Conducimos el excelente Aston Martin DB4GT, valorado en 1,6 millones de euros

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

En la jerarquía de los automóviles de carretera Aston Martin, el DB4GT solo es superado en atractivo por su hermano con carrocería Zagato. 127 milímetros más corto, 91 kg más ligero y 62 CV más potente que el DB4 estándar, el GT fue concebido como un automóvil de carretera con el que un caballero deportista adinerado pudiera competir los fines de semana. Como pieza de colección de cinco estrellas, tiene los ingredientes necesarios para elevarlo a la atmósfera enrarecida de los iconos de más de un millón de euros.

La mística del nombre Aston Martin y la esbelta magia de la forma Touring llevan años separando a los ricos de su dinero, pero la etiqueta «GT exótico» añade otra dimensión de exclusividad.

Aston Martin cobraba un 20 % más por el GT biplaza, que, en opinión de la mayoría de los compradores, era simplemente un coche más ruidoso y menos cómodo que el DB4 2+2, que ya era suficientemente rápido. Reducía en 5 segundos el tiempo de 0 a 160 km/h del coche y alcanzaba una cifra de 0 a 160 km/h-0 en solo 24 segundos.

Aun así, solo 75 compradores exigentes vieron su atractivo. Con una potencia de 302 CV, el GT, presentado en el salón de Earls Court, fue el coche de serie más rápido de Gran Bretaña en 1959. Fue concebido por el director general de Aston, John Wyer, como una forma de mantener la presencia en la competición después de que la empresa se retirara de las carreras de coches deportivos y de Gran Premio. El atractivo del GT siempre se ha centrado en sus credenciales en el mundo del motor y en el hecho de que fue el origen del DB4GT Zagato.

Como prototipo, el DB4GT hizo su debut, pilotado por Stirling Moss, en una carrera GT que inauguró el programa del International Trophy Meeting en Silverstone en mayo de 1959. Moss ganó fácilmente, pero lo cierto es que el GT siempre fue demasiado pesado para ser realmente competitivo a largo plazo. Al apoyar al DBR1 en Le Mans al mes siguiente, el mismo coche tuvo menos suerte cuando, equipado con un motor DBR3 de 3 litros, sufrió una avería en el motor y tuvo que retirarse.

Al igual que Moss, que condujo el primer ejemplar de producción que ganó la carrera GT en la Bahamas Speed Week, el GT siempre estará asociado al Essex Racing Stable de John Ogier. Sin embargo, ni siquiera sus variantes superligeras lograron igualar de forma constante el ritmo de los Ferrari 250GT SWB. La característica principal del GT es su distancia entre ejes más corta: se recortaron 12,7 cm del enorme chasis de plataforma, pero se mantuvo el contorno básico del DB4 Touring.

Mantuvo la construcción patentada Superleggera, pero se recubrió con una aleación de magnesio de calibre 18 en lugar del calibre 16 más robusto del coche estándar. Otras medidas para reducir el peso fueron las ventanas traseras fijas de Perspex y los cristales de las puertas sin marco. Los faros, recubiertos por carenados de Perspex con un estilo que se convertiría en el sello distintivo de los modelos DB posteriores, pero con las luces laterales dentro de la cubierta, eran un claro indicio de que se trataba de un GT.

No había protectores para los parachoques, lo que daba un aspecto limpio a la parte delantera cuando se combinaba con la rejilla de malla cerrada de los primeros modelos. El GT venía de serie con llantas Borrani de radios de acero, llantas de aleación pulida y tapacubos de tres orejetas. Otra pista sobre su identidad eran las dos tapas de llenado de combustible de liberación rápida situadas en los guardabarros traseros.

Estos alimentaban un enorme depósito de combustible de 136 litros que, junto con la rueda de repuesto sujeta a su parte superior, dejaba el maletero inutilizable. Para compensarlo, hay una generosa bandeja para equipaje alfombrada detrás de los asientos. Bajo el capó con bisagras delanteras del GT (que más tarde se estandarizó en los modelos inferiores), el motor de seis cilindros en línea y doble árbol de levas de Tadek Marek conservaba su capacidad de 3,7 litros y su arquitectura básica en aleación R-R 50. La potencia adicional se obtenía gracias a una culata de 12 bujías y un doble encendido combinado con tres carburadores Weber de doble cuerpo, árboles de levas de alta elevación, válvulas grandes y una relación de compresión más alta de 9:1.

El par motor, de 366 Nm, alcanzaba su máximo a 5000 rpm. El motor GT también contaba con un radiador de aceite y un filtro de flujo completo. La potencia se transmitía a través de un embrague reforzado de doble disco de 9 pulgadas a una caja de cambios David Brown de cuatro velocidades y relación cerrada y un eje Salisbury con diferencial Powr-Lok de serie.

