Jaguar XK120: ¿modificado o original?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

¿De serie o modificado? Este debate se ha planteado en numerosas reuniones de clubes de coches clásicos entre los puristas, que defienden la originalidad a toda costa, y aquellos que sostienen que el modelo de fábrica puede mejorarse. Y pocas marcas suscitan un debate más acalorado que Jaguar. Cuando se lanzó el XK120 de la firma en 1948, supuso un modelo decisivo para la empresa.

La irresistible combinación de William Lyons, que unía unas prestaciones de 190 km/h con un diseño elegante a un precio inmejorable, cautivó a un público receloso de la posguerra cuando el XK120 se presentó en el Salón del Automóvil de Londres, celebrado en Earls Court, en 1948. La sensación fue tal que la tirada inicial de unos 250 coches con carrocería de aleación dio paso rápidamente a una producción en masa de acero, lo que a su vez condujo a los modelos XK140, más espaciosos, y XK150, más voluminosos, pero más logrados.

Unos 30 000 XK salieron de la planta de Browns Lane de Jaguar en Coventry antes de que el E-Type tomara el relevo en 1961.

Hoy en día, sin embargo, a medida que crece la comunidad de este clásico, la realidad es que existe una demanda cada vez mayor de mayor rendimiento y comodidad, sobre todo entre quienes solo han conducido coches modernos hasta ahora. En las últimas décadas ha habido un enorme aumento de especialistas que ofrecen una gran variedad de mejoras para ayudar a los propietarios de un XK a sacar más partido a sus coches.

Los frenos mejorados, las cajas de cambios de cinco velocidades y la dirección de piñón y cremallera son opciones habituales, pero no todas las mejoras resultan acertadas. Ahora es posible comprar un Jaguar XK con más madera y cuero que un pub victoriano, además de todo tipo de equipamientos, desde un moderno motor V8 con inyección de combustible hasta frenos antibloqueo y suspensión totalmente independiente bajo su carrocería demasiado brillante.

Un entusiasta del XK que marcó una pauta más discreta a principios de la década de 1990 fue Nigel Dawes.

Nigel, que por entonces era coleccionista y comerciante de coches exóticos, tuvo la idea de mejorar mecánica y estéticamente el XK120 coupé para satisfacer sus propios gustos estéticos, lo que dio lugar a una serie de media docena de ejemplares. «Mi intención era hacerlo solo para mí», explica Nigel, «pero luego mis amigos empezaron a preguntarme si les haría uno a ellos, y así sucesivamente. Al final, hicimos seis XK120 coupé».

La belleza de cualquier modificación suele estar en el ojo del espectador, pero las Dawes XK cuentan con una gran cantidad de mejoras en cuanto a comodidad y diseño, ejecutadas con gran maestría, que las convierten en unas bicicletas muy codiciadas. Tanto es así que el concepto «Dawes» ha sido imitado por otros, y muchas XK modificadas se anuncian como «especificaciones de Nigel Dawes».

Classic Motor Cars, especialista en Jaguar, es un buen ejemplo de ello: ha fabricado seis coupés más con las mismas especificaciones, con el visto bueno de Nigel. Para descubrir por qué su fórmula ha gozado de un atractivo y una aceptación tan duraderos, hemos comparado el último de los XK120 originales de Nigel con un ejemplar en perfecto estado de conservación.

Muchos aficionados consideran que el 120 de techo fijo es el más bello de todos los XK. Su línea de techo marcada realza la silueta del coche, en lugar de restarle atractivo como ocurre con tantas versiones con techo de chapa de los deportivos descapotables, al tiempo que recuerda en su perfil al elegante Bugatti Type 57 Atalante.

Así que, cuando Nigel se propuso crear el XK definitivo, se decantó por el coupé.

El KSF 7 se adquirió en una subasta, pero su primer propietario fue Ian Stewart, piloto de Ecurie Ecosse. «Era su coche personal para desplazarse a las carreras», explica Nigel. «En aquella época había lista de espera, pero los pilotos de Ecurie Ecosse podían conseguir XK directamente de fábrica».

