Successen: Morris Oxford versus Hillman Minx versus Austin A40 Somerset

By Classic and Sports Car

| 24 Mar 2026

Dit waren de werkpaarden van het automobielverkeer in Groot-Brittannië halverwege de vorige eeuw. De cynici zouden zeggen dat deze drie, inmiddels klassieke sedans zo saai zijn dat het woord ‘pap’ misschien wel beter zou passen. Maar voordat je je neus ervoor ophaalt: elk van deze modellen was een steunpilaar voor zijn fabrikant, hield de fabrieken draaiende, zorgde voor waardevolle buitenlandse valuta en bood honderdduizenden automobilisten een degelijk gezinsvoertuig.

De Hillman Minx, de Morris Oxford-serie MO en de Austin A40 Somerset waren samen goed voor meer dan 700.000 auto’s, en dat is een aantal dat niet te versmaden is.

De drie auto’s waren nieuw ongeveer even duur – zo’n 700 pond inclusief aankoopbelasting in 1952 – en ze zijn qua ruimte en prestaties vrijwel gelijkwaardig. Het is niet verwonderlijk dat in een tijdperk waarin conventionele techniek de boventoon voerde, althans wat Groot-Brittannië betreft, de mechanische configuratie ook grotendeels hetzelfde is: onafhankelijke voorwielophanging, een achteras met bladveren en hydraulische trommelremmen. Alleen de Morris heeft een tandheugelbesturing en een torsiestangvoorwielophanging, in plaats van de schroefveren van de Hillman en de Austin.

De schokdempers van de Somerset en de Minx zijn rondom voorzien van ouderwetse hefboomarmconstructies, terwijl de Oxford aan de voorzijde hefboomarmconstructies heeft en aan de achterzijde telescopische schokdempers. Wat de constructie betreft: de Austin is gebouwd op een apart kruisvormig chassis, terwijl de andere twee een zelfdragende carrosserie hebben.

Als we naar de motoren kijken, zou deze vergelijking wel eens voor opgetrokken wenkbrauwen kunnen zorgen. De Hillman heeft een ogenschijnlijk magere zijklepmotor van 1265 cm³ die teruggaat tot de eerste Minx uit 1931, de Oxford heeft een aanzienlijk grotere flathead-motor van 1476 cm³, en daar tussenin staat de enige auto met een enigszins moderne motor: de Somerset met zijn 1200 cm³-motor met stoterstangen. De Minx heeft misschien maar 37,5 pk, maar met een leeggewicht van 960 kg is hij maar liefst 254 kg lichter dan de 42 pk sterke Somerset.

De trage zijklepmotor van de Oxford, waarnaar naar verluidt de oudere en conservatieve oprichter van het bedrijf, Lord Nuffield, zo vasthield, levert een bescheiden 41,75 pk, maar hoeft slechts een auto van 1082 kg voort te trekken. Het komt erop neer dat de Minx – die net iets korter, smaller en lager is dan de rest – de beste vermogen-gewichtsverhouding heeft. Maar raak niet te enthousiast: geen van deze auto's haalde bij tests in die tijd de 110 km/u, en hun acceleratietijden van 0 tot 100 km/u waren ook niet bepaald opwindend.

Zowel de Minx als de Oxford maakten in 1948 hun debuut op de London Motor Show. De Hillman begon met de 1185 cc-motor van zijn voorganger en de vierversnellingsbak met schakeling aan de stuurkolom, maar was verder volledig nieuw, met een carrosserie met trans-Atlantische invloeden die was ontworpen met medewerking van Loewy Associates – vandaar de vage gelijkenissen met Studebaker. Deze Phase III Minx werd de Phase IV toen de 1265 cm³-motor in 1950 zijn intrede deed. Hij evolueerde tot Phase VIIIA, voordat hij halverwege 1956 uit productie werd genomen.

De belangrijkste veranderingen tussen 1953 en 1956 waren een nieuwe grille en een lagere motorkaplijn, een grotere achterruit en een 1390 cm³-motor met kopkleppen voor de Phase VIII. In acht seizoenen rolden maar liefst 378.705 Minxes van de band in de Rootes-fabriek in Ryton, nabij Coventry.

De Oxford was daarentegen de grote broer van de Issigonis Minor en was in feite een schaalvergroting van de kleinere Morris. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat hij, net als de Minor, een viercilinder-boxermotor zou krijgen, maar uiteindelijk kreeg hij haastig een zijklepmotor die was afgeleid van de bovenliggende-nokkenasmotor van zijn stalgenoot, de Wolseley 4/50. Er was bij de leidinggevenden bij Morris veel gepiekerd over de Oxford, omdat deze groter was dan de voorgaande Ten.

In feite deed de MO het behoorlijk goed, met een productie van 160.482 exemplaren in ongeveer vijf kalenderjaren – plus 43.600 bestelwagens en pick-ups. De enige carrosserievariant naast de vierdeurs sedan en de bedrijfswagens was de Traveller met houten frame, die in oktober 1952 werd geïntroduceerd. De MO, die in januari 1954 werd vervangen door de door Austin aangedreven Series II Oxford, onderging tijdens zijn levensduur nauwelijks wijzigingen, afgezien van een opvallender grille voor 1953.

