Historien om den magnifika Lotus Esprit

By Classic and Sports Car

| 20 Feb 2026

”Design är inte demokrati.” Ett så djärvt uttalande, som står i stark kontrast till dagens gruppmentalitet, kan bara gälla en så radikal bil som Lotus Esprit. Dessa ord yttrades idag av Giorgetto Giugiaro, mannen som ansvarade för utseendet på Ferraris utmanare från mitten av 70-talet, som 1975 chockade besökarna på bilmässan i Paris när den presenterades.

Det var en verklig banbrytande modell för Colin Chapmans okonventionella företag, och med över 10 000 sålda exemplar och en anmärkningsvärd livslängd på 28 år har ingen annan konkurrent kunnat mäta sig med dess bestående attraktionskraft – förutom en viss tysk konkurrent med bakmotor.

För att berätta historien om Lotus Esprit har vi inte bara fyra milstolpsmodeller som visar dess utveckling, utan också de designers som ansvarade för var och en av dem – inklusive Signor Giugiaro, som kan sägas vara världens mest inflytelserika utövare av sitt hantverk. Först ska vi dock sätta scenen och ge en historisk bakgrund. Vi är samlade på Ketteringham Hall – den stora herrgården nära Lotus huvudkontor i Hethel där mycket av design- och modelleringsarbetet för Esprit utfördes – tillsammans med Mike Kimberley.

Denna före detta verkställande direktör för Group Lotus arbetade nära Chapman och Giugiaro för mer än ett halvt sekel sedan för att förverkliga Esprit-projektet.

Allt började, berättar Mike, 1972 när han och Chapman besökte bilmässan i Genève. De presenterades för Giugiaro, som uttryckte intresse för att skapa en utställningsbil för Lotus, vilket Chapman, med tanke på några av de bilar som designern var ansvarig för (Alfa Romeo Giulia GT, BMW 3200 CS och Maserati Ghibli, för att nämna några), såg som "en fantastisk möjlighet". Men efter att Giugiaros ItalDesign hade skapat en liten modell efter utställningen började Chapman tvivla på hela projektet.

Men det avskräckte inte italienaren, vars svar var: "Vi kommer att bygga den ändå!" Det som presenterades på ItalDesigns monter på Turinsalongen i november var konceptbilen "Silver Car", som redan hade en slående likhet med den serietillverkade bil som den så småningom skulle utvecklas till. "Jag flög dit med Colin och [designern] Oliver Winterbottom för att delta i mässan", minns Mike.

”Bilen såg helt fantastisk ut. Det var fem personer djupa folkmassor vid montern. Colin var så nöjd.” Han var så nöjd att han insåg att Giugiaros utställningsbil kunde ersätta Lotus Europa Twin Cam.

"Colin sa 'vi gör det'", fortsätter Mike, "så när jag kom tillbaka sträckte jag ut chassit på Europa Twin Cam och placerade en av Type907-motorblocken och -topparna i det för att skicka till Italien." Det var inte bara viktigt att Lotus fyrventilsmotor i aluminium drev den nya bilen, utan också att företagets då nya kompositteknik användes i konstruktionen.

Under de följande tre åren reste Mike, Chapman och Winterbottom ofta med Chapmans eget flygplan från Hethel till ItalDesign-studion i Turin. ”Förhållandet mellan Colin och Giorgetto var mycket gott... de respekterade varandra och kom mycket bra överens”, minns Mike.

Tack vare Chapmans välkända besatthet av låg vikt (produktionsmodellen Esprit S1 vägde bara 898 kg) och den exceptionella effektiviteten hos Type 907-motorn uppfyllde den enkelt Kaliforniens extremt stränga luftrenhetskrav – något som var avgörande, eftersom en tredjedel av Esprit-produktionen var avsedd för Nordamerika. Att anpassa Giugiaros karossdesign med sin skarpa kilform till produktion innebar dock en hel del utmaningar.

