Renault Sport Spider vs Lotus 340R: lättare, snabbare, bättre!

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

Det är tveksamt om vi någonsin kommer att få se något liknande Lotus 340R och Renault Sport Spider igen – åtminstone inte från deras moderna moderbolag. Båda var modiga steg in i det okända, drivna av en önskan att skapa en ren och oförfalskad körupplevelse utan tråkiga detaljer som tak, värmare och ljuddämpande material. Även om det gick fyra år mellan deras debuter är de fortfarande två av samma slag, vilket är anledningen till att de idag kan jämföras med varandra.

Men varför och hur de skapades avslöjar två mycket olika historier. Få sportbilar har skapat en sådan våg av positivitet som den ursprungliga Lotus Elise. Vid lanseringen 1996 imponerade den med sitt extruderade aluminiumchassi, sin styvhet, låga vikt och överkomliga pris.

Men den drevs av en relativt blygsam fyrcylindrig Rover K-serie-motor med endast 118 hk, så det fanns utrymme att utnyttja chassit ytterligare genom att öka effekten. Sport 135 och 160 vägmodeller följde, men 1998 var något mycket mer extremt på gång. En sorts super-Elise – en variant utan några spår av praktisk funktionalitet för att spara ännu fler kilo, med en motor som ökats till 11.

Lotus vd Chris Knight var också angelägen om att få synpunkter från utanför företaget om hur en sådan nyskapande konstruktion skulle se ut och fungera, och det ledde honom till tidningen Autocar , vilket var ett helt nytt initiativ.

”340R kom till eftersom tidningen, som varit en stor supporter av Lotus Elise sedan lanseringen, ombads att delta i skapandet av en mer extrem version”, minns Steve Cropley, chefredaktör för Autocar. ”Vi arbetade tillsammans med designteamet i Hethel, valde mellan radikala förslag och strävade efter att skapa något som var ännu lättare än originalet och därmed snabbare.”

När Autocar först besökte Lotus huvudkontor i Hethel i Norfolk, England, i oktober 1998, arbetade Lotus designteam, ledt av Russell Carr, med en fullskalig lermodell på ett Elise-chassi i produktionsstorlek. Tidningens ursprungliga förslag var en målvikt på 500 kg. Steve minns: ”Vi kom till och med på namnet – ’340’ för effekt/vikt-förhållandet, följt av ’R’ för att hedra Elan 26R.”

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Men behovet av att uppfylla myndigheternas krav höjde målvikten till närmare 650 kg (den slutliga produktionsversionen vägde 675 kg), och beteckningen "340" ändrades till att ange antalet bilar som Lotus skulle tillverka. Med tanke på hur avskalad 340R:s skelettkaross var jämfört med den vanliga Elise, var det förvånande att man bara hade sparat 50 kg. Den nya bilens kompositkaross hade varken tak eller dörrar, vilket innebar att man måste kliva högt över karossen för att komma in i kupén.

Det uppstod till och med en debatt mellan journalisterna och Lotus designers om de senares planer att inte inkludera en vindruta. Men efter en dålig erfarenhet av den ursprungliga Renault Sport Spider för den europeiska marknaden, som inte hade mer än en "aeroscreen", fick Autocars önskan om en vindruta övertaget.

På andra håll fanns det gott om smarta lösningar för att minska karossens vikt. Homologeringsreglerna förbjöd öppna vägbilar, så man använde de minsta påsättningsbara stänkskärmarna som var tillåtna enligt lagen. Vingar i Formel 1-stil på båda sidor om noskonen, en bred spoiler och en vinklad bakvinge skapade verklig nedåtkraft vid höga hastigheter.

Slutresultatet såg knappt ut att vara godkänt för vägtrafik och, som Autocar senare skulle skämta i sin första recension, var 340R som ”en Elise i bikini snarare än en hel baddräkt”. 340R byggde på Elises superstela chassi av strängpressad aluminium, men använde Sport 190-modellens konfiguration för banan, med lägre och styvare fjädrar och uppgraderade stötdämpare.

Yokohama ombads att tillverka en specialversion av sitt greppande A032-däck för bilen, som skulle kallas A038 LTS, och Lotus 340R hade 195/50-däck på 15-tums Tecnomagnesio-fälgar fram och 225/45-däck på 16-tums fälgar bak. Tyvärr var motorn i Sport-modellen med 190 hk – den mest kraftfulla K-serien som fanns tillgänglig – inte typgodkänd (även om den driver ”vår” testbil, som vi kommer att berätta mer om senare), därför användes motorn med 177 hk.

