Jaguar XK120 : modifiée ou d'origine ?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

D'origine ou modifiée ? Ce débat a souvent animé les rassemblements des clubs de voitures anciennes, opposant les puristes, qui prônent l'authenticité à tout prix, à ceux qui estiment que l'on peut améliorer le modèle d'origine. Et peu de marques suscitent des discussions aussi animées que Jaguar. Lorsque la XK120 a été lancée en 1948, elle a marqué un tournant décisif pour la marque.

La combinaison irrésistible imaginée par William Lyons, alliant des performances de 190 km/h à un design élégant pour un prix imbattable, a séduit un public d'après-guerre encore méfiant lorsque la XK120 a fait son apparition au Salon de l'automobile de Londres, à Earls Court, en 1948. Le succès fut tel que la série initiale d'environ 250 voitures à carrosserie en alliage fit rapidement place à une production en série à grande échelle en acier, ce qui conduisit à son tour aux modèles XK140, plus spacieux, et XK150, plus imposants mais plus aboutis.

Quelque 30 000 XK sont sorties de l'usine Jaguar de Browns Lane, à Coventry, avant que la Type E ne prenne le relais en 1961.

Aujourd’hui, cependant, alors que la communauté des amateurs de voitures classiques s’agrandit, on constate une demande croissante pour davantage de performances et de confort – en particulier chez ceux qui n’ont jamais conduit autre chose qu’une voiture moderne auparavant. Ces dernières décennies ont vu une explosion du nombre de spécialistes proposant une multitude d’améliorations pour aider les propriétaires de XK à tirer le meilleur parti de leur voiture.

Des freins renforcés, des boîtes de vitesses à cinq rapports et une direction à crémaillère sont des options courantes, mais toutes les améliorations ne sont pas de bon goût. Il est désormais possible d’acheter une Jaguar XK avec plus de bois et de cuir qu’un pub victorien, sans oublier tout un arsenal allant d’un V8 moderne à injection à des freins antiblocage et une suspension entièrement indépendante sous sa carrosserie trop brillante.

Nigel Dawes est l’un des passionnés de XK qui a établi une norme plus discrète au début des années 1990.

À l'époque collectionneur et revendeur de voitures exotiques, Nigel a eu l'idée d'améliorer le coupé XK120 sur le plan mécanique et esthétique afin de satisfaire ses propres goûts, ce qui a donné lieu à la production d'une demi-douzaine d'exemplaires. « Je comptais seulement le faire pour moi-même », explique Nigel, « mais des amis ont commencé à me demander si je pouvais en faire un pour eux, et ainsi de suite. Au final, nous avons réalisé six coupés 120. »

La beauté d'une modification réside souvent dans l'œil de celui qui la regarde, mais les Dawes XK se distinguent par une multitude d'améliorations en matière de confort et d'esthétique, réalisées avec un soin exceptionnel, qui en font des modèles très convoités. À tel point que le concept « Dawes » a été repris par d'autres, et que de nombreuses XK modifiées sont proposées sous l'appellation « spécifications Nigel Dawes ».

Le spécialiste Jaguar Classic Motor Cars en est un parfait exemple : il a construit six coupés supplémentaires selon les mêmes spécifications, avec l'aval de Nigel. Pour comprendre pourquoi sa formule a connu un succès et un engouement aussi durables, nous avons réuni la dernière des XK120 originales de Nigel et un exemplaire délicieusement classique.

La 120 à toit fixe est considérée par de nombreux passionnés comme la plus belle de toutes les XK. Sa ligne de toit tendue met en valeur les formes de la voiture, au lieu de les dénaturer comme c'est souvent le cas avec les versions à toit rigide des voitures de sport décapotables, tout en rappelant, de profil, l'élégante Type 57 Atalante de Bugatti.

C'est pourquoi, lorsque Nigel a voulu créer la XK ultime, c'est le coupé qu'il a choisi.

