Triumph Italia 2000 frente a Sunbeam Venezia: lecciones de latín

By Classic and Sports Car

| 30 Mar 2026

En lo que a rarezas enigmáticas se refiere, el Sunbeam Venezia y el Triumph Italia 2000 son modelos de lo más exclusivos que existen. Basados, respectivamente, en el Humber Sceptre y el Triumph TR3, forman parte de un género efímero de automóviles británicos que no solo fueron diseñados en Italia, sino que también se fabricaron allí.

Más que simples modelos de exhibición únicos, pero menos que auténticos modelos de serie (la producción conjunta de los modelos Venezia e Italia fue inferior a 600 unidades), eran rarezas hermosas y —en cierta medida— lujosas, aunque mecánicamente corrientes, que respondían tanto a la obsesión británica de la época por el diseño italiano como al gusto por ciertos vehículos ingleses relativamente aburridos de la década de 1960.

En la tierra de los ágiles Fiat, los sofisticados Lancia y los deportivos Alfa Romeo, al parecer se podía ganarse la vida vendiendo Hillman Minx y Austin A40 (suministrados en forma de kit desmontado) a aquellos italianos que simplemente buscaban algo diferente. Tanto el Italia como el Venezia cubrieron el vacío entre la carrocería a medida y la producción en series reducidas, pero ninguno alcanzó la masa crítica que les hubiera permitido competir en igualdad de condiciones con los modelos convencionales de Standard-Triumph y del Grupo Rootes en los que se inspiraron.

Giovanni Michelotti fue para Standard-Triumph lo que Pininfarina representó para la British Motor Corporation: una ventanilla única para lo último en diseño continental, en una época en la que todos los aspectos del estilo de vida italiano —ya fueran cafeterías, muebles o peinados— suponían un bendito respiro frente a la melancolía de la posguerra en una Inglaterra que hacía muy poco que había dejado de utilizar las cartillas de racionamiento.

Triumph había tenido un comienzo prometedor a principios de la década de 1950 con sus deportivos TR, que se vendieron bien a pesar de su diseño de «ojos saltones», y no precisamente gracias a él. Proyectos como el Dream Car de 1957, con carrocería de Vignale y diseño de Michelotti, basado en el Triumph TR3 (además de los prototipos Zest y Zoom con motor de doble árbol de levas), demostraron que se era consciente del problema, aunque las fuertes ventas del TR en Estados Unidos perpetuaron la reticencia a alterar el statu quo.

Entra en escena Salvatore Ruffino, el importador de Standard-Triumph con sede en Nápoles. Convencido de que el TR3 tenía un aspecto «demasiado británico» para el gusto local, consultó a varios estudios de diseño (entre ellos Zagato) antes de encargar a Vignale la materialización de la visión de Michelotti: un deportivo Triumph de techo fijo rediseñado y más lujoso, con planes de producir hasta 1000 unidades al año.

El Triumph Italia 2000 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1958 y su producción comenzó en 1959, con un diseño más convencional del morro y los faros en el prototipo número dos, que se cree que fue el coche personal del Sr. Ruffino. El primer Italia se envió posteriormente a Standard-Triumph para su evaluación, y el importador consiguió obtener un acuerdo verbal de la empresa británica, aparentemente impresionada, por el que todos sus concesionarios tendrían en stock un Italia.

Sin duda habrían contribuido a aumentar la afluencia de clientes a los concesionarios, pero cuando Leyland se hizo con Standard-Triumph, la nueva dirección se negó a cumplir el acuerdo.

Vignale fabricó los primeros 13 ejemplares, mientras que el resto se construyó en una línea de producción que Ruffino alquiló a Vignale. Con insignias modificadas y otros detalles, la producción a gran escala se puso en marcha a finales de 1959, pero solo seis Italia 2000 (de un total de 330) se fabricaron con volante a la derecha. Tras el fin de la producción en 1963, se tardó otros dos años en vender los 29 ejemplares restantes en el mercado norteamericano, donde los compradores se mostraron comprensiblemente reacios al precio de 5000 dólares, lo que equivaldría a unos 50 000 € en moneda actual.

Otras opciones, como los asientos de cuero, la columna de dirección ajustable y la sobremarcha, podrían elevar considerablemente esa cifra.

Mientras que el Triumph Italia 2000 era un biplaza con carrocería de acero y chasis independiente, el Sunbeam Venezia de 1963-1965, diseñado y fabricado por Touring de Milán, presentaba paneles de aluminio sobre el bastidor Superleggera patentado por la empresa, con una estructura monocasco del Humber Sceptre enviada desde Coventry. Touring ya ensamblaba 10 Hillman Super Minx y cuatro Sunbeam Alpine al día para el mercado local, y los cambios que introdujo en el deportivo descapotable —dos depósitos de combustible montados en los guardabarros para mejorar el espacio del maletero y alerones traseros más reducidos— inspirarían las versiones de fábrica posteriores del modelo.

