La Healey Fiesta è la Ford veloce che ci è stata negata?

By Classic and Sports Car

| 30 Jan 2026

Sebbene i passaruota leggermente svasati e gli pneumatici radiali con scritte bianche facciano sembrare questa Ford Fiesta uscita dalla copertina di una rivista di auto personalizzate della fine degli anni '70, è reale ed è qui. È stata una premonizione del futuro, anticipando la XR2 della stessa Ford, e una delle prime hot hatch dopo la discreta introduzione della Golf GTI da parte della Volkswagen nel giugno 1976. È anche l'ultima auto a portare il nome Healey.

Facciamo un passo indietro nella storia. È il 1977. La produzione della travagliata Jensen-Healey è fortunatamente terminata e Donald Mitchell Healey vuole trovare qualcosa di nuovo da fare per la sua azienda. Senza dubbio sperando di ripetere l'accordo sulle royalties che aveva stipulato con BMC per la Austin-Healey 100 e la Sprite, Healey è aperto a un accordo di collaborazione simile.

Ford ha recentemente lanciato la nuova Fiesta, la sua prima utilitaria con motore trasversale, o "supermini" come il settore ha ribattezzato questo nuovo segmento, progettata da Tom Tjaarda (allora alla Ghia).

L'unico problema è che ha prestazioni modeste a causa dei motori poco potenti (nel Regno Unito) o strozzati (negli Stati Uniti e in Giappone). Gary Kohs, responsabile marketing con sede a Detroit, è convinto che Ford debba offrire una Fiesta veloce e che gli Healey siano le persone giuste per svilupparla.

Ford, che punta ad aumentare le vendite della Fiesta, è d'accordo. In qualità di proprietario di una Escort RS 2000, "DMH" avrebbe potuto intravederne il potenziale.

Fortunatamente, si scoprì che la versione statunitense costruita a Colonia era dotata della versione più grande, da 1598 cm3, del motore Kent a flusso incrociato. Kohs ne acquistò una e la spedì a Healey a Warwick, in Inghilterra, in bianco e completa delle strisce decorative applicate dal concessionario.

Il primo compito sembrava essere quello di verificare se le ruote Minilite da 6x13 pollici fossero compatibili. Per quanto riguarda il motore, Healey lo inviò alla Broadspeed, che eliminò la pompa dell'aria e apportò tutte le modifiche abituali già note ai clienti della Escort Mexico: porting, camme, carburazione e un rapporto di compressione di 10,1:1 tramite pistoni ad alta compressione.

Un carburatore Weber 32/36DGAV carburettor sostituì il Federal 32DFT e i suoi deboli starter da 22 mm. Geoff Healey registrò 80 CV alle ruote a 5500 giri/min e stimò una potenza massima al volano di 105-110 CV a 6250 giri/min. Nella classica configurazione GT a doppio starter, presente nella Cortina 1600E e nella Escort Mexico/Sport - e nella successiva Fiesta XR2 - la 1600 eroga 84 CV a 5500 giri/min e 125 Nm di coppia a 3500 giri/min, ma nella versione originale Federal per il mercato statunitense produceva solo 66 CV.

Nonostante l'aumento di potenza, gli Healey ritenevano che il rapporto fosse troppo alto. Geoff scrisse: "Con gli pneumatici di grandi dimensioni, il rapporto Federal [3,58:1] era decisamente troppo alto, con 4590 giri/min a 160 km/h".

Le modifiche alle sospensioni sono state minime. Il layout rimane invariato, con montanti MacPherson nella parte anteriore che utilizzano la barra antirollio e il braccio di controllo della carreggiata per formare un "braccio trasversale" inferiore, e un semplice ponte rigido nella parte posteriore posizionato da bracci longitudinali e una barra Panhard, sebbene sia stata aggiunta anche una barra antirollio.

Secondo un documento redatto da Geoff Healey nel maggio 1978, sono presenti montanti regolabili Koni nella parte anteriore e ammortizzatori nella parte posteriore, mentre le molle sono "speciali", il che significa probabilmente che sono state leggermente accorciate.

Per differenziarlo dal modello standard e, senza dubbio, aumentarne il fascino sportivo, i passaruota sono stati allargati in acciaio, per coprire gli pneumatici 205/60 x 13 pollici, rispetto ai 12 pollici standard. Uno spoiler in acciaio è stato aggiunto alla parte anteriore e i fanali Carello quadrati hanno sostituito quelli rotondi originali, con fari Hella incassati nella griglia.

All'interno è stata fissata con bulloni una gabbia di sicurezza posteriore e il sedile posteriore superfluo è stato semplicemente chiuso in una scatola: si trattava ovviamente di un'auto da esposizione. Per riempire lo spazio, la ruota di scorta è stata fissata con bulloni sul pianale posteriore.

I sedili Wolfrace, il volante Moto-Lita con bordo nero e la console centrale aggiuntiva Kamei sono in puro stile anni '70, mentre la vernice nera sul quadro strumenti rende invisibili la maggior parte delle spie luminose.