La KSF 7 a été acquise aux enchères, mais son premier propriétaire était Ian Stewart, pilote de l’Écurie Ecosse. « C’était sa voiture personnelle, qu’il utilisait pour se rendre aux courses », explique Nigel. « À l’époque, il y avait une liste d’attente, mais les pilotes de l’Écurie Ecosse pouvaient obtenir des XK directement auprès de l’usine. »

Comme toutes les voitures Dawes, elle a fait l'objet d'une restauration complète hors châssis, qui a commencé par le soudage des joints sur l'ensemble du châssis afin d'améliorer sa rigidité torsionnelle – une tâche exigeante en main-d'œuvre que l'usine n'aurait jamais pu envisager. La construction du châssis met en évidence les premières améliorations apportées par Dawes : des barres de torsion de compétition et une barre anti-roulis avant pour réduire le roulis de la carrosserie et raffermir la conduite, ainsi que des barres anti-sautillement arrière et des amortisseurs télescopiques Spax réglables sur l'ensemble du véhicule.

Une conversion à crémaillère a permis d'affiner la direction, tandis que les freins à tambour, sujets à la perte d'efficacité, ont été remplacés par des freins à disque à double servofrein sur les quatre roues, avec des étriers à quatre pistons à l'avant. Tout cela visait à gérer la puissance supplémentaire fournie par un moteur de 3,8 litres surdimensionné, doté d'une culasse de type C à grandes soupapes et alimenté par un ensemble de carburateurs SU de 2 pouces moulés au sable, couplé à une boîte de vitesses Jaguar à surmultiplication entièrement synchronisée pour un meilleur rapport de transmission.

Améliorer les performances de conduite, la tenue de route et le freinage d'une XK n'a rien de nouveau, mais ce sont les touches artistiques qui distinguent les voitures Dawes. Orfèvre de formation, Nigel exprime sa vocation dans les éléments chromés : les poignées de porte et de coffre, les protections de pare-chocs et les socles des feux arrière sont tous moulés en aluminium afin d'alléger le véhicule.

Même les pare-chocs sont en aluminium et les vitres – à l'exception du pare-brise avant – sont en plexiglas. Sous le capot à persiennes, on trouve de nombreuses touches inspirées de la course automobile, telles que le bouchon de remplissage d'huile de style Le Mans, les deux bobines, le radiateur et le réservoir de reniflard en aluminium, ainsi qu'un support pour un jeu de bougies de rechange.

Le boîtier de filtre à air est relié à une prise d'air provenant d'une grille spéciale – à l'instar des XK Le Mans – et des modifications apportées aux prises d'air de la jupe avant permettent d'alimenter les freins en air. Un bouchon de réservoir Le Mans encastré vient parachever le look, tout comme une grille en mailles qui remplace la grille cannelée d'origine.

Mais c'est à l'intérieur que le souci du détail et le perfectionnisme de Nigel ont eu le plus d'impact, avec des dizaines d'améliorations apportées à une ambiance déjà somptueuse. Pour commencer, on trouve davantage de jauges, notamment des indicateurs distincts de pression et de température d'huile placés devant le conducteur, ainsi qu'un compteur de vitesse et un compte-tours de type D.

Une nouvelle console centrale abrite un chronomètre et un Halda SpeedPilot, tandis qu'une lampe de lecture indépendante et des éclairages bleus sur le tableau de bord renforcent l'ambiance rallye. On trouve également un robinet de carburant encastré dans le plancher, ainsi qu'un interrupteur de coupure de batterie à vis derrière les sièges.

Garée à côté du magnifique modèle standard Birch Grey de 1953 de Chris Jaques, fidèle à l'époque avec ses élégantes jantes en acier à enjoliveurs, la voiture Dawes semble parfois un peu trop chargée. On ne peut toutefois s'empêcher d'admirer la qualité de son exécution. Le cuir est entièrement surpiqué, même sur le dessus du tableau de bord, ce que la philosophie de Jaguar, axée sur le rapport qualité-prix, n'aurait jamais pu permettre.

On note d'autres détails surprenants, comme un compartiment spécial derrière les sièges pour ranger vos cartes routières et un éclairage d'intérieur à temporisation qui vous évite de chercher vos clés à tâtons dans le noir. Le tout est complété par un jeu de jantes à rayons Borrani de 14 cm (1,3 cm plus larges que la norme), dont la construction allégée, en partie en aluminium, réduit la masse non suspendue.

La peinture métallisée est de la même teinte que celle de l'Aston Martin Project 215, que Nigel a possédée autrefois. Il est également allé plus loin que Lyons en créant une ligne de démarcation à l'endroit où le capot se fond dans l'aile, au lieu de la courbe serrée d'origine.

