Triumph GT6: En Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

För en biltillverkare som byggde ett så brett utbud av bilar i så stora volymer hade Triumph alltid en individuell prägel. På många sätt speglade dess produkter naturligtvis dem från MG, dess stora brittiska rival. Medan MG:s fabrik i Abingdon tillverkade Midget, MGB och BGT, byggde Triumphs fabrik i Canley (i Coventry) Spitfire, TR4 och GT6.

Men även om båda företagen utnyttjade interna komponenter som delades med enklare maskiner på bästa sätt, gjorde Triumph det alltid på ett något annorlunda sätt. När det gäller Spitfire- och GT6-modellerna berodde mycket av detta på utformningen av Herald-sedanen, som lanserades 1959. Användningen av ett separat chassi var redan då omodernt, och dess svängaxlade bakparti var inte idealiskt för de sportbilar som skulle följa.

Trots detta var ingenjören Harry Webster övertygad om att en tvåsitsig bil baserad på den plattformen skulle bli en effektiv konkurrent till bilar som Austin-Healey Sprite och den kommande MG Midget, och han lät Giovanni Michelotti skapa en prototyp som fick kodnamnet ”Bomb”.

Tyvärr hamnade projektet i bakgrunden när Triumph hamnade i en av sina många finansiella kriser, för att sedan räddas av Leyland 1961. Bomb förvandlades sedan snabbt till Spitfire för en lansering 1962, och Websters kreativa sinne blickade redan framåt och hoppades kunna öka dess attraktionskraft genom att utveckla en coupé-variant.

Efter att ha framfört idén till företagsledningen i augusti 1963 återvände Webster till Michelotti och bad honom att ta fram något som hade så många gemensamma paneler som möjligt med Spitfire. Det italienska resultatet var elegant, vackert proportionerat och, tack vare sin baklucka, överraskande praktiskt.

Den ursprungliga avsikten var att helt enkelt överföra fyrcylindriga motorn för att skapa "Spitfire GT", men enheten på 1147 cm3 var otillräcklig för att klara coupéns extra vikt. Det självklara svaret var att använda Vitesses 1596 cm3 raka sexcylindriga motor, men även om detta inledde processen som distanserade den nya modellen från Spitfire, lyckades den inte heller uppnå den prestanda som krävdes.

Istället monterades den 1998 cm3-motor som ursprungligen byggdes för Standard Vanguard Six och nyligen hade använts i Triumph 2000, och den fungerade bra.

Företagets historia med sexcylindriga motorer går tillbaka till 1931 års Scorpion och dess försök att ta sig upp i lyxsegmentet. Trettio år senare, och trots att dess ursprung kunde spåras tillbaka till den 803 cm3 stora fyrcylindriga motor som hade konstruerats för 1953 års Standard Eight, var det just införandet av denna motor som skulle ge GT6 mycket av dess otvivelaktiga karaktär.

Allmänheten fick en förhandsvisning av coupén när en flotta av Spitfires med hårt tak dök upp på Le Mans 1964.

Den nya coupén gjorde sin debut på Earls Court Motor Show 1966. Av tillverkningsmässiga skäl var golvplåtarna, skottet och dörrarna desamma som på Spitfire, även om bagageutrymmets utformning innebar att bränsletanken måste omkonstrueras och flyttas till den vänstra bakre stänkskärmen.

Triumph hade gjort ett bra jobb med att ge modellen en mer sofistikerad mini-Grand Tourer-image, snarare än den spartanska sportbilsbilden som Spitfire förmedlade.

Interiören var till exempel mycket lyxig, med en instrumentpanel i valnöt som sträckte sig över hela bredden, heltäckningsmattor och bekvämare säten. Instrumentpanelen var placerad framför föraren istället för i mitten av instrumentbrädan.

"Sexan" hade en effekt på 95 hk – exakt samma som MGB GT, som kanske var bilens mest naturliga konkurrent och som hade lanserats året innan. Och ändå, som en liten, prisvärd, sexcylindrig, tvåsitsig coupé, intog Triumph en nisch som var i stort sett helt egen, vilket gav dem som inte hade råd med en Jaguar E-type en lockande inblick i den exklusiva världen.