I quadranti supplementari controllano la tensione e la pressione dell'olio. Fin qui, tutto prevedibile. La grande sorpresa quando ci si siede al volante è che, sebbene si tratti di un modello innovativo, l'atmosfera, i componenti e la guida sono inconfondibilmente quelli di una Ford degli anni '70.

E quando si avvia il motore, beh, il suono è quello tipico dei motori Kent, con un rombo sordo. La prima Ford Fiesta è sempre stata un'auto maneggevole, e le piccole modifiche apportate da Healey non fanno che migliorarne le caratteristiche, anche se, a dire il vero, il miglioramento più significativo deriva probabilmente dagli pneumatici più larghi, per quanto siano ormai antiquati. La sterzata è ottima e l'auto risulta perfettamente prevedibile sulle irregolarità del manto stradale.

Non c'è molta coppia motrice e, sebbene la ruota anteriore interna tenda a slittare nelle rotatorie, non è troppo sensibile al sollevamento a metà curva. Il cambio è lungo e impreciso dalla seconda alla terza marcia, ma con il rapporto corto si utilizzano principalmente la terza e la marcia più alta.

Facile da guidare a velocità relativamente elevate, è fantastico, divertente senza essere impegnativo e non si scompone. Tutto ciò sottolinea quanto fosse valido il pacchetto originale. I freni sembrano spaventosamente standard, con piccole pinze a pistoncino singolo che stringono solidi dischi da 8,7 pollici e senza nemmeno un servofreno ad assistere.

I freni posteriori rimangono quelli standard, ovvero piccoli freni a tamburo da 7x1,2 pollici. La pressione sui pedali è maggiore rispetto a quella a cui siamo abituati oggi, ma funzionano meglio di quanto ci si aspetti, dovendo gestire solo 853 kg, più gli occupanti.

Solo il cambio esilarante e frenetico rivela davvero l'età dell'auto, che forse era stato modificato per migliorare l'accelerazione e la flessibilità e fare bella figura durante la valutazione, e che sicuramente sarebbe stato migliorato se la Healey Fiesta fosse mai arrivata sul mercato. Per raggiungere gli 80 km/h servivano circa 3000 giri al minuto.

La rivista americana Road & Track ha registrato una velocità massima di 174 km/h, raggiungendo i 108 mph a 6000 giri/min (la potenza massima è a 6200 giri/min) e passando da 0 a 100 km/h in 9,6 secondi. La rivista l'ha descritta come "un piacere da guidare" e "più veloce, più divertente e comunque abbastanza funzionale" rispetto all'auto standard, che faceva da 0 a 100 km/h in 11,5 secondi e un quarto di miglio da fermo in 18,2 secondi. Dove è stata in tutti questi anni? Nascosta sotto i nostri occhi negli ultimi dieci anni.

Una volta terminata, fu rispedita negli Stati Uniti per la stagione espositiva del 1979, ma con il badge Healey sulla griglia sostituito da un badge Ford. Purtroppo non sono state trovate foto di questa vettura in quelle esposizioni. Dopo essere stata guidata per il test di Road & Track (nell'agosto 1979), fu messa in deposito a Dearborn, nel Michigan. Non poteva essere immatricolata negli Stati Uniti perché non avrebbe superato i test sulle emissioni e, dopo tre anni di scarse vendite, la Ford aveva intenzione di interrompere la produzione della Fiesta in quel Paese, quindi fu venduta al collezionista di Healey Bill Wood.

Dopo essere passato di mano altre due volte, è arrivato all'Healey Museum di Vreeland, nei Paesi Bassi, dove è rimasto in esposizione fino a quando non è stato messo all'asta, quasi inosservato, da Bonhams nel 2014 a Beaulieu, con una stima di 10-15.000 sterline (circa 12.000-19.000 euro).

Non è stata venduta lì, ma il restauratore di Healey Warren Kennedy ha poi fatto al proprietario un'offerta allettante, consentendogli di completare la sua collezione: possiede anche la prima berlina Elliott, quindi fino a quando non venderà questa, avrà il privilegio unico di possedere la prima e l'ultima Healey. La Fiesta era in ottime condizioni, con meno di 7000 miglia (11.265 km) sul contachilometri. "A parte la vernice, che abbiamo rinnovato, è rimasta esattamente com'era", dice Warren. "Ho percorso circa 1000 miglia (1609 km)".

Oltre ad essere un reperto storico, si tratta di un piccolo gioiellino e, sebbene non ci siano documenti che attestino il prezzo di vendita fissato da Healey, è improbabile che fosse economico, considerando il lavoro necessario e il nome Healey da difendere. E questo senza contare i diritti d'autore da versare a Healey. Nel 1981 Ford, dopo aver testato il mercato con la 1300 Supersport, lanciò la XR2, che faceva tutto ciò che faceva questa vettura, utilizzando lo stesso hardware, ma a un prezzo inferiore.

Le forze malvagie della realtà colpiscono ancora e il grande commercio vince ancora una volta.