Los Aston Martin DB4GT han dejado de estar al alcance de los simples millonarios hace ya mucho tiempo. Este coche fue restaurado por RS Williams para el director estadounidense de una gran empresa, que lo trajo desde Suiza para su primera revisión. Aparte de un embrague moderno y algunos ajustes para mejorar la conducción y la suavidad, el coche es estándar, algo que RS Williams considera importante en coches que han alcanzado un valor tan elevado. Al deslizarse hacia la cabina, el pilar A parece estorbar, debido al chasis corto.

Al desenredar las piernas, se nota que los pedales con bisagra en el suelo, demasiado juntos para pies grandes, no encajan del todo con la rueda de 16 pulgadas con borde de madera. Los asientos parecen carecer de soporte lateral y uno se pregunta por qué no se ha podido diseñar algo más envolvente.

Este coche viene con un juego de arneses, lo cual es perfecto porque los cinturones de seguridad no son buenos. El elegante salpicadero, claramente instrumentado, refleja el contorno de la parrilla. Reforzó la reputación de Aston Martin por sus interiores magníficamente acabados y sin pretensiones, que servían como un espacio de trabajo práctico para los amantes del lujo, al tiempo que ofrecían comodidad y calidad, pero sin frivolidades.

Está salpicado de elementos familiares de la gama BMC, como el cuadro de mandos Wolseley 6/110 y los parasoles de color púrpura. El motor, con sus elegantes levas y fundiciones, ya está caliente. Arranca con solo girar la pequeña llave y nos adentramos en el tráfico de Surrey, tras la hora punta de la mañana, en busca de las vistas panorámicas de la llanura de Salisbury, al oeste de Inglaterra, en una cálida y luminosa mañana de otoño.

Las primeras impresiones son que el embrague es solo moderadamente pesado y, lo que es más importante, progresivo. La dirección es igualmente pesada y se centra bien, mientras que los frenos de disco Girling sin asistencia necesitan bastante fuerza, especialmente cuando están fríos. El motor funciona muy bien al ralentí, pero los Weber fallan cuando se quiere arrancar silenciosamente. En ciudad, lo normal es meter la tercera a 60 km/h y, si es necesario, se puede acelerar desde 1000 rpm en la marcha más alta.

A estas velocidades, el viaje es agitado y se puede oír claramente cómo la gasolina se agita y se derrama en el enorme depósito. Tenemos instrucciones de vaciar los depósitos de combustible del coche lo máximo posible, para que esté listo para el viaje de vuelta a su propietario en Estados Unidos como carga aérea.

Guiando las alas gemelas en forma de bala a través del tráfico de la autopista, el GT es dócil, una presencia autoritaria que se desliza con naturalidad hacia el carril exterior mientras se adapta a su musculoso paso. La temperatura del aceite apenas se ha registrado, pero la presión del aceite es tranquilizadoramente saludable y el Peony Aston corre absolutamente recto mientras encuentra su ritmo. El profundo y urgente zumbido del «seis» lucha por la supremacía con un silbido cada vez más intenso alrededor de las ventanillas sin marco y un ligero chirrido del diferencial, que en el GT no queda amortiguado por el asiento trasero.

Los esbeltos pilares del techo y la elegante superficie acristalada del Touring le ofrecen unas vistas maravillosas a través del capó de aluminio. Los vehículos que se acercan por detrás no tienen dónde esconderse con unos pilares C tan estrechos. El GT disponía de cinco relaciones de transmisión final diferentes, la más alta de las cuales ofrecía una velocidad teórica de 274 km/h a 6000 rpm.

El motor más potente, de 302 CV, acelera con fuerza y limpieza hasta el límite del cuentarrevoluciones, en una carrera sostenida que mantiene la suavidad en todo momento. Mientras que el coche estándar empezaría a quedarse sin fuerza a 5000 rpm, el motor GT, con más chispas y un distribuidor adicional para mantener la precisión de la sincronización del árbol de levas en un rango más amplio de revoluciones del motor, aún no ha alcanzado su potencia máxima y tiene 1000 rpm de sobra.

Al salir de la línea, el embrague y el diferencial de deslizamiento limitado muerden con fuerza para proporcionar una aceleración bruta que te clava en el asiento. A medida que se eleva el morro, casi se puede ver cómo el capó se tuerce ligeramente con el par motor. La segunda marcha alcanza más de 110 km/h, con relaciones muy próximas entre sí para mantener el impulso.

Los números aumentan sin cesar entre el rugido de los grandes estranguladores Weber y un aullido primitivo y grave que resume la esencia del sonido que debe tener un motor de seis cilindros en línea. Se nota un ligero chisporroteo en la palanca de cambios, pero se mueve con precisión y parece conectar directamente la palma de la mano con los engranajes. El sincronizador es potente pero discreto, y todas las relaciones son relativamente silenciosas.