Wat de Austin Somerset betreft: dit was in feite een model met een nieuwe carrosserie van de A40 Devon, die al in 1947 op de markt was gebracht. Hij was iets meer dan 152 mm langer dan zijn voorganger en 51 mm breder, en had dezelfde deuren als de grotere A70 Hereford. Hij was ruimer dan de Devon en ongeveer 50 kg zwaarder, maar de twee extra carrosseriebevestigingen zouden hebben bijgedragen aan een toename van de torsiestijfheid met 50%. Tussen februari 1952 en oktober 1954 werden er 173.306 Somersets geproduceerd.

De Somerset van Denis Young, uitgevoerd in een vrolijk lichtgroen en voorzien van banden met witte zijkanten, is misschien wel de meest opvallende van alle auto’s, dankzij zijn overdreven mollige profiel dat bijna barok rond is – een effect dat nog wordt versterkt door de zwier van die golvende achterkant.

Hij mag er dan wel wat gedrongen uitzien, maar met zijn brede achterkant lijkt hij ook de grootste van de drie auto’s die we vandaag bij ons hebben; dat is hij echter niet, want de Morris is 191 mm langer en 51 mm breder. Het interieur is niet bepaald inspirerend te noemen. Er is een bruin dashboard met craquelé-lak en een volledige set meters, eenvoudige deurbekleding met een beklede onderkant, en twee afzonderlijke voorstoelen die tegen elkaar zijn geplaatst om een bank te vormen.

De bekleding bestaat uit grof kunstleer met contrasterende biezen, terwijl er voorin rubberen matten liggen en achterin tapijt. Belangrijker nog is dat de achterdeuren wijd openen en zo ruime beenruimte onthullen; een leuk detail van Austin is dat de rugleuningen van de voorstoelen zijn uitgesneden, en in elke uitsparing schuilt een voetsteun. Je zit hoog, achter een voorspelbaar groot stuur, een nautische houding die uitermate toepasselijk lijkt zodra je gaat rijden, want de Somerset rolt en schommelt als een schip in de golven.

De stuurinrichting met nokken en pennen is echter een pluspunt: hij reageert vlot, met 2½ omwenteling van aanslag tot aanslag, en vertoont geen speling of ongewenste stroefheid. De versnellingspook aan de stuurkolom is prima, hoewel wat stroef en niet erg nauwkeurig. Ook de remmen zijn stevig, hebben een korte slag en zijn effectief, al moet je wel wat overhellen voor een optimale remwerking. Bij 80 km/u rijdt de Austin prima – niet erg verfijnd, maar ook niet ruw, en met voldoende pit in de acceleratie. Dit wordt geholpen door de lage versnellingsverhoudingen, zoals toen de norm was: de eerste drie versnellingen lijken bijzonder kort, en je kunt al in de tweede wegrijden.

Schakel terug voor een bocht, en je voelt een schok als je niet zorgvuldig door de versnellingen schakelt.

Bij dit alles moet echter een kanttekening worden geplaatst. Deze Austin Somerset, gekocht via eBay, is gerenoveerd in plaats van volledig te zijn gereviseerd – Young heeft alleen de remmen gereviseerd – dus een pas gereviseerd exemplaar zou wellicht strakker aanvoelen. Dat gezegd hebbende, hebben al deze Austins last van een te zachte voorwielophanging. De Phase V Minx van Mike Redrup is al sinds 1952 in zijn familie, toen zijn vader de Hillman nieuw kocht – nadat hij hem in 1946 had besteld, enkele modelversies eerder.

Redrup heeft zijn rijbewijs gehaald in deze auto, die in de jaren ’70 opnieuw is gespoten en ongeveer vijf jaar geleden een motorrevisie heeft ondergaan, maar nooit is gerestaureerd.

De Hillman Minx komt er in de stijlstrijd bekaaid vanaf – wat vreemd is, gezien de inbreng van topontwerper Loewy. Hij ziet er simpelweg saai en ouderwets uit, zonder dat er ook maar één detail is dat in het oog springt. Het interieur is helaas al even weinig uitnodigend, met veel zichtbare, metaalbeige lak, niet in de laatste plaats op de diepe, geribbelde deurranden. Ook het dashboard wekt geen warm gevoel op, dankzij de schaarse instrumenten en twee open opbergvakken. De bekleding bestaat opnieuw uit effen kunstleer, maar je zakt dieper weg in de stoelen en leunt meer achterover.

De toegang tot de achterste zitplaatsen is wat krap – je moet je er een beetje in wurmen – maar je zit in ieder geval rechtop genoeg om redelijk wat beenruimte te hebben.