Den utvecklade maximal effekt vid otroliga 7800 rpm, vilket i kombination med 340R:s högre tjänstevikt än planerat resulterade i ett effekt/viktförhållande på 262 hk per ton.

Drivkraften överfördes till bakhjulen via Sport 190:s uppgraderade femväxlade växellåda med korta växellägen. När 340R presenterades på British Motor Show i oktober 1998 hade den ännu inte godkänts för produktion, men den överväldigande positiva responsen gjorde att så skulle ske. Drygt ett år senare, i december 1999, var Chris Harris från Autocar den första att köra den och han förklarade: ”Få bilar, oavsett pris, ger liknande upplevelser.”

Vid det laget, innan produktionen startade två månader senare, hade alla 340 340R sålts. Man kan gissa att en så hög efterfrågan på en Lotus i begränsad upplaga var ganska förutsägbar.

Men skulle något liknande kunna komma från en vanlig biltillverkare? Säkert inte... Men 1993 hävdade Renaults vice vd för kvalitet och företagsdesign, Patrick le Quément, något annat. Renault var då på toppen av sin framgång inom Formel 1, och le Quément samarbetade med Christian Contzen från Renault Sport för att skapa en sportbil i liten upplaga som kunde utgöra grunden för en enseriemästerskap och godkännas för användning på väg.

Duon kom överens om att det skulle vara en modern tolkning av Caterham Super Seven (vilket gav båda våra testbilar en koppling till Colin Chapman), och inom nio månader hade Le Quément tagit fram en dramatisk design för en tvåsitsig roadster med mittmotor, som inte liknade någon annan Renault-modell.

En modell i full storlek skapades, från vilken Nogaro Technologies tog en gjutform och började utveckla en plattform i samarbete med Hydro Aluminium i Norge, som snart skulle bli leverantör av det nya Lotus Elise-chassit i strängpressad aluminium. Precis som med 340R var hastigheten med vilken Sport Spider-projektet fortskred häpnadsväckande.

Serietillverkningen godkändes i oktober året därpå, och en prototyp visades upp på bilmässan i Genève i mars 1995. Renaults koncept om en bil som skulle hålla passagerarna ”i kontakt med elementen och säkerställa en nivå av delaktighet genom känsla och syn som mer generellt förknippas med motorcykelkörning” bekräftades i designen: den låga och kurviga Sport Spider spelade verkligen ut kortet som banbil med bravur.

Den kom före den ännu inte lanserade Lotus Elise och hade en kaross av kompositglasfiber som stöddes av en svetsad aluminiumram och främre underram, med 3 millimeter aluminiumprofiler som gav exceptionell vridstyvhet. Till skillnad från 340R hade karossen dock två dörrar som öppnades uppåt, och det fanns ett främre bagageutrymme, vilket också saknades i Lotus.

Sport Spider var dock endast utrustad med en aeroscreen (åtminstone på de flesta marknader) – en böjd vindavvisare som sträckte sig över bilens vindruta. För den brittiska marknaden var bilarna utrustade med en ordentlig vindruta och glaserade kvartspaneler för att minska turbulensen.

Det fanns ett tillfälligt tak i paraplystil, medan Sport Spiders också var utrustade med ett tonneau-lock för användning vid parkering. Renault plockade fram sina reservdelar för upphängningskomponenter, varav de flesta var gemensamma med Alpine A610. Rosförbandade, dubbla ojämnlånga triangellänkar användes i båda ändarna. Dämparna verkade direkt på de övre triangellänkarna via vipparmar, och baktill var de placerade nästan horisontellt över det övre chassit.

Ventilerade bromsskivor stals också från Alpine, och Renault Sport Spider körde på 16-tums 205/50 Michelin Pilot SX-däck fram och bak.

Allt detta resulterade i en bil som, även om den var mer praktisk än Lotus, också var 175 millimeter längre och nästan 500 millimeter bredare. Detta innebar en märkbar ökning av tjänstevikten med 255 kg till 930 kg och idag en märkbar skillnad i prestanda mellan de två bilarna.