”Vi tittade på utställningsbilen i ItalDesign-studion och A-stolpen var 18 grader, så Chapman och Giugiaro tog av sig jackorna och filade bort gipsen med en stor fil – det var vitt damm överallt! Colin ville gå längre, men det gick inte eftersom de hade kommit åt stålramen som den var byggd på. Men vi lyckades hålla den på 22 grader med en helt plan skärm.”

Att sitta med Giorgetto bredvid Jonathan Hackfords fantastiskt originella Lotus Esprit S1 påminner kanske delvis om när den första Esprit-produktionsbilen möttes av sin designer på bilmässan i Paris 1975.

Jag frågar honom om hans inspiration till Esprit: ”Med den här kreativa processen försöker du göra något annorlunda – det är en övning i proportioner, och att förändra och respektera de former som fanns på den tiden. Det är inte inspiration från något specifikt... Vi designar instinktivt; vi börjar designa när vi får stimuli.”

Trots detta prövades dessa stimuli när det gällde att bygga den första prototypen, som presenterades på bilmässan i Genève 1973. Som Giorgetto säger: ”Kreativitet i sig är inte svårt, men kreativitet tillämpad på produktion – det är det som är svårt. För den ursprungliga prototypen försökte vi göra vårt bästa ur ett statiskt perspektiv, men det finns en lista med saker som man inte kan påverka.

”Ta till exempel bakljus: de är väldigt dyra, så man måste välja något som redan finns i produktion.”

Om han hade frustrationer över kostnadsmässiga kompromisser i Esprits slutliga utförande – i en intervju 2001 sa han ”Jag hade hellre sett att mitt namn inte fanns med alls” – verkar de ha mildrats med åren. Även om Giorgetto aldrig själv har kört en Esprit (han äger två, varav en som hans son körde honom till vår intervju idag), är jag ivrig att uppleva denna S1 på egen hand.

Jonathan köpte bilen för 11 år sedan, då den stod i ett skjul, och sedan dess har den genomgått en totalrenovering som återställt den till dess ursprungliga specifikationer från 1977. Den ser verkligen ut som om den just har kört av Giorgettos ritbord, så rena och djärvt eleganta är dess linjer.

När man ser den på sina 14-tums Wolfrace-fälgar märker man hur perfekta proportionerna är; till och med dörrhandtagen och lamporna som "lånats" från andra bilar är snyggt integrerade. Mike berättade tidigare att showbilens tartaninteriör och orange mattor imponerade på besökarna på Turinsalongen, och även om endast de tidiga Esprits-modellerna, som denna, behöll denna inredning (tartan hade en tendens att blekna), förstår man varför.

Det ger kupén en unik avantgardistisk 1970-talsatmosfär, särskilt när det appliceras på de kilformade formerna som återfinns överallt. När det gäller körningen följer Esprit Lotus-typen. Du sitter lågt och lutad i förarsätet, vänd mot den breda instrumentpanelen som blivit ett varumärke för Esprit. Förutom de tätt placerade pedalerna, som är förskjutna åt vänster, är körpositionen superb, med god sikt (förutom bakåt) och tydlig vy över instrumenten genom den ganska enkla ratten.

Välj först med växelspaken med träkula och Citroëns växellåda är smidig och precis, kopplad till en lika lätt koppling.

Prestandan är pigg – men långt ifrån muskulös – från den 160 hk starka 16-ventils fyrcylindriga motorn, och de dubbla Dell'Orto-förgasarna avger ett tilltalande surrande ljud när du växlar upp. På testbanan i Hethel är S1 Esprit lika pigg som namnet antyder, med precis respons från den oassisterade styrningen i varje kurva och en så fin balans och stabilitet att man glömmer att motorn är placerad mitt i bilen (om än i längdriktningen, för bättre viktfördelning).

S1 kanske var något underdimensionerad jämfört med sina konkurrenter, men när man tänker på att en Ferrari 308 vägde 200 kg mer, behövde Lotus bara en liten effektökning för att nå samma prestanda som den italienska bilen.