Entusiasmado con la idea de una berlina deportiva Sunbeam de estilo italiano, Lord Rootes dio luz verde al proyecto del Venezia en 1961 tras ver la maqueta a escala 1:10 de Touring.

El producto final era 279 milímetros más largo que el Humber en el que se basaba, y se presentó con gran pompa en Venecia: el prototipo llegó en una góndola. Su precio de venta, de 1400 libras, lo situaba en la misma franja de precios que el Jaguar 2.4 y el Sunbeam Tiger, y los aranceles de importación descartaron desde el principio cualquier posibilidad de comercializarlo en el mercado británico.

El Sunbeam Venezia alcanzaba algo más de 160 km/h con 88 CV, lo que suponía un inexplicable aumento de 8 CV con respecto al Sceptre. Aun así, pesaba 50 kg menos que la berlina de Rootes (de la que tomaba prestado el parabrisas delantero) y venía equipado de serie con sobremarcha, radiador de aceite y asientos delanteros reclinables.

Se decía que el 60 % de sus componentes eran de origen local, con neumáticos de Pirelli y tiradores de las puertas del Ferrari 250GT, mientras que el cenicero y los cierres de las ventanas laterales eran los mismos que los del Aston Martin DB4. También contaba con un amplio aislamiento acústico interior para ofrecer una sensación más lujosa. Otros detalles, como las luces traseras, los instrumentos y la parrilla Sunbeam, procedían del almacén de piezas del Grupo Rootes. Tanto los británicos como los italianos fueron realistas respecto a las ventas desde el principio, pero incluso la previsión de 350 unidades anuales resultó ser excesivamente optimista.

Solo se enviaron 154 kits del Sceptre desde Coventry a Milán, aunque es posible que se montaran algunos más a partir de piezas sobrantes de los modelos Alpine y Minx.

En un contexto marcado por las huelgas en la recién inaugurada fábrica de Touring y los problemas en Rootes, el Venezia no era precisamente una prioridad. Cuando Touring cesó su actividad en 1965, el destino del Venezia quedó sellado, aunque es posible que los últimos ejemplares se montaran hasta 1967 y que algunos no se matricularan hasta 1968. Tras una rebaja del 25 % en el precio, los últimos diez Venezia acabaron en España.

Sin conocer la historia de ninguno de los dos coches, ambos podrían confundirse con exóticos modelos italianos. El Triumph Italia de Mike Wheeler, esbelto y de proporciones perfectas, bien podría ser un Maserati en miniatura (también comparte muchas características con el BMW 507 de Michelotti, fabricado en una sola unidad), mientras que el Sunbeam Venezia, de una elegancia discreta, con sus cuatro faros y su línea de techo acristalada y de pilares delgados, es una agradable combinación del Lancia Flaminia GT y el Aston Martin DB4.

El Italia fue restaurado de arriba abajo durante el confinamiento por un antiguo empleado de P&A Wood y lleva ya cuatro años circulando. Es uno de los seis Italia originales con volante a la derecha, pero Mike sabe de otro ejemplar que aún se conserva y que se está restaurando en el noreste. John Neal compró su Sunbeam Venezia en 1982 y, al principio, lo utilizaba como coche para el día a día.

La propiedad ha sido una cuestión de «conservar en lugar de restaurar», afirma John, quien publicó un libro sobre el Venezia en 1988 para celebrar su 25.º aniversario. Se cree que se trata de un ejemplar de 1965 construido para uno de los directivos de Rootes Italia, a quien John devolvió el coche hace unos años, y uno de los dos únicos Venezia con volante a la derecha, si se incluye el prototipo. Se conocen algo más de 40 ejemplares supervivientes en todo el mundo.

Ninguno de los dos coches da pistas sobre sus orígenes, aunque el Italia deja al descubierto una parte considerable de la barra estabilizadora y el mecanismo de dirección del TR3A, que parecen estar más a la vista aquí que en el original británico. El Sunbeam cuenta con puertas largas que facilitan el acceso a los asientos traseros, y un impresionante salpicadero, muy bien detallado, que incluye los habituales indicadores de revoluciones, amperios y temperatura del agua, además de un indicador de temperatura del aceite.

La guantera es enorme y el saliente superior del salpicadero incluye un asidero. El volante Nardi (opcional) se encuentra en una posición elevada sobre una columna de dirección ajustable, y los asientos delanteros, muy acolchados, no contribuyen a aumentar el espacio para las piernas en la parte trasera, aunque dos adultos de complexión media cabrían sin problemas en trayectos cortos.

El Triumph Italia, con su gran volante con aro de madera, es, sin duda, el más acogedor de los dos coches en cuanto al interior, pero también cuenta con lujosos asientos delanteros con una zona acolchada en la parte trasera para un niño o un perro. El prominente túnel de la transmisión está revestido con una lujosa moqueta y la forma del cuadro de instrumentos recuerda ligeramente al Lotus Elite, ya que utiliza los diales y los mandos originales del Triumph TR3, con el familiar interruptor de sobremarcha Laycock a la izquierda del volante.