Renault installerade den 1998 cm3 16-ventils "fyran" som tidigare använts i Clio Williams, men som vid den tiden drev Mégane Coupé 16v. Med en toppeffekt på 150 hk vid 6000 rpm ligger Spiders acceleration från 0 till 100 km/h på 6,9 sekunder, vilket är långt efter 340R:s 4,5 sekunder, men Renault ligger i täten när det gäller toppfart (216 km/h mot 209 km/h).

För båda bilarna påverkas de senare siffrorna mer av aerodynamiken. När man närmar sig Renaulten framifrån eller bakifrån slås man av dess bredd: den ger intryck av att vara en fyrkantig och extremt lättmanövrerad liten bil. Sport Spider finns i rött, blått eller gult när den är ny, med den nedre delen alltid målad i grått. Den övergripande finishen är tilltalande och förbättrar utseendet jämfört med Lotus standardfärg grå/svart.

Lyft upp den bakre kåpan så ser du att den tvärmonterade motorn sitter relativt högt i chassit, med sitt fyrgrenade avgasrör och de horisontellt placerade stötdämparna ovanpå chassit, vilket ger den en motorsportkänsla.

Lyft förardörren (det finns inget ytterhandtag, så du sträcker dig bara in) och den lyfts med en behagligt dämpad rörelse och saktar in mot slutet av sin rörelse för att undvika att slå i stoppet. Det är ganska enkelt att kliva in i Renault Sport Spider, trots att man måste kliva över den höga tröskeln som ingår i chassit. En djupt skålad stol omsluter dig, klädd i ett vattentätt, PVC-belagt tyg. En snygg aluminiumkonsol bakom den enkla treekrade ratten rymmer mätare för vattentemperatur, oljetryck och varvtal, med en digital hastighetsmätare i en separat skärm ovanför den svepande mittkonsolen.

Förutom grundläggande kontroller finns det inte mycket annat att titta på, förutom korsförstärkningen på det nakna aluminiumchassit.

Det som Robert Johnsons Lotus saknar i form av en ljus färgpalett kompenseras av den minimalistiska karossens rena, avskalade dramatik. På avstånd ser man knappt de svarta hjulhusen, vilket nästan får en att tro att det är en racerbil med öppna hjul. Med regn i antågande (ett ständigt bekymmer för båda ägarna) undviker vi att skruva loss de åtta insexskruvarna på den bakre motorhuven för att titta på K-serien, men nästan alla andra komponenter är blottade: upphängningsarmar och Koni-dämpare; den dubbla Safety Devices-rullburen, i vilken världens minsta bakre skärm är integrerad (ett typgodkännande måste, tydligen); bakljusen som stöds av utsökta aluminiumarmar på grund av avsaknaden av karosseri; och de dubbla avgasrören från Janspeed-avgassystemet på vardera sidan om deras helt exponerade ljuddämpare.

Ta ett stort steg över 340R:s kaross och försök landa med fötterna först på aluminiumgolvet framför förarens tygklädda skålformade säte. Instrumenteringen är ännu enklare än i Renault, med två täckta Stack-mätare för varvtal och hastighet, där den senare har en digital display för ytterligare information. Knapparna för belysningen är monterade på en upprätt aluminiumstång framför växelspaken och precis som i Renault känner man sig verkligen inbäddad i bilens chassi.

Vi kör Sport Spider först. Inget ljudligt fyrverkeri vid start, bara det jämna surrandet från dess 2,0-liters fyrcylindriga motor. De viktigaste reglagen är lätta, med växelspaken som rör sig genom ett mycket smalt fack, men styrningen är tung vid parkeringsmanövrer.

Vid låga hastigheter skramlar den rosformade fjädringen som i en racerbil, men den är faktiskt ganska följsam. Öka farten och Renault Sport Spider känns omedelbart stabil. Styrningen behåller en hel del tyngd och känns mer alert utanför centrum än vad dess två och en halv varv från lås till lås antyder. Det är inte det mest pratsamma av system, men det kompenserar för det med sin övergripande stabilitet och säkerhet.

Motorn är inte heller särskilt musikalisk och börjar låta ganska grov när man ökar varvtalet över 4000 rpm. Men dess flackare vridmomentskurva ger större flexibilitet på slingriga B-vägar än Lotus.

