Pourquoi on devrait adorer la Renault Avantime

By Classic and Sports Car
Features
 | 27 Mar 2026

Pour ses adeptes, dont le nombre ne cesse de croître, la Renault Avantime est la réponse parfaite au dilemme séculaire : comment allier un charme classique difficile à définir à la fonctionnalité d'une voiture moderne ? L'Avantime possède ces deux qualités à profusion, et vous pouvez vous la présenter sous n'importe quel angle : certainement comme une voiture moderne et classique à la fois originale et parfaitement fonctionnelle (étant donné que les derniers exemplaires ont été construits en 2003).

Je pense qu'il n'y a rien qui puisse rivaliser avec ces objets, quel que soit leur prix, et je parie que leur valeur va encore monter en flèche.

Qu'est-ce qu'une Avantime ? En substance, c'est un coupé quatre places spacieux et luxueux datant du début du millénaire, imprégné des valeurs de la famille Renault. Ce n'est pas une voiture de sport, mais son comportement routier, sa maniabilité et ses performances sont typiques du début du XXIe siècle. Mais c'est bien plus que cela. C'est une Renault qui a su retrouver une partie de l'ambition et du leadership en matière de design dont la marque avait fait preuve des décennies plus tôt avec des voitures telles que la R16 et la R5 d'origine.

En tant que premier monospace-coupé au monde, l’Avantime de 2001 a révolutionné le secteur en offrant aux acheteurs quelque chose dont ils ne soupçonnaient pas avoir besoin : une voiture de luxe à deux portes procurant une sensation d’espace digne d’un salon grâce à un toit vitré ingénieux et à des vitrages latéraux sans montants. Voici le monospace gran turismo ; un super-Espace « lifestyle » créé pour une clientèle aisée et soucieuse du design, probablement d'âge mûr, qui n'avait plus besoin de la rationalité absolue d'un monospace à caisson unique, mais qui avait appris à apprécier la vue surélevée et la position assise du très populaire sept places à traction avant sur lequel l'Avantime était basé.

Tout cela était enveloppé dans une carrosserie élégamment futuriste qui s'est révélée curieusement insensible au passage du temps. Le prototype avait fait sensation au Salon de l'automobile de Paris en 1998, et la version de série ressemble encore aujourd'hui à un concept-car – ou du moins à une évasion d'un laboratoire de design. Sa rareté (seulement 8 557 exemplaires ont été construits) et une carrière éphémère de 18 mois ne font que renforcer son aura de mystère. La responsabilité de l'échec commercial de l'Avantime peut être attribuée à plusieurs facteurs.

Le coût exorbitant de sa fabrication n’est en aucun cas négligeable, pas plus que le fait qu’elle ait été éclipsée par l’arrivée de la Vel Satis, entièrement développée en interne, vers laquelle une grande partie des efforts marketing a alors été réorientée. Le créateur de la voiture, Patrick Le Quément, directeur du design chez Renault, reste fier de l’Avantime à ce jour et se réjouit sans doute que tant de ses pairs aient admiré l’audace dont elle a fait preuve.

C'était, d'une certaine manière, un modèle précurseur qui annonçait la BMW X6 d'aujourd'hui et d'autres voitures similaires, mais il a été créé environ dix ans avant que le public ne s'habitât à ce genre de choses. « C'était un design très moderne, mais qui ne plaisait pas beaucoup au grand public », a déclaré Le Quément en 2009, juste avant de prendre sa retraite. « Elle est arrivée deux ans trop tard sur le marché et a été lancée au mauvais moment – et elle n'était pas conçue pour être produite à plusieurs centaines d'exemplaires par jour. Si nous avions opté pour un design plus conservateur, se serait-elle mieux vendue ? Nous ne le saurons jamais. »

Le développement a coûté 1,4 milliard de francs, soit environ 280 millions d’euros en valeur actuelle.