Al igual que todos los coches de Dawes, se le sometió a una reconstrucción completa con la carrocería desmontada, que comenzó con la soldadura de todas las juntas del chasis para mejorar su rigidez torsional —una tarea que requiere mucha mano de obra y que la fábrica nunca habría podido plantearse—. La construcción del chasis destaca las primeras mejoras de Dawes: barras de torsión de competición y una barra estabilizadora delantera para reducir el balanceo de la carrocería y endurecer la suspensión, además de barras estabilizadoras traseras y amortiguadores telescópicos Spax ajustables en todas las ruedas.

La conversión a dirección de piñón y cremallera mejoró la precisión de la dirección, mientras que los frenos de tambor, propensos a la pérdida de eficacia, se sustituyeron por discos con doble servo en todas las ruedas, con pinzas de cuatro pistones en la parte delantera. Todo ello con el fin de gestionar la potencia adicional de un motor ampliado de 3,8 litros, que contaba con una culata tipo C de válvulas grandes y estaba alimentado por un conjunto de carburadores SU de 2 pulgadas fundidos en arena, acoplados a una caja de cambios Jaguar con sobremarcha y sincronización total para mejorar la relación de transmisión.

Mejorar la conducción, las curvas y la frenada de un XK no es nada nuevo, pero son los toques artísticos los que distinguen a los coches de Dawes. Nigel, que se formó como orfebre, plasma su vocación en los elementos cromados: las manillas de las puertas y el maletero, los protectores de los parachoques y las bases de las luces traseras están fundidos en aluminio para reducir el peso.

Incluso los parachoques son de aluminio y las ventanas —excepto el parabrisas delantero— son de metacrilato. Bajo el capó con rejilla hay numerosos detalles inspirados en las carreras, como el tapón de llenado de aceite al estilo de Le Mans, las bobinas dobles, el radiador de aluminio y el depósito de ventilación de aceite, además de un soporte para un juego de bujías de repuesto.

La caja de aire cuenta con un conducto de admisión procedente de una rejilla de ventilación especial —al igual que los XK de Le Mans— y las modificaciones introducidas en las rejillas de ventilación del faldón delantero canalizan el aire hacia los frenos. Un tapón de depósito de combustible de Le Mans empotrado remata el conjunto, junto con una rejilla de malla que sustituye a la original acanalada.

Pero es en el interior donde el ojo de Nigel para los detalles y su vena perfeccionista han tenido un mayor impacto, con decenas de mejoras que realzan aún más el ambiente ya de por sí lujoso. Para empezar, hay más indicadores, entre ellos unos relojes independientes de presión y temperatura del aceite situados delante del conductor, así como un velocímetro y un cuentarrevoluciones de tipo D.

Una nueva consola central alberga el cronómetro y el Halda SpeedPilot, mientras que una luz de lectura independiente y las luces azules del salpicadero contribuyen a crear un ambiente de rally. También hay un grifo de combustible empotrado en el suelo, además de un interruptor de desconexión de la batería perforado situado detrás de los asientos.

Aparcado junto al fabuloso ejemplar de serie de 1953 en color Birch Grey de Chris Jaques, con sus elegantes llantas de acero con guardabarros, el coche de Dawes parece un poco recargado en algunos detalles. Sin embargo, es imposible no admirar lo bien que está ejecutado. Toda la tapicería de cuero tiene doble pespunte, incluso en la parte superior del salpicadero, algo que la filosofía de Jaguar de fabricar a un precio asequible nunca habría podido permitirse.

Hay otros detalles sorprendentes, como un hueco especial detrás de los asientos para guardar los mapas y un temporizador en la luz de cortesía para que no tengas que buscar las llaves a tientas en la oscuridad. El conjunto se completa con un juego de llantas de radios Borrani de 14 cm (1,3 cm más anchas que las estándar), cuya construcción más ligera, parcialmente de aluminio, reduce el peso no suspendido.

La pintura metalizada es del mismo tono que la del Aston Martin Project 215, que Nigel tuvo en su día. Además, fue un paso más allá que Lyons al crear una línea de pliegue donde el capó se une al alerón, en lugar de la curva cerrada original.

Para mí, es ir demasiado lejos con un coche tan histórico, porque roza la personalización, pero fue fruto del ojo crítico de Nigel. «Lyons era un diseñador brillante», afirma, «pero yo quería mejorar el diseño resaltando las líneas del XK120». Ninguno de los XK de Dawes se sometió a pruebas oficiales en carretera en su época para cuantificar las mejoras de rendimiento, pero una vuelta en el coche de serie sirve de referencia para apreciar la diferencia de carácter.