Och det var precis vad som hände. Efter den reviderade S2-modellen 1978 kom Type 912 2,2 liter 1980, tillsammans med Type 82 Turbo Esprit med 210 hk. Type 85 Esprit S3 följde 1981, vilket skulle bli den sista av Giugiaros designade modeller – även om Giorgetto föreslog en V8-driven ersättare till Esprit, med kodnamnet Etna, som tyvärr aldrig blev verklighet.

Esprits nästa milstolpe inom design kom i form av X180, designad av Peter Stevens. Jag har sällskap av Peter och Stuart Mills prydliga Turbo SE från 1990, som han köpte 2024. Peter beskriver S1 som ”en utställningsbil för vägen” och ”briljant smart” som en flaggskeppsmodell för Esprit.

"Men", påpekar han, "jag var tvungen att förbättra aerodynamiken avsevärt. Jag fick höra att luftmotståndskoefficienten var 0,33, men jag testade den i vindtunneln och den var 0,44 Cd – vilket var förfärligt.

”Det var extremt svårt att få X180:s luftmotståndskoefficient ner till 0,33 Cd och samtidigt göra den stabil.” Peter pekar på den utjämnade C-stolpen/bakre stödpelaren, där det ursprungligen fanns en skarp kant, som ett exempel på hans aerodynamiska justeringar. ”Esprit blev mer mainstream”, fortsätter han, ”istället för vad man skulle kunna kalla en halvfärdig kitbil, som sedan blev en helt färdig kitbil.

”Jag minns att Chapman sa: ’Kunderna kommer att göra den slutliga utvecklingen åt oss.’”

Peter hittade sätt att ge bilen ett mer vuxet utseende: ”Det fanns en svart skyddslist som inte passade särskilt bra, så jag kom på ett sätt att bli av med den fula svarta plastbiten.” Det råder ingen tvekan om att Peters omdesign gav Esprit ett nytt liv efter S1, som – åtminstone i detalj – var så typisk för 70-talet.

X180 behöll kärnan i Giorgetts ursprungliga kilformade profil, men ser mer sammanhängande ut, har mjukare kanter och är, ja, mer mainstream. Kör Stuarts 264 hk SE på testbanan och bilen känns också mer dynamisk, helt enkelt för att chassit alltid har kunnat utnyttja så mycket mer kraft. Peters aerodynamiska förbättringar kom verkligen till sin rätt på en bil som i denna utförande hade en maximal hastighet på 262 km/h.

Men Mikes krav på tvärgående länkar och radiarmar för bakre upphängningen, som ersätter de tidigare bilarnas dragarmsupphängning, gör också att den känns mer stabil vid höga hastigheter. Utan servostyrning är SE:s styrning tung vid lägre hastigheter. Den (nu Renault-tillverkade) femväxlade växellådan har också en tung, gummiaktig växling som kräver en fast hand och är kopplad till en lika tung koppling.

När farten ökar glömmer man snabbt dessa småbrister. Det finns en viss gammaldags turbolag (men inte så mycket som jag hade förväntat mig), men den 2,2-liters fyrcylindriga motorn är en fröjd för öronen med ett riktigt smittsamt ljud från avgasröret.

Nu börjar du inse hur fantastiskt bra Esprits chassi är – även efter nästan 40 år: utmärkt balanserat, med minimala karossrörelser och gott om grepp, även när du pressar bilen till dess naturliga gränser. Det skulle dröja ytterligare sex år innan Julian Thomson ledde Esprits nästa designutveckling.

Han hade kommit till Lotus från Ford strax före lanseringen av X180 och var initialt ansvarig för designen av den modellens hjul samt de främre och bakre spoilrarna på SE. Men 1992 fick Julian i uppdrag att ge Esprit en ansiktslyftning för att "få ut mer liv ur den". Och det var precis vad han gjorde, och S4-generationen höll sig kvar fram till 2001.