Eerlijk gezegd werd aan een deel van deze kritiek tegemoetgekomen in latere modellen, die meer chroom en fellere kleurstellingen hadden. Belangrijker nog is dat de Minx zich goed staande houdt op de weg en het beter doet dan de Austin. De motor met lange slag levert een koppel van 79 Nm bij 2200 tpm en is pittig, en ongeveer net zo verfijnd als de pushrod-motor van de Somerset. Ook hier zijn de eerste drie versnellingen laag, maar de vierde is vrij hoog, wat zorgt voor een ontspannen cruisen bij 80 km/u.

De schakelhendel loopt soepel maar is wat los, en reageert het best op een lichte aanraking. Als je echter even de tijd neemt om de eerste en tweede versnelling te vinden, verloopt het schakelen daarna moeiteloos.

De voorwielophanging is zacht, mogelijk omdat de enige stabilisatorstang zich op de achteras bevindt (bij de Phase VIII is deze naar de vooras verplaatst); daardoor schommelt de Minx op slechte wegen, maar niet zo erg als de Somerset. Wat betreft de wormwielbesturing: die is spelingvrij en soepeler in de werking dan die van de Austin. De remmen zijn keihard, maar werken goed genoeg, terwijl de Minx de enige auto van de drie is met een handrem die omhoog moet worden getrokken.

De Oxford van Nigel Anderson begint met een voorsprong: hij heeft slechts 33.000 mijl (53.108 km) op de teller staan en is in de jaren negentig gerestaureerd, nadat hij sinds 1956 in de familie was. Opmerkingen over hoe hij rijdt, moeten dus worden getemperd door het feit dat hij wordt vergeleken met twee niet-gerestaureerde auto’s die door hun hogere kilometerstand soepeler zijn gaan rijden.

In mijn ogen althans begint de Morris met het grote pluspunt dat hij de aantrekkelijkste van ons trio is. Er zitten misschien wel wat elementen van Chevrolet- en Packard-modellen uit de jaren 40 in zijn ontwerp, maar de lijnen zijn strak en harmonieus, en worden geaccentueerd door de V-vormige grille en de chromen sierdelen. De Oxford is langer en heeft een bredere spoorbreedte dan de Minx en de Somerset, waardoor hij stabieler oogt.

Er zijn ook tal van fraaie details: handgrepen voor de deuren, een opklapbaar klepje voor de startgreep, een geschilderde sierstrip op de in carrosseriekleur gespoten wielen. Bijzonder leuk zijn de kleine treeplanken, met hun beschermplaten, die zichtbaar worden wanneer de voorportieren worden geopend.

The Morris Oxford’s well-designed cabin

Binnenin vallen het bruine, craquelé-afgewerkte instrumentenpaneel en het goudkleurige dashboard meer op, tot en met de verborgen ontgrendeling van het handschoenenkastje. De voorbank zorgt voor een gezelliger achterbank, maar er is voldoende beenruimte, waarbij de totale ruimte vergelijkbaar is met die van de Somerset. Als standaardmodel in plaats van een De Luxe zijn de stoelen bekleed met kunstleer in plaats van echt leer – net zoals er geen bumperbeschermers zijn, noch een verwarming en slechts één zonneklep.

Zodra je met de MO gaat rijden, valt meteen op dat dit eindelijk een auto is met een stuurinrichting die echt goed is. De stuurinrichting van de Oxford reageert razendsnel, is uiterst nauwkeurig en voelt helemaal niet zwaar aan; het is een genot. Daardoor rijdt de Morris veel stabieler over de hobbelige wegen van Fenland, waar de weghelling voortdurend verandert, en laat het slechte wegdek de auto niet zo heen en weer slingeren als bij de andere twee.

De MO reageert strakker, wat zich uit in progressiever werkende remmen en een scherp schakelende stuurkolom. Je zou verwachten dat de zijklepmotor de doorslaggevende factor is, maar bedenk wel dat dit de grootste van de drie motoren is en zijn koppel van 88 Nm – 4 Nm meer dan de Austin – al bij 2000 tpm levert, tegenover de 2500 tpm van de Somerset. Ondanks de gebruikelijke lage versnellingen is de acceleratie in de derde versnelling niet goed, maar de Morris rijdt vlot bij 50-60 mph, waarbij de motor nooit ruw klinkt.

Je kunt de auto ook op toeren houden door er wat pittiger mee te rijden dan met zijn concurrenten, waarbij je profiteert van zijn stabiele wegligging om in de bochten snelheid te behouden. De Oxford is in feite de enige auto van de drie die aanvoelt als het werk van mensen die wilden dat je plezier zou beleven aan het rijden. Om die reden is hij de duidelijke winnaar van deze vergelijking. De Hillman is ondertussen een volkomen acceptabel, zij het emotieloos vervoermiddel – een fijne, makkelijke auto met behoorlijke prestaties.

Wat de Austin betreft: zijn knuffelbare uiterlijk zal waarschijnlijk meer harten veroveren dan zijn minder opvallende concurrenten. Hij doet zijn werk – ondanks zijn vering – prima, maar meer ook niet. Het voordeel gaat, ondanks de zijklepmotor, naar Morris.

We hopen dat u het met plezier hebt gelezen. Klik op de knop ‘Volgen’ voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.