Greppet – på torr väg – är stadigt framtill och lätt att justera via gaspedalen baktill, vilket gör att du kan trimma din kurvlinje utan att bakdelen blir för tung. De servofria bromsarna kräver mycket kraft vid högre hastigheter och saknar känsla, även när de används hårt. Det är därför en viss lättnad att Renault, trots att den är snabb, aldrig känns så snabb – åtminstone inte så snabb som dess design och teknik skulle få dig att tro.

Inte så med Lotus. Tryck på den centrala startknappen och K-serien surrar iväg bakom dig, med ett lika oansenligt ljud som i en vanlig Elise.

Du tvingas sitta halvliggande i förarsätet med fast ryggstöd, men det är lätt att hitta en idealisk position bakom 340R:s lilla, läderklädda treekrade ratt. Här finns ingen pedalförskjutning, men det smala fotutrymmet saknar stöd för vänster sko. Alla småirritationer försvinner dock så fort du ser en skylt med nationell hastighetsbegränsning och en lugn, väl synlig, slingrande B-väg: 340R är oslagbar, och inte bara när det gäller ren hastighet.

Styrningen är lätt vid alla hastigheter, men full av information, och efter några kilometer slappnar du av greppet och njuter av hur lite ansträngning som krävs för att köra i hastigheter som skulle få dig att svettas i Renault.

Bilen känns också betydligt lättare än en standard Lotus Elise, i förhållande till sin blygsamma viktminskning. Varje respons känns finstämd och väl avvägd, särskilt fjädringen och dämpningen, som gör att chassit kan andas även på ojämna underlag. Greppet är också oklanderligt. Men denna Lotus 340R är extra speciell. Liksom många andra har Roberts bil genomgått en 190 hk-konvertering som gjordes tillgänglig efter produktionen med hjälp av Lotus-godkända tillbehör.

Dessa justeringar omfattade: omprogrammerad motorstyrning, en reviderad insugskamremskiva för förbättrad effekt och vridmoment i mellanregistret, borttagning av resonatorventilen och sekundärluftfiltret samt ett rör som ersätter katalysatorn.

Följaktligen är prestandan explosiv, och K-seriens något intetsägande ljudbild ersätts av något mer brutalt och djupt. Den behåller fortfarande ett bra vridmoment vid låga varvtal, men dess tempo över 4000 rpm är i samma liga som högpresterande Caterham. Det går inte att förneka att 340R är den bättre bilen här i nästan alla avseenden. Bara dess dynamik gör den till en av de allra bästa bilarna du någonsin kommer att köra, om inte den bästa.

Men det faktum att ett stort konglomerat som Renault kunde lansera en liknande bil på marknaden i förväg och komma relativt nära att uppnå samma resultat som Lotus, förtjänar lika mycket beundran.

Faktaark

Renault Sport Spider

Sålda/tillverkade 1996-1999/1640 (plus 80 Trophy-tävlingsbilar)
Konstruktion kompositkaross av glasfiber, svetsat chassi av strängpressad aluminium
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, DOHC 1998 cm3 fyrcylindrig, mappad tändning, flerpunktsbränsleinsprutning
Max effekt 150 hk vid 6000 rpm
Max vridmoment 190 Nm vid 4500 rpm
Växellåda femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Fjädring oberoende, med dubbla ojämnlånga triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, krängningshämmare f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar ventilerade skivor
Längd 3795 mm
Bredd 1780 mm
Höjd 1250 mm
Hjulbas 2343 mm
Vikt 930 kg
Bränsleförbrukning 10,7 l/100 km
0–100 km/h 6,9 sekunder
Toppfart 216 km/h

Lotus 340R

Sålda/tillverkade 2000/340
Konstruktion kompositkaross av glasfiber, limmat chassi av strängpressad aluminium
Motor hellegerad, DOHC 1796 cm3 fyrcylindrig, Lotus motorstyrning, elektronisk bränsleinsprutning
Max effekt 177 hk vid 7800 rpm
Max vridmoment 203 Nm vid 5000 rpm
Växellåda femväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, med dubbla triangellänkar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/r; främre krängningshämmare
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar ventilerade, korsborrade skivor
Längd 3620 mm
Bredd 1702 mm
Höjd 1123 mm
Hjulbas 2300 mm
Vikt 675 kg
Bränsleförbrukning 10,9 l/100 km
0-100 km/h 4,5 sekunder
Toppfart 209 km/h