Aunque estos dos coches, que ya se han convertido en clásicos, se fabricaron siguiendo la misma fórmula, el Triumph Italia 2000 y el Sunbeam Venezia revelan características diferentes una vez en marcha.

El Triumph, con su perfil bajo y su carrocería ajustada, parece diminuto al lado de casi cualquier modelo moderno. Es más pequeño de lo que parece, pero resulta atractivo desde cualquier ángulo y ofrece una visión clara hacia delante y hacia atrás gracias a sus pilares finísimos. Los pedales del Italia están muy hundidos y colocados de forma inteligente para facilitar la técnica del talón-punta.

Un motor ruidoso y con mucho par permite arrancar en segunda marcha, y puedes jugar con las siete relaciones que ofrece la sobremarcha, que funciona en segunda, tercera y máxima en esta caja de cambios de recorrido corto y con marchas bien marcadas. La aceleración es ágil en todas las relaciones sin necesidad de recurrir a altas revoluciones —3500 rpm son suficientes para la mayoría de situaciones en carretera abierta—, mientras el gran motor de cuatro cilindros vibra y ruge por sí solo.

Si se conduce a velocidad de crucero con el techo abierto, el coche se estabiliza, pero incluso en una carretera en buen estado se nota que hay que esforzarse por mantener el rumbo frente a un juego natural de unos dos o tres centímetros en la dirección, al tiempo que se evitan los baches más pronunciados del asfalto para no agotar el limitado recorrido de la suspensión. Frena sin esfuerzo —en línea recta— y toma las curvas de forma estable y precisa sobre superficies lisas.

El Sunbeam Venezia es un coche de carácter mucho más dócil, con una suspensión relativamente blanda. Su dirección, ligera pero con una relación de transmisión más corta, exige girar bastante el volante, aunque ofrece suficiente subviraje como para que las curvas rápidas resulten seguras, aunque poco emocionantes.

Aquí dentro se está mucho más tranquilo que en el Triumph Italia (quizá uno podría convencerse de que las medidas de insonorización de Touring realmente funcionaron), y ofrece mucho más espacio para la cabeza y los hombros en su espaciosa cabina. A pesar de sus dos carburadores Zenith, el motor del Sunbeam Venezia suena relativamente distante y prosaico, y hay que exigírselo más que al del Triumph para sacarle rendimiento.

Sin embargo, cambiar de marcha para mantener el ritmo no supone ningún esfuerzo, gracias a los movimientos precisos de la palanca de cambios y a una sobremarcha de funcionamiento suave en tercera y en la marcha más alta; esta se desactiva automáticamente en las marchas más cortas.

Es probable que la reticencia de Triumph a seguir suministrando a Ruffino chasis y tren de rodaje del TR3A se debiera a que tenía previsto el lanzamiento inminente del TR4, un modelo sin duda inspirado en las líneas del Italia y diseñado también por Michelotti. No ayudó a la causa del desafortunado Venezia el hecho de que nunca llegara a incorporar el último motor de 1725 cm³ y la caja de cambios totalmente sincronizada que se encontraban en los coches más económicos del Grupo Rootes, aunque eso no habría supuesto una diferencia drástica.

Lo que necesitaba era un motor de seis cilindros o, mejor aún, un V8. Es una lástima que el contrato entre el Grupo Rootes y Carroll Shelby para equipar el Venezia con motores V8 de 4,2 litros de Ford quedara, en la práctica, sin efecto tras la adquisición de la empresa británica por parte de Chrysler en 1966.

Datos clave

Triumph Italia 2000

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1959-1963/330
Chasis de acero de sección cuadrada, carrocería de acero independiente
Motor de hierro fundido, OHV, 1991 cm³, «cuatro cilindros», con dos carburadores SU
Potencia máxima 90 CV a 4800 rpm
Par máximo 159 Nm a 3000 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades con sobremarcha, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora; trasera eje rígido, ballestas semi-elípticas y amortiguadores de brazo de palanca
Leva y palanca de dirección
Frenos de tambor
Longitud 3937 mm
Ancho 1453 mm
Altura 1245 mm
Distancia entre ejes 2242 mm
Peso 953 kg
0-100 km/h11 segundos
Velocidad máxima166 km/h

Sunbeam Venezia

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1963-1965/ alrededor de 170
Chasis de plataforma de acero de construcción, carrocería de aluminio sobre bastidor tubular de acero
Motor de bloque de hierro y culata de aleación, 4 cilindros en línea de 1592 cm³ con válvulas en cabeza y dos carburadores Zenith
Potencia máxima 88 CV a 5200 rpm
Par máximo 123 Nm a 3500 rpm
Caja de cambios manual de cuatro velocidades con sobremarcha, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera eje rígido, ballestas semielípticas; amortiguadores telescópicos delante y detrás
Dirección con recirculación de bolas
Frenos: discos delante, tambores detrás
Longitud 4470 mm
Ancho 1628 mm
Altura 1369 mm
Distancia entre ejes 2565 mm
Peso 1125 kg
0-100 km/h18 segundos
Velocidad máxima163 km/h