema, la carrozzeria poteva staccarsi dai punti di fissaggio.

Mercedes smise di produrli dopo solo un anno. Già nell'agosto 1955, tre mesi dopo che Kiekhaefer aveva preso in consegna la sua auto con carrozzeria in alluminio a Chicago, le quattro auto da rally dell'azienda, le Sportabteilung 300SL, sarebbero state costruite con carrozzerie in acciaio.

Uhlenhaut e il direttore sportivo Alfred Neubauer concordarono sul fatto che le carrozzerie più robuste fossero più adatte a sfide come il Tour de France Automobile e il Rally di Liegi. In breve, quindi, non funzionò davvero.

Ma l'esotismo delle SL con carrozzeria in lega non si esaurisce nei pannelli sottili e facilmente ammaccabili: esse vantano infatti numerose altre dotazioni speciali. È sotto il cofano che si trova l'innovazione davvero rivoluzionaria di qualsiasi 300SL: qui il motore a sei cilindri in linea da 2996 cm3 a iniezione è ulteriormente potenziato da un albero a camme sondertiele e da un rapporto di compressione aumentato per fornire 15 CV in più.

Questo era sufficiente, incredibilmente, per portare la potenza del robusto motore monoalbero della Mercedes allo stesso livello del vivace V12 della Ferrari 250GT Berlinetta, della stessa cilindrata. I freni a tamburo anteriori con alette di raffreddamento maggiorate cercavano di correggere la tendenza di tutte le Silver Arrow della metà degli anni '50 a soffrire di fading, mentre ammortizzatori e molle più rigidi promettevano una maggiore capacità in curva e un contenimento delle caratteristiche nervose del retrotreno a bracci oscillanti.

Ogni vettura era dotata di due set di rapporti dell'asse posteriore, uno standard e uno personalizzato in base alle specifiche dell'acquirente. Kiekhaefer pagò anche un supplemento di 350 dollari per i cerchi Rudge, un optional disponibile su tutte le 300SL, ancora realizzati in acciaio ma dotati di mozzi con chiusura centrale.

All'idea di guidare la Mercedes-Benz 300SL di Kiekhaefer, ho deliberatamente ignorato la questione del valore dell'auto. In seguito ho scoperto che una 300SL con carrozzeria in lega, bisognosa di restauro, è stata venduta all'asta RM Sotheby's Rudi Klein Collection di Los Angeles per 9,355 milioni di dollari (circa 8 milioni di euro attuali) nell'ottobre 2024.

Nonostante questo fatto sia ancora sconosciuto, apro l'iconica portiera ad ala di gabbiano e mi infilo all'interno. È difficile salire a bordo a causa dei larghi davanzali, ma non sento il bisogno di inclinare il volante grazie al suo bizzarro meccanismo di sgancio.

The Mercedes’ two-spoke steering wheel hinges down to aid ingress

Più tardi, durante il servizio fotografico, il fotografo Max mi guarda con orrore, come se avessi rotto l'auto, quando tiro la leva cromata che sblocca il volante e questo cade in avanti sui cardini. Non è certo la prima volta che uno scherzo del genere viene fatto a un passeggero ignaro di una 300SL, ne sono certo.

La scelta di Kiekhaefer di optare per la pelle rossa e la vernice bianca brillante è stata, ancora una volta, una scelta per cui ha pagato un extra: gli elenchi di opzioni estesi e costosi sulle auto esotiche non sono una novità. Ne è valsa la pena, però: i colori contrastanti sono gioiosi alla luce del sole e così caratteristici della metà degli anni '50.

Accanto alla gamba sinistra del conducente è visibile un piccolo tubo del telaio rivestito in gomma, che scende da sotto il cruscotto fino al davanzale alto. Si trattava di un utile ausilio per i venditori, che potevano indicare una conferma visiva sia della struttura spaceframe dell'auto sia del motivo della sua scomoda accessibilità.

Una volta chiusa la porta, che copre gli enormi stipiti, l'interno è perfettamente piacevole, anche se piuttosto simile a quello di qualsiasi altra Mercedes contemporanea. C'è una plancia con doppio quadrante e molti graziosi dettagli cromati, ma si percepisce ancora un po' dell'austerità degli anni '50 nel tunnel di trasmissione rivestito di moquette, nel copri leva del cambio in gomma a fisarmonica e nella leva del freno a mano realizzata con un semplice tubo di acciaio con un pulsante all'estremità.