L’Avantime était en réalité une production Matra, commandée par Renault, utilisant une base en acier galvanisé de l’Espace modifiée, avec de l’alliage au-dessus de la ligne de ceinture (d’où l’effet bicolore) et des panneaux composites non soumis à des contraintes en dessous. Fort de son histoire de voitures de sport à moteur central en fibre de verre, de fabrication de missiles et, bien sûr, des trois premières générations d’Espace, ce groupe d’ingénieurs haut en couleur et polyvalent était le candidat idéal pour construire une curiosité telle que l’Avantime.

Matra ne pouvait pas savoir que cela précipiterait la fin de ses activités automobiles, mais lorsque Renault décida que la quatrième génération de l’Espace serait un projet entièrement interne, l’arrêt de mort de l’Avantime était signé. En février 2003, avec des ventes s'élevant à un niveau embarrassant de 15 voitures par jour, Matra ordonna l'arrêt immédiat de la production de l'Avantime sur son site de Romorantin. Renault, quant à lui, s'empressa de se dissocier du véhicule, retirant les publicités et les modèles de démonstration des concessionnaires à travers l'Europe dans le but de limiter les dégâts.

Je les ai appréciées dès le début. J’ai conduit ma première sur le circuit d’essai de Renault à La Valbonne en 2001 et j’ai trouvé que tout dans cette voiture était vraiment génial. Les immenses portes sans cadre, dotées d’une charnière cinématique massive à double effet, permettaient de ne pas avoir à les ouvrir complètement dans les espaces restreints pour monter à bord ; très pratique dans les parkings. Il y avait aussi les sièges surélevés, dits « de théâtre », pour les passagers arrière, et ce fabuleux toit vitré sur toute la longueur – le plus grand en production à l'époque – avec la fonction Grand Air qui ouvrait simultanément toutes les vitres et le toit.

Les difficultés rencontrées pour mettre au point ce mécanisme complexe et démêler le faisceau de câbles multiplex avaient retardé la production d’un an. Cela semblait avoir mis l’Avantime de salon (qui restait étonnamment fidèle au concept-car) sur une mauvaise pente auprès du grand public, qui, de toute façon, la regardait pour la plupart avec méfiance. Aussi rafraîchissante fût-elle, dans un monde de berlines de luxe à trois volumes grises, ennuyeuses et majoritairement allemandes, elle allait forcément être difficile à vendre – d’autant plus que Renault semblait tarder à proposer des versions diesel, essence 2,0 litres turbo et même automatiques dans les concessions.

Au départ, elle n'était disponible qu'avec un V6 de 3,0 litres associé à une boîte de vitesses manuelle. Par la suite, un moteur essence de 2,0 litres a fait son apparition, puis un moteur diesel de 2,0 litres.

Les V6 de 3,0 litres étaient commercialisés sous l'appellation « Privilege », généralement équipés d'une boîte automatique à cinq rapports, d'une sellerie entièrement en cuir, d'un système de navigation par satellite, d'un changeur six CD et de rétroviseurs rabattables. L'« Exception Pack », plus rare encore, se distingue par une sellerie bleue, rouge ou grise, contrairement à la couleur crème habituelle.

Cette voiture appartenant à Jason Yorke-Edgell, un V6 Steel Grey affichant 43 000 km, est justement un tel modèle. Il possède également la V6 « Privilege » bleu Iliad (un exemplaire ayant connu un seul propriétaire) de 80 000 km présentée ici et, bien qu’il hésite à l’admettre, il est l’un des plus grands passionnés et collectionneurs d’Avantime du Royaume-Uni, avec au moins une demi-douzaine d’autres exemplaires à son actif. Mark Lumsden, de Barnes, se limite aux versions quatre cylindres turbo, dont il possède deux exemplaires : sa voiture Java Green est toujours en pleine forme après 200 000 km et est utilisée tous les jours.

Elle ne consomme ni huile ni eau, ce ne sont donc pas les machines fragiles que leur réputation laisse supposer.

