Plaisirs coupables : Talbot Tagora

By Classic and Sports Car

| 26 Mar 2026

Née dans un contexte particulièrement défavorable, la Talbot Tagora figure aujourd’hui parmi les véhicules les plus rares sur les routes européennes – pour autant qu’il en reste encore en circulation. Conçue au milieu des années 70 pour succéder à la gamme Chrysler 180/2 litres, elle était déjà à un stade de développement trop avancé pour être abandonnée lorsque Peugeot a racheté Chrysler Europe en 1979.

En conséquence, tout comme le marché cible ne souhaitait pas acheter la Tagora, ses concepteurs n’avaient pas vraiment envie de la construire – d’autant plus qu’elle représentait une concurrence interne indésirable pour la Peugeot 604 et la Citroën CX. Même si elle n’était pas la bienvenue, la Tagora n’était en réalité pas une mauvaise voiture. Son seul défaut majeur était une ventilation insuffisante, mais elle manquait tout simplement d'atouts pour détourner les acheteurs de la concurrence bien établie.

Dès mon enfance, la pure absurdité de cette voiture me fascinait, surtout parce que je ne pouvais imaginer que quiconque puisse un jour vouloir acheter une grosse berline de luxe arborant l’emblème Talbot. En réalité, cet emblème – et l’histoire tourmentée et complexe qui se cache derrière lui – explique en grande partie le manque d’attrait de la Tagora. Le nom Talbot avait autrefois été une fierté : fondée en 1903, la marque fut l’une des premières à donner le ton dans le monde naissant de l’automobile. En 1913, Percy Lambert parcourut 103 miles (166 km) en une heure au volant d’une Talbot à Brooklands, établissant ainsi un nouveau record, et la marque resta très prisée jusque dans les années 1930.

Par la suite, cependant, les choses ont mal tourné. La branche britannique a été intégrée au groupe Rootes à la fin des années 1930 – où elle a survécu pendant un certain temps sous le nom de Sunbeam-Talbot –, tandis que les dernières Talbot françaises ont été construites dans les années 1950, jusqu’à ce que l’entreprise soit rachetée par Simca. Peu après, Simca a elle-même été intégrée aux plans d'expansion européenne de Chrysler à la fin des années 1960, et c'est là que le nom aurait pu disparaître complètement.

Jusqu’en 1978, date à laquelle PSA racheta les activités européennes de la firme américaine et prit l’étrange décision de ressusciter la marque Talbot pour toutes les anciennes voitures portant le logo Chrysler. Personne ne semblait avoir pris en compte le fait que ce nom n'avait de sens que pour quelques personnes très âgées. C'est ainsi que la Talbot Tagora, construite dans l'ancienne usine Simca près de Paris, devint le premier nouveau modèle sous le régime PSA : une voiture de luxe sans aucun pedigree derrière elle, sur un marché où les acheteurs avaient déjà le choix entre une BMW, une Mercedes-Benz ou même une Ford Granada.

Elle avait au moins l'air assez présentable – même si l'on aurait pu pardonner à un observateur occasionnel de croire qu'il s'agissait d'un modèle d'Europe de l'Est ou peut-être du Japon – et aujourd'hui, on pourrait même la qualifier de belle, du moins par rapport à la plupart des « blobs » du XXIe siècle. Aujourd'hui, sa silhouette et cet habitacle austère et synthétique apparaissent presque comme une déclaration futuriste des années 1980, avec un charme qui rappelle celui d'une montre numérique Casio ou d'un des premiers magnétoscopes.

Le projet avait été approuvé par Roy Axe à Coventry dès 1976. S'il avait vu le jour à cette époque, il aurait peut-être mieux réussi sur le marché. En 1983, c'était déjà fini pour la Tagora, avec seulement 20 000 exemplaires construits. Parmi ceux-ci, à peine plus de 1 000 étaient des modèles V6 SX. Le plus regrettable, c'est que si la 180/2 litres qu'elle remplaçait était vraiment mauvaise, la Tagora était une voiture tout à fait correcte, bien plus qu'une simple Peugeot 604 retouchée sous ces lignes anguleuses.

En réalité, sa suspension 604/505 n'était qu'une modification de dernière minute apportée par PSA afin de donner à cette voiture, avec sa carrosserie et sa structure uniques, un certain air de famille avec les berlines Peugeot à propulsion déjà bien établies.

Le modèle de base de la Tagora était la GL, comme on le voit ici, équipée d’une boîte manuelle à quatre rapports pour exploiter ses 115 ch et dépourvue de direction assistée, bien qu’il fût possible de l’ajouter en option. Les versions SX équipées du moteur V6 PRV Douvrin, avec leurs jantes en alliage à quatre branches caractéristiques (chaussées de pneus Michelin TRX), étaient rapides dans leur catégorie, avec un temps de 0 à 100 km/h de 7,9 secondes – plus rapide que la BMW Série 6.

Les acheteurs français de la Tagora avaient le choix d’un moteur diesel, qui s’est assez bien vendu. Le quatre cylindres à essence de 2,2 litres, qui n’avait déjà pas fait forte impression dans l’ancienne Chrysler 180/2 Litre, se montrait hésitant et haletant, propulsant la Tagora sans aucune joie ni dynamisme ; il était bien loin d’être à la hauteur d’un châssis aussi souple, sophistiqué et sûr. Elle était également exceptionnellement spacieuse à l'arrière, ce qui lui a valu un succès éphémère auprès des chauffeurs de taxi desservant l'aéroport – mais l'habitacle était globalement austère et de qualité médiocre au niveau des finitions et de l'aménagement, avec un tableau de bord aux lignes carrées.

Au fil des ans, le secteur des grosses voitures a sans doute produit plus de ratés et de modèles voués à l'échec que la plupart des autres secteurs ; des véhicules qui, par leur taille, leur ambition et leur grandiloquence, ne demandent qu'à être critiqués. Il semble pourtant un peu injuste de s'acharner avec trop de délectation sur la mémoire de la Talbot Tagora.

Ce n'était pas une mauvaise voiture, juste une voiture inutile.

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