A parte il pedaliera leggermente stretta, dove l'acceleratore è quasi nascosto dietro il freno, una volta superato l'ingresso scomodo, la guida è confortevole. È la vista dalla Mercedes 300SL ad essere insolita. Con la coda dell'occhio si vede la metà inferiore della portiera sporgere da sotto il finestrino, mentre i parafanghi anteriori si estendono molto più in là del parabrezza.

I contemporanei commentavano che dall'esterno sembrava un UFO sulla strada, e sicuramente dà questa impressione quando ci si siede al volante. È un'astronave, ma un'astronave degli anni '50 con interni in pelle rossa e cruscotto con finiture cromate smussate.

I primi chilometri percorsi con questa Mercedes-Benz rivelano un'auto straordinariamente "normale" da guidare. Sulle buche vibra e scuote più di una 300 Adenauer contemporanea, ma per il resto sembra una berlina potente e sensibile in città, con un minimo civile e sincronizzazione su tutte le marce.

Quella raffinatezza a bassa velocità, rispetto alle prestazioni che sappiamo essere alla portata dell'auto, distingue davvero la 300SL dalle sue contemporanee di Modena. Tuttavia, è nella fascia più veloce delle capacità della Gullwing che risiede il talento speciale di questa 300SL con carrozzeria in lega.

Sebbene sia sicuramente leggermente più veloce da 0 a 100 km/h rispetto agli 8,8 secondi di un'auto standard in acciaio, non è la ferocia dell'accelerazione a impressionare particolarmente, ma la sua persistenza.

Il "sei" della Mercedes continua a spingere, anche a velocità elevate, in modo brillante, lineare e senza sforzo. È molto lontano dal dramma di un Colombo V12, il che non significa che la Mercedes non emetta un bel suono, perché lo fa, ma è la facilità di velocità che sembra andare ben oltre la sua annata 1955.

Questa vettura, però, dà il meglio di sé nelle curve. Essendo più bassa, più rigida e più leggera, affronta le curve sinuose ai piedi dei monti Rothaar con una compostezza rara.

Solo una volta ho notato un leggero cedimento del retrotreno a assale oscillante, che può rendere la normale Mercedes 300SL difficile da guidare. Un pilota più esperto su pista potrebbe accentuare questo comportamento, ma questa vettura resiste molto di più.

Il volante in plastica dal bordo insolitamente spesso è notevolmente privo di interferenze e vibrazioni, mentre il cambio è insolitamente facile da usare per un'auto di questa età e con queste prestazioni. La carrozzeria leggera delle 29 Mercedes-Benz 300SL in alluminio potrebbe essersi rivelata un vicolo cieco, ma forse la carrozzeria che ha fatto scalpore è una sorta di diversivo quando si comprende il significato di queste rare Gullwing.

Gli aspetti migliori di questo pacchetto privateer sono in realtà il motore ottimizzato, le sospensioni più rigide e i freni anteriori potenziati.

Si trattava per lo più di componenti presi dalle auto da corsa W194 300SL e dal prototipo Hobel, ma qui erano riuniti in un unico pacchetto su un'auto da strada che i clienti potevano effettivamente acquistare. Le quattro auto da rally Mercedes-Benz 300SL con carrozzeria in acciaio, con cui Stirling Moss vinse il Tour de France Automobile, tra gli altri riconoscimenti, seguivano tutte specifiche quasi identiche, tanta era l'efficacia di questi componenti speciali.

Quindi, questa vettura rappresenta la versione definitiva della W198 Gullwing?

Sì, ma il corpo in lega che lo contraddistingue potrebbe essere proprio la parte meno importante.

Scheda informativa

Mercedes-Benz 300SL Lightweight

Venduti/numero di esemplari costruiti 1955-’56/29
Costruzione telaio tubolare in acciaio, carrozzeria in alluminio
Motore blocco in ghisa, testata in lega, SOHC 2996 cm3 45° sei cilindri in linea, iniezione meccanica Bosch
Potenza massima 237 CV a 6100 giri/min
Coppia massima 217 lb ft a 4800 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio oscillante, barra antirollio posteriori a bracci oscillanti; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo a ricircolo di sfere
Freni Tamburi Alfin, con servocomando
Lunghezza 4572 mm
Larghezza 1791 mm
Altezza 1302 mm
Interasse 2400 mm
Peso 1134 kg
0-100 km/h 8,8 secondi
Velocità massima 250 km/h