Eller, som en testförare uttryckte det: ”En affärsmansexpress för mindre välbärgade affärsmän.” Motorpressen gav den nya bilen ett varmt välkomnande. Trots Triumphs bästa ansträngningar att distansera den från sin fyrcylindriga systermodell, fanns det oundvikliga referenser till Spitfire – Autocar fördömde snarast den modellens status genom att påstå att GT6 "i grunden var en Spitfire-sportbil".

Nästan alla uppskattade dess snygga utseende, prestanda och prisvärdhet, men det förekom enstaka varningar om den bakre svängaxeln som härstammade från Herald. Efter att den hade använts i sedanmodellen – liksom i Spitfire och Vitesse – var detta knappast någon nyhet för ingenjörerna i Coventry, och problemet åtgärdades i 1968 års Mk2.

I ett försök att dämpa den tidigare bilens överstyrning vid start använde den uppdaterade versionen en lägre triangellänk med Rotoflex-kopplingar. Länkarna var vända, med dubbla ledpunkter på utsidan och en enda fästpunkt på insidan. Under huven fick sexan en omdesignad cylinderhuvud och TR250:s insugningsrör, vilket gav en effektökning på 9 hk.

Inuti förbättrades ventilationen så att passagerarna inte långsamt bakades av värmen från motorn, och det fanns till och med möjlighet att välja ett spektakulärt onödigt baksäte. Mk2 ansågs visserligen vara en stor förbättring, men åtminstone på den viktiga amerikanska marknaden började försäljningen sjunka efter att ha nått sin topp 1968.

Tyvärr levde Triumph inte upp till sin egen reklam som ”bilen som säljer sig själv”. Canley gav ändå modellen en sista uppfräschning med Mk3, som fick en ansiktslyftning i likhet med Spitfire MkIV och lanserades tillsammans med den på Turinsalongen 1970.

Det hade funnits ett designförslag som skulle ha gett denna senaste inkarnation en helt ny front med popup-strålkastare, men i slutändan var de största förändringarna på baksidan. Bakljus i stag-stil gav bilen ett helt annat utseende, medan det inuti fanns infällda vippbrytare istället för de tidigare vippbrytarna, och överväxelns brytare flyttades från rattstången till växelknoppen.

Det räckte inte för att rädda modellen; produktionen upphörde 1973 efter en sista omgång av revideringar som innebar att man slopade Rotoflex-bakaxeln – vid det laget var GT6 den enda modellen som använde den – till förmån för Spitfire MkIV:s svängfjäderkonstruktion.

Den kombinerade effekten av British Leylands chefer och amerikanska utsläppsregler innebar att "sexan" långsamt kvävdes under sina sista år – bilar med amerikanska specifikationer hade minskat till 79 hk 1972 – men Triumph motverkade detta genom att utrusta sin lilla coupé med allt fler standarddetaljer, inklusive Sundym-glas och bromsservo. GT6 undgick till stor del det ödesdigra slut som drabbade så många av dess BL-stallkamrater. Dess utseende var till exempel fortfarande i stort sett intakt när produktionen avvecklades.

Hela poängen med GT6 var att den gjorde den glamorösa världen av sexcylindriga GT-bilar tillgänglig för vanliga människor och erbjöd en "kant" som dess konkurrenter i mainstream-segmentet hade svårt att matcha. Designen bidrog definitivt till detta. Den var kompakt för sin tid – och liten enligt dagens mått – och uppfyllde alla önskemål: lång, kurvig motorhuv, fastback-bakparti, perfekta proportioner.

I kombination med den mullrande motorn får man verkligen känslan av att sitta i en bil som är värd minst fem gånger så mycket. Den låga sittpositionen är passande rak och man får en fantastisk utsikt över framskärmarna och den centrala "power bulge" – nödvändig för att ge plats åt den längre motorn. De förskjutna pedalerna är dock typiska för många av Triumphs bilar.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

De presenterade Mk1- och Mk2-modellerna har båda standardmotorn, som är smidig, anmärkningsvärt tyst inifrån kupén och, tack vare sitt höga vridmoment, reagerar omedelbart och ivrigt på gaspådrag. Växellådan känns behagligt mekanisk och styrningen är väl avvägd.