Y nada más subir al coche ya se entiende por qué tantos XK antiguos están modificados: cualquiera que mida más de 1,67 metros tendrá dificultades para caber.

Por suerte, este ejemplar cuenta con asientos envolventes de época, por lo que hay un poco más de espacio, pero sigue siendo un poco estrecho, sobre todo con el volante sobresaliendo tanto del salpicadero. El motor arranca con ese característico rugido de doble árbol de levas, pero en la configuración de válvulas pequeñas y 160 CV es increíblemente suave.

Al arrancar, se disfruta de otra experiencia tradicional de Jaguar gracias a la caja de cambios Moss, de cambios lentos.

Premia la precisión, al igual que la pesada dirección Burman, que requiere movimientos sutiles y constantes para mantener la trayectoria elegida. Con los neumáticos radiales más modernos, este coche no presenta el clásico efecto de «trama» propio de los neumáticos diagonales, pero el comportamiento en carretera sigue siendo bastante blando y se nota bastante el balanceo de la carrocería al tomar una curva a velocidad.

Los frenos de tambor sin servofreno contribuyen también a la sensación de solidez de los mandos, pero ofrecen una respuesta firme y segura cuando se pisan con fuerza. Esto encaja con el carácter armonioso de este coche de serie y con la impresión de que cada uno de sus componentes está diseñado para cumplir su función de manera competente, incluso tras un uso prolongado.

Al subir al Dawes XK, lo primero que llama la atención es el espacio adicional que ofrece, gracias a las modificaciones realizadas en el mamparo trasero, que permiten retrasar el sillín unos centímetros que resultaban muy necesarios. Esto, junto con una columna de dirección más corta (una ventaja derivada del cambio a un sistema de cremallera y piñón), hace que las personas de más de 1,80 m puedan ir cómodas, y los pedales de aleación, anchos y perforados, resultan más seguros que los delicados originales.

La caja de cambios totalmente sincronizada también da la sensación de ser más robusta: menos mal, porque la mayor potencia es innegable.

A medida que el delicioso motor de seis cilindros se pone en marcha, uno disfruta de su amplio rango de par. El sonido también es deportivo: el suave gruñido se convierte en un rugido más sordo a medida que los árboles de levas específicos del modelo D hacen su trabajo a altas revoluciones. Pero lo que realmente impresiona es su comportamiento en carretera: la suspensión más firme y la dirección más precisa reducen el balanceo y aumentan la precisión, sobre todo si el coche se desestabiliza de repente en una curva.

Los frenos servo son tremendamente potentes y ofrecen una respuesta más progresiva que los tambores del coche de serie. Inspiran una gran confianza: da la sensación de que irá tan rápido como te atrevas a conducirlo.

Datos clave

Jaguar XK120 fhc
[las cifras del Dawes XK120 eran diferentes]

Unidades vendidas/número de unidades fabricadas 1951-1954/2672 [1988-1996/seis]
Construcción: carrocería de acero, chasis de escalera de acero
Motor de bloque de hierro y culata de aleación, seis cilindros en línea DOHC de 3442 cm³, con dos carburadores SU de 1¾ pulgadas [3781 cm³ con culata tipo C y carburadores SU de 2 pulgadas fundidos en arena]
Potencia máxima 160 CV a 5200 rpm [230 CV]
Par máximo 264 Nm a 2500 rpm [n/a]
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción trasera [cuatro velocidades totalmente sincronizadas con sobremarcha]
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, barras de torsión, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora [barras de torsión de competición, amortiguadores de gas] trasera eje rígido, ballestas semielípticas, amortiguadores de brazo de palanca [barras estabilizadoras, amortiguadores telescópicos de gas]
Dirección Burman de recirculación de bolas [piñón y cremallera]
Frenos de tambor [de disco, con servofreno]
Longitud 4407 mm
Ancho 1574 mm
Altura 1360 mm
Distancia entre ejes 2590 mm
Peso 1295 kg
Consumo de combustible 19 [n/a]
0-100 km/h 12 segundos [n/a]
Velocidad máxima 193 km/h [209 km/h]