Solo ocasionalmente se pierde el control al pasar rápidamente de segunda a tercera, pero se aprende a dejar que la palanca encuentre su propio camino. Los frenos funcionan mejor una vez calientes, cuando el pedal responde con mayor sensibilidad, pero el morro se hunde notablemente cuando se quiere frenar en seco. Al alcanzar la velocidad máxima de 160 km/h, el GT empieza a despertar interés. Vuelve a pisar el acelerador, que tiene un funcionamiento deliciosamente suave gracias a un muelle de retorno firme, y el empuje sigue aumentando mientras el tráfico moderno queda relegado con desdén a un lado.

En un mundo de torpes berlinas de principios de los años 60, el dominio del Aston debió dejar boquiabiertos a los demás conductores: un borrón de pintura profunda e impecable, una breve impresión de aleación tensa y llantas Borrani relucientes, y luego un zumbido gutural que lo decía todo sobre su enorme precio y su épico impulso. El cálido volante de madera se retuerce suavemente entre mis manos mientras avanzamos por la autopista. Pesado y pesado cuando está parado, es muy preciso una vez en marcha. En general, el DB4GT se maneja de forma impresionante, pero no es realmente delicado.

Se deja llevar por la nariz y quiere correr a lo ancho, pero hay muchas oportunidades para configurarlo para conducir en las curvas, midiendo la dirección general con una dirección musculosa y precisa que resulta gratificante y ajustando el ángulo de giro con el acelerador. Los pedales son fáciles de manejar, por lo que se puede coordinar el frenado y los cambios de marcha con bastante fluidez, pero los asientos ofrecen pocas posibilidades en cuanto a la ubicación.

A medida que el coche se carga con sus neumáticos radiales Avon, tiendes a agarrarte al volante con más fuerza para mantener tu posición. En las curvas rápidas y abiertas, se nota mucho menos el balanceo de la carrocería y se puede ajustar la actitud con el acelerador entre el subviraje y la neutralidad, con ambos extremos agarrándose por igual, o apretar más fuerte para que las ruedas traseras empiecen a deslizarse.

Las curvas más lentas implican un avance menos fluido; de repente, la dirección parece tener una relación más corta de lo que sugieren las 2,5 vueltas de bloqueo a bloqueo, y hay que esforzarse mucho para mantener el ritmo en una sucesión de curvas cerradas unidas por rectas cortas. Siempre transmite su potencia con pulcritud —el eje trasero está situado para cualquier eventualidad— y comunica muy bien sus intenciones. Sin embargo, aunque no estuviera asegurado por 1,6 millones de euros, no es un coche con el que se pueda conducir de forma habitual. No busca halagar tus habilidades, sino que te impone su voluntad y te obliga a conducir rápido, aunque no de forma extravagante. Disfruté mucho con este Aston.

A pesar de que su carrocería fue diseñada por italianos y su motor por un polaco, tiene un enorme peso cultural británico, y un precio que nunca podrá justificar. Es uno de los mejores coches de carretera de todos los tiempos de la marca, pero, a los pocos minutos de sentarme al volante con su familiar volante con borde de madera, me olvidé de cuánto valía. Nuestro encuentro fue simplemente el de un coche potente, increíblemente bonito, con un diseño precioso y rápido de una forma tan elemental que te hace creer que estás manejando algo que es mucho más que un simple medio de transporte.

Así que espero que la persona que posee este Aston Martin DB4GT lo use, lo disfrute y lo aprecie. Su valor podría condenarlo a una existencia estéril, típica de muchos coches trofeo, acumulando polvo en algún almacén subterráneo o en una garaje climatizado; adulado, admirado ocasionalmente, pero más para presumir que para conducir.

Y eso sería una pena.

Datos clave

Aston Martin DB4GT

Vendido/número construido 1959-1963/75
Chasis de plataforma de acero para construcción con paneles de aleación sobre tubos Superleggera.
Motor totalmente de aleación, DOHC, 3670 cm3, seis cilindros en línea, bujías dobles, encendido doble, carburadores Weber 45DCOE9 triples.
Potencia máxima 302 CV a 6000 rpm
Par máximo 366 Nm a 5000 rpm
Suspensión: delantera doble horquilla, amortiguadores telescópicos trasera eje rígido, brazos paralelos, articulación Watt, amortiguadores Armstrong de doble efecto; muelles helicoidales delante/detrás
Dirección de piñón y cremallera
Frenos Discos Girling
Longitud 4362 mm
Ancho 1676 mm
Altura 1321 mm
Distancia entre ejes 2362 mm
Peso 1227 kg
0-100 km/h 6,4 segundos
Velocidad máxima 245 km/h