Pour moi, c'est aller un peu trop loin pour une voiture aussi historique, car cela frôle la personnalisation, mais c'est le résultat du regard critique de Nigel. « Lyons était un styliste brillant », dit-il, « mais je voulais améliorer le design en mettant en valeur les lignes de la XK120. » Aucune des XK Dawes n’a été officiellement testée sur route à l’époque pour quantifier les gains de performance, mais un essai au volant de la voiture de série permet de se faire une idée de la différence de caractère.

Il suffit de monter à bord pour comprendre pourquoi tant de XK de la première génération ont été modifiées : toute personne mesurant plus de 1,67 mètre aura du mal à s'y installer.

Heureusement, ce modèle est équipé de sièges baquets d'époque, ce qui offre un peu plus d'espace, mais on est tout de même un peu à l'étroit – surtout avec le volant qui dépasse autant du tableau de bord. Le moteur démarre avec ce grondement caractéristique des moteurs à double arbre à cames, mais dans sa version à petites soupapes de 160 ch, il est incroyablement doux.

Dès que vous démarrez, vous retrouvez toute la tradition Jaguar grâce à la boîte de vitesses Moss à passage de vitesses progressif.

Elle récompense la précision, tout comme la direction Burman, assez lourde, qui nécessite des mouvements subtils et constants pour maintenir la trajectoire choisie. Équipée de pneus radiaux plus modernes, cette voiture ne présente pas l'effet de « tramway » typique des pneus à carcasse diagonale, mais le confort de roulement reste assez souple et on constate un roulis assez marqué lorsqu'on aborde un virage à vive allure.

Les freins à tambour sans servofrein contribuent également à la sensation de lourdeur des commandes, mais ils offrent une réponse rassurante lorsqu'on appuie à fond dessus. Cela s'inscrit dans le caractère harmonieux de cette voiture de série et renforce l'impression que chaque composant est conçu pour remplir sa fonction avec efficacité, même après une utilisation répétée.

Dès que l'on monte à bord de la Dawes XK, on est frappé par l'espace supplémentaire dont on dispose, grâce aux modifications apportées à la cloison arrière qui permettent de reculer le siège de quelques centimètres supplémentaires bienvenus. Associé à une colonne de direction plus courte (un avantage du passage à une direction à crémaillère), cela signifie que les personnes mesurant 1,80 m peuvent s'installer confortablement, et les pédales larges en alliage perforées sont plus rassurantes que les pédales d'origine, plutôt délicates.

La boîte de vitesses entièrement synchronisée semble également plus robuste : tant mieux, car la puissance supplémentaire est indéniable.

Dès que ce délicieux moteur six cylindres s'éveille, on savoure l'étendue de son couple. Le son est sportif lui aussi : le grondement sourd se transforme en un rugissement plus sourd à mesure que les arbres à cames de type D entrent en action à haut régime. Mais ce sont ses qualités routières qui impressionnent le plus : la suspension plus ferme et la direction plus précise réduisent le roulis et offrent davantage de précision, surtout lorsque la voiture est soudainement déstabilisée dans un virage.

Les freins assistés sont extrêmement puissants et offrent une réponse plus progressive que les freins à tambour d'origine. Cela inspire une confiance absolue : on a l'impression qu'elle ira aussi vite qu'on osera la pousser.

Fiche d'information

Jaguar XK120 fhc
[les chiffres concernant la Dawes XK120 étaient différents]

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1951-1954/2672 [1988-1996/six]
Construction carrosserie en acier, châssis à échelons en acier
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 3 442 cm³, équipé de deux carburateurs SU de 1¾ pouce [3 781 cm³ avec culasse de type C et carburateurs SU de 2 pouces moulés au sable]
Puissance maximale 160 ch à 5 200 tr/min [230 ch]
Couple maximal 264 Nm à 2 500 tr/min [n/a]
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion arrière [boîte à quatre rapports entièrement synchronisée avec surmultipliée]
Suspension : avant indépendante, à triangles, barres de torsion, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis [barres de torsion de compétition, amortisseurs à gaz] arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à bras de levier [barres anti-saut, amortisseurs télescopiques à gaz]
Direction Burman à recirculation de billes [à crémaillère et pignon]
Freins à tambour [à disque, avec servofrein]
Longueur 4 407 mm
Largeur 1574 mm
Hauteur 1 360 mm
Empattement 2590 mm
Poids 1 295 kg
Consommation 19 [n/a]
0-100 km/h 12 secondes [n/a]
Vitesse maximale 193 km/h [209 km/h]

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