”Jag och Russell Carr byggde en bil”, berättar Julian. ”Vi gjorde de främre stötfångarna, rockers, hjulen – det var tänkt att vara en önskelista, eftersom vi trodde att de inte skulle ha råd med allt. Men de gillade bilen så mycket att de bestämde sig för att göra allt.”

De enda regeländringarna innebar att man monterade en "ganska hemsk" airbagratt, men eftersom Esprit fick allt högre effekt – nu upp till 300 hk för Sport 300 och S4S – krävdes mer aerodynamiskt arbete. ”Vi experimenterade mycket med de där vingarna”, säger Julian, ”och vingarna måste fungera. Kylningen i framdelen av bilen var också avgörande.”

Den S4S som vi står bredvid lanserades 1994, och denna svarta modell tillhör Dan Andrews, som, liksom så många andra ägare jag har pratat med, tidigt blev förtjust i Esprit efter att ha sett den i två James Bond-filmer.

Å ena sidan var denna nästan slutgiltiga version av Esprit så utjämnad att dess form blev något generisk och inte alls lika banbrytande som Giugiaros original. Men för mig var det ett litet pris att betala för de aerodynamiska fördelarna som bilen fick, vilket gjorde att den kunde konkurrera med bilar som Porsches 964 och Ferraris kommande F355.

Vår klassiska Lotus Esprit S4S, som ses på bilden, har en effekt på 300 hk och leder idag vår grupp på testbanan med sin optimala effekt/vikt-förhållande. Den standardmonterade servostyrningen ger en större känsla av smidighet utan att förlora något i respons.

Chassit på S4S lyckas också på något sätt dölja att den väger några hundra kilo mer än S1, och känns fortfarande stabil och smidig vid höga hastigheter. Men även om turbokraften är mer måttfull och bilen i allmänhet känns mer raffinerad än SE, saknar drivlinan kanske lite av den äldre bilens glans.

År 2001 var Russell Carr chef för Lotus designavdelning och ombads att göra ytterligare visuella och aerodynamiska ändringar för att göra den dåvarande V8-drivna Lotus Esprit redo för sitt sista kapitel. ”Även om vi nu ser tillbaka med värme”, förklarar Russell, ”fanns det en period då den mycket kantiga kilformade designen var omodern.

”Så vi försökte hela tiden göra Esprit mjukare och mer flytande. Vi var tvungna att göra vissa ändringar på den främre stötfångaren – vi behövde få in mer luft där [för att kyla V8-motorn], så vi var tvungna att dra ut öppningarna så mycket som möjligt. Det gav också bilen en annan utstrålning.”

Samtidigt var det brist på V8:s tidigare bakljus från Toyota, så de byttes ut, vilket gav denna modell sin unika bakpanel med fyra lampor. Andrew Laing har ägt denna Final Edition V8 i 20 år och har kört från Edinburgh för att vara med oss i Hethel idag.

På banan låter den precis så pigg och aggressiv som en V8-motor på 350 hk ska göra – vilket är en trevlig överraskning efter den tidigare V8-motor jag körde nyligen. Renaults växellåda är lättare och smidigare, och man märker att man växlar kortare genom banans kurvor och utnyttjar V8-motorns vridmoment på nästan 400 Nm.

Den är brutal i vissa avseenden, men ändå finns det välbekanta, användarvänliga och välbalanserade chassit kvar under denna mest bullriga av alla Esprits. Det är en ren fröjd, och den enda bilen här som ger dig känslan av att du äntligen kan bryta igenom chassits övre gränser.

Än idag är Lotus en underskattad pärla, vilket är förbryllande. Men Russell sammanfattar dess arv perfekt precis innan vi skiljs åt: ”Genom alla dessa Esprit-modeller finns fortfarande tråden från den ursprungliga bilen: mycket plana ytor, mycket lutande skärm, kilform. Det finns andra, men Esprit har en enkelhet och renhet. Den har fantastiska proportioner och kör fantastiskt.”