En våt, trädkantad väg är inte den idealiska platsen för att utforska de extrema skillnaderna i köregenskaper mellan de två, men Neil Fletcher – ägaren till Mk1 – förklarar att han har deltagit i bandagar och kört otaliga mil utan att hamna i diket. Som med många bilar som har ett liknande rykte verkar det som om mycket beror på hur vårdslös föraren är.

Vid normala hastigheter, åtminstone, svänger den första versionen bra och känns inte som om den skulle kunna vända.

Vår Mk3 är något annorlunda. På sin tid var GT6 mogen för modifiering. Trenden fortsätter idag, och montering av Triumphs 2,5-litersmotor är en mycket populär ombyggnad. Andy Carr har gjort just det, och förvandlingen är anmärkningsvärd. Medan standardbilarna är smidiga och relativt diskreta, är denna Mk3 grov och kraftfull.

Den har massor av kraft, som man kan förvänta sig, och känns väldigt välbalanserad. Man undrar om Triumph gjorde ett misstag genom att aldrig förse bilen med denna motor, men som Carr påpekar så gjorde detta att GT6 inte hamnade i TR-serien när det gäller prestanda.

Dessutom skulle de olika andra modifieringar som krävdes för att förhindra att den ökade effekten övervann chassits brister utan tvekan ha gjort det ekonomiskt olönsamt för en modell med så låg volym. Dessutom är standardbilen tillräckligt bra för att inspirera en lojal skara anhängare alla dessa decennier efter att den först introducerades.

Den är lätt att leva med, reservdelsmarknaden är så stark att man nästan kan bygga en helt ny. Den är också lätt att arbeta med, med den svängbara frontluckan som kan svängas undan, så att man kommer åt motorn medan man sitter bekvämt på framhjulet.

Sådana praktiska egenskaper är dock snarare en bonus än det viktigaste. Faktum kvarstår att den enkla mix-and-match-principen hos denna bil har en bestående attraktionskraft: ta grundläggande standardkomponenter, lägg till en kraftfull motor som låter precis som den ska och garnera med en attraktiv, strömlinjeformad kaross.

GT6 erbjuder fortfarande något lite annorlunda – ett individuellt val från ett av de mest mainstream-märkena inom bilbranschen. Det är inte något man kan säga om den i övrigt kapabla och snygga MGB GT. För pengarna är detta en kombination som du inte hittar någon annanstans. När det gäller designen är Opel GT i toppklass, men saknar charmen hos en sexcylindrig motor, liksom den mindre snygga men praktiska – och dynamiskt sett överlägsna – Lotus Elan +2.

Triumph kom med GT6 under den produktiva perioden efter lanseringen av Herald, då även TR4, 2000, Vitesse och 1300 dök upp. Efter att ha återupplivats av Standard mindre än två decennier tidigare är det märkligt att tänka sig att namnet återigen skulle ha försvunnit bara 11 år efter att GT6 togs ur produktion.

Lyckligtvis har personer som Webster och Michelotti lämnat efter sig ett betydande arv.

Fakta

Triumph GT6 Mk1

Sålda/tillverkade 1966–1968/15 818
Konstruktion stålchassi och karosspaneler
Motor järnblock, legerat cylinderhuvud, OHV 1998 cm3 "sexcylindrig", dubbla Zenith-Stromberg-förgasare
Max effekt 95 hk vid 5000 rpm
Max vridmoment 117 lb ft vid 3000 rpm
Transmission fyrväxlad manuell med överväxel som tillval, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med triangellänkar, spiralfjädrar bak tvärgående bladfjädrar, svängaxlar, radiarmar; teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning kuggstång och kugghjul
Bromsar skivor/trummor
Längd 3683 mm
Bredd 1448 mm
Höjd 1194 mm
Vikt 863 kg
0–100 km/h 10,5 sekunder
Toppfart 172 km/h

Mk2 (där det skiljer sig)

Sålda/tillverkade 1968-1970/12 066
Max effekt 104 hk
Upphängning bak omvända nedre triangellänkar, Rotoflex-kopplingar

Mk3 (om det skiljer sig från ovanstående)

Sålda/tillverkade 1970–1973/13 042
Upphängning bak (från februari 1973) ”svängfjäder” tvärgående bladfjäder och svängaxlar
Längd 3785 mm
Bredd 1486 mm
Vikt 878 kg
0-100 km/h 10,1 sekunder
Toppfart 180 km/h