Avec environ la moitié des Avantime importées au Royaume-Uni encore en circulation (et 50 dont on sait qu’elles ont été mises à la casse), le taux d’attrition pourrait certainement être pire. Les pièces peuvent coûter cher – un pare-brise chauffant pour une 3,0 litres coûte plus de 2 000 € – et, si les pièces mécaniques communes avec l’Espace sont faciles à trouver, celles spécifiques au modèle se font de plus en plus rares. Les blocs de feux arrière fournis par Valeo, par exemple, ne sont plus disponibles chez Renault.

Sur une note plus positive, les voitures ne rouillent pas (à l’exception de quelques cloques superficielles et facilement réparables sur les barres de toit en alliage) et même la fameuse révision de la courroie de distribution du V6 chez le concessionnaire officiel, facturée 1 700 €, – une opération qui nécessite officiellement le démontage du moteur – peut être effectuée par des spécialistes pour environ la moitié de ce prix. Jason pense que Renault a probablement fait preuve d’un zèle excessif dans ses recommandations d’entretien, de toute façon.

Il a vu des courroies de distribution de Renault Avantime vieilles de 15 ans ne présentant aucune détérioration visible.

Côté électrique, il peut arriver qu’un voyant s’allume de temps à autre (comme sur n’importe quelle voiture des vingt dernières années) et je sais par expérience que les boîtes automatiques peuvent poser des problèmes. Ma première Avantime, achetée pour son prix modique, a complètement perdu toute traction dans un embouteillage sur la M3, tandis que la deuxième a décidé qu’elle aimait passer aux rapports supérieurs mais n’aimait pas rétrograder, à moins de s’arrêter, de couper le contact et de lui permettre de réinitialiser son système électronique.

Il est indéniable que c'est la version automatique de 3,0 litres qui offre l'expérience de conduite la plus en phase avec ce que Renault cherchait à réaliser. En d'autres termes, un voyage silencieux, sans effort et luxueux pour quatre personnes dans une voiture qui se distingue autant par son intérieur que par son extérieur. Doté d’une multitude d’airbags, l’habitacle simple et élégant est à bien des égards le fleuron de la voiture. Ce n’est pas un bunker allemand austère, mais plutôt un salon bien éclairé.

Il y a même un compartiment secret dans la partie supérieure du tableau de bord et, en dessous, un tiroir qui, si le loquet est cassé, s’ouvre en glissant lors de l’accélération. Le club propose désormais une solution simple pour y remédier.

Les matériaux sont agréables et, contrairement à la plupart des autres véhicules haut de gamme récents, l'habitacle ne vous submerge pas de commandes et de voyants lumineux, mais vous apaise plutôt grâce à un écran LED central et à une climatisation efficace dotée de commandes doubles. Le V6 de 204 ch est souple et souverain, son couple s'accordant parfaitement avec la boîte automatique. Vous pouvez le laisser faire tout seul ou le piloter manuellement en mode Sport séquentiel, ce qui est intrigant pendant 10 minutes mais ne correspond pas vraiment à l'esprit de l'Avantime.

Même la boîte manuelle de 220 km/h – agréable et souple, avec un embrayage léger – n'incite pas vraiment à se laisser emporter par la fureur. L'avant lourd des V6 les fait légèrement déraper lorsqu'on les pousse à fond et, bien que le contrôle de stabilité, l'ABS et la répartition de la force de freinage assurent une bonne tenue de route, les versions 3,0 litres n'incitent pas vraiment à une conduite ambitieuse. Au final, leur châssis à traction avant manque de finesse et elles sont tout simplement trop hautes, ce qui trahit facilement leur base Espace – même avec une suspension qui était censée être environ 30 % plus rigide.

Le moteur turbo de 2,0 litres est plus léger, offre une meilleure direction et, en réalité, n'est guère plus lent. En fait, si vous pouvez vous passer du couple, de la sonorité majestueuse et de la souplesse du V6 24 soupapes, il pourrait bien être le choix idéal. Avec ses 165 ch, il se montre suffisamment vif – même avec un poids de 1 625 kg – et consomme 9,4 l/100 km, contre environ 13 l/100 km pour les modèles 3,0 litres. En vitesse de croisière, toutes les versions sont raffinées à des vitesses à trois chiffres qu’elles maintiennent volontiers toute la journée.