Lotus Esprit: träffa designerna

Giorgetto Giugiaros karriärhöjdpunkter

Stylist, Fiat (1955–1959)
Stylist, Bertone-gruppen (1959–1965)
Stylist, Ghia (1965–1967)
Grundare, ItalDesign Giugiaro (1968–2015)
Grundare, GFG Style (2016–idag)
Årets bildesigner, 1999
Invald i Automotive Hall of Fame, 2002
Compasso d’Oro-priset för industriell design (flera gånger)
Bidrog till tillverkningen av 250 bilar

Peter Stevens karriärhöjdpunkter

Royal College of Art, London (1963)
Grundare, Peter Stevens Design (1976)
Chefdesigner, Lotus Cars (1985)
Designer, Jaguar XJR-15 (1989)
British Design Council Award (Elan, 1991)
Chefdesigner, McLaren F1 (1991–1993)
Konsultdesigner, BMW LM99 & Toyota Le Mans GT (1998)
Designchef, MG Rover Group (2000)
Autocar Designer of the Year (2002)
Designchef, Rivian (2011–2012)

Julian Thomsons karriärhöjdpunkter

RCA, London (1982)
Designer, Ford (1984)
Designer, Lotus (1986)
Designchef, Lotus
Chef för exteriördesign, VW Design (1998)
Olika roller, slutligen som designchef, Jaguar Land Rover (2000)
Designchef, General Motors Advanced Design Europe (2022)

Russell Carr oversaw the Esprit’s design as it transitioned to V8 power

Russell Carrs karriärhöjdpunkter

Transportdesign, Coventry (1988)
Designer, MGA Developments
Designer, Lotus Cars (1990)
Designchef, Lotus Cars (1998)

Faktaark

Lotus Esprit S1

Sålda/tillverkade antal 1976-1977/718
Konstruktion stålchassi, glasfiberkaross
Motor Typ 907 hellegerad, DOHC, 16v 1973 cm3 "fyra", dubbla Dell'Orto-förgasare
Max effekt 160 hk vid 6200 rpm
Max vridmoment 190 Nm vid 4900 rpm
Växellåda Citroën femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med ojämnlånga triangellänkar, krängningshämmare bak med längslänkar, sidolänkar, drivaxlar med fast längd; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare fram/bak
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar skivor, inbyggda bak, med servo
Längd 4191 mm
Bredd 1867 mm
Höjd 1105 mm
Hjulbas 2438 mm
Vikt 898 kg
0-60 mph 8,6 sekunder
Toppfart 200 km/h

Lotus Esprit SE
(Om det skiljer sig från S1)

Sålda/tillverkade 1989-1993/1608
Motor Typ 910, 2174 cm3, Garrett T3 turboladdare, laddluftkylare och flerpunktsbränsleinsprutning
Max effekt 264 hk vid 6500 rpm
Max vridmoment 354 Nm vid 3900 rpm
Växellåda Renault femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med dubbla triangellänkar, bak med övre och nedre tvärlänkar, radiellänkar; krängningshämmare fram/bak
Bromsar skivor, med servo
Vikt 1328 kg
0-60 mph 4,7 sekunder
Toppfart 266 km/h

Lotus Esprit S4S
(Om det skiljer sig från SE)

Sålda/tillverkade 1995-1996/367
Motor Garrett T3/60 turboladdare
Max effekt 300 hk vid 7000 rpm
Max vridmoment 393 Nm @ 3600 rpm
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar skivor, med servo och antiblockeringssystem
Längd 4718 mm
Bredd 1867 mm
Höjd 1149 mm
Vikt 1347 kg
0-60 mph 4,6 sekunder
Toppfart 270 km/h

Lotus Esprit V8
(Om skiljer sig från S4S)

Sålda/tillverkade 1996–2004/1483 (alla V8)
Motor DOHC per cylinderrad, 32 ventiler, 3506 cm3 V8, dubbla Garrett T25-turboaggregat
Max effekt 350 hk vid 6500 rpm
Max vridmoment 400 Nm vid 4250 rpm
Vikt 1380 kg
0-60 mph 4,8 sekunder
Toppfart 281 km/h