Alors que vous glissez sur la voie de droite – la silhouette anguleuse aux phares en forme d’yeux de chat attirant les regards étonnés des autres automobilistes –, vous pouvez apprécier à quel point la Renault Avantime est une expérience collective plutôt qu’une expérience égoïstement centrée sur le conducteur. Il s’agit de profiter du trajet plutôt que de simplement arriver à destination le plus vite possible.

D'une certaine manière, on n'a pas envie de déranger les passagers arrière avec des manœuvres de virage à grande vitesse alors qu'ils ne demandent qu'à se prélasser dans ces fauteuils en cuir surélevés, à admirer le paysage qui défile à travers les grandes vitres ou à choisir un morceau sur le lecteur CD à l'aide de leur propre télécommande. Appuyez sur le commutateur Grand Air situé au plafond et vous ne pourrez qu’être impressionné par la façon dont les quatre vitres latérales s’enfoncent sans à-coups dans la carrosserie et par la manière dont un mètre carré entier de vitrage de toit résistant à la chaleur, anti-éblouissant et incassable coulisse vers l’arrière en un seul mouvement parfaitement chorégraphié.

À partir de là, l’Avantime prend une autre dimension sensorielle et revêt la personnalité d’un grand cabriolet quatre places. Si, à ce moment-là, vous ne reconnaissez pas au moins à quel point cette voiture était audacieuse et inventive, vous ne comprendrez probablement jamais vraiment cette grande Renault. Ce sont des voitures qui ont toujours divisé l’opinion et qui continuent de le faire, laissant peu de gens indifférents. Pour chaque fervent défenseur de l’Avantime, il y en aura trois ou quatre pour qui l’idée même d’un monospace-coupé de luxe ne tient tout simplement pas la route.

Vous ne serez sans doute pas surpris d’apprendre qu’elle est un choix très prisé par les propriétaires de Citroën DS pour leurs trajets quotidiens. Pour Renault lui-même, le souvenir douloureux des pertes engendrées par l’Avantime s’estompe peu à peu, et le modèle semble désormais avoir trouvé sa place au sein du cercle très fermé des voitures de collection. Comme c’est souvent le cas avec les modèles les plus intéressants, elle s’est révélée être une bien meilleure voiture d’époque qu’elle ne l’était en tant que modèle actuel.

En tant qu'ambassadeur de bonne volonté d'une marque qui ne dispose pas d'un catalogue particulièrement riche en pièces de collection intrigantes, je pense qu'elle constituera un bon investissement à long terme. C'était peut-être le plan depuis le début.

Fiche technique

Renault Avantime

  • Vendu/non construit2001-2003/8557
  • Structure : châssis en acier galvanisé, panneaux composites
  • Moteur à bloc en fonte et culasse en alliage, 4 cylindres en ligne de 1 998 cm³ à 16 soupapes et turbocompressé (DOHC) ou V6 de 2 946 cm³ entièrement en alliage, à 24 soupapes (DOHC par rangée) et angle de 60 degrés
  • Puissance maximale : 165 ch à 5 000 tr/min - 204 ch à 6 000 tr/min
  • Couple maximal 249 Nm à 2 000 tr/min - 285 Nm à 3 750 tr/min
  • Boîte de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à cinq rapports, traction avant
  • Suspension indépendante aux quatre roues, à l'avant par jambes MacPherson et barre anti-roulis, à l'arrière par bras oscillants, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
  • Direction à crémaillère assistée
  • Freins à disques, avec servofrein et ABS
  • Longueur  4629 mm
  • Largeur1829 mm
  • Hauteur 1 600 mm
  • Empattement 2 654 mm
  • Poids : 1 625 à 1 716 kg
  • 0 à 100 km/h 10,2 à 8,7 secondes
  • Vitesse maximale 204-220 km/h
 
 
 

Nous espérons que vous avez apprécié cet article. Cliquez sur le bouton « Suivre » pour découvrir d'autres superbes articles de Classic & Sports Car.

Classic and Sports Car