Les succès : Morris Oxford, Hillman Minx et Austin A40 Somerset :

By Classic and Sports Car

| 14 Mar 2026

Ces modèles constituaient le pilier de l'automobile britannique du milieu du siècle dernier. Les plus sarcastiques diront que ces trois berlines, désormais considérées comme des classiques, sont si guindées que le mot « porridge » leur conviendrait mieux. Mais avant de ricaner, sachez que chacune d'entre elles a été un pilier pour son constructeur : elles ont permis de maintenir les usines en activité, d'apporter de précieuses devises étrangères et d'offrir à des centaines de milliers d'automobilistes un moyen de transport familial sans fioritures.

La Hillman Minx, la Morris Oxford série MO et l'Austin A40 Somerset ont totalisé à elles seules plus de 700 000 véhicules, un chiffre qui n'est pas négligeable.

Ces trois voitures avaient un prix similaire à l'état neuf – environ 700 £, taxe d'achat comprise, en 1952 – et elles sont très proches en termes d'habitabilité et de performances. Sans surprise, à une époque où l'ingénierie conventionnelle régnait en maître, du moins en Grande-Bretagne, leur configuration mécanique est également globalement identique : suspension avant indépendante, essieu arrière rigide à ressorts à lames et freins à tambour hydrauliques. Seule la Morris est équipée d'une direction à crémaillère, ainsi que d'une suspension avant à barres de torsion, contrairement aux ressorts hélicoïdaux de la Hillman et de l'Austin.

Les amortisseurs sont de type à bras de levier classique sur l'ensemble de la Somerset et de la Minx, tandis que l'Oxford est équipée de bras de levier à l'avant et d'amortisseurs télescopiques à l'arrière. Quant à la construction, l'Austin repose sur un châssis cruciforme séparé, tandis que les deux autres modèles sont dotés d'une carrosserie monocoque.

Quant aux moteurs, cette comparaison pourrait en surprendre plus d’un. La Hillman est équipée d’un moteur à soupapes latérales de 1 265 cm³ qui semble bien peu puissant et dont l’origine remonte à la première Minx de 1931 ; l’Oxford dispose d’un moteur à culasse plate nettement plus imposant de 1 476 cm³ ; et au milieu se trouve la seule voiture dotée d’un moteur à peu près moderne, la Somerset avec son moteur à tiges de 1 200 cm³. La Minx ne développe peut-être que 37,5 ch, mais son poids à vide de 960 kg la rend 254 kg plus légère que la Somerset de 42 ch.

Le moteur à soupapes latérales peu performant de l'Oxford, sur lequel aurait insisté Lord Nuffield, fondateur vieillissant et conservateur de l'entreprise, ne développe que 41,75 ch, mais doit propulser une voiture moins lourde, de 1 082 kg. En fin de compte, c'est la Minx – légèrement la plus courte, la plus étroite et la plus basse du lot – qui affiche le meilleur rapport puissance/poids. Mais ne vous emballez pas trop : aucune de ces voitures n’atteignait vraiment les 110 km/h lors des essais de l’époque, et leurs temps de 0 à 100 km/h n’étaient pas non plus très impressionnants.

La Minx et l’Oxford ont toutes deux fait leurs débuts au Salon de l’automobile de Londres en 1948. La Hillman a vu le jour équipée du moteur de 1 185 cm³ de son prédécesseur, ainsi que d’une boîte de vitesses à quatre rapports à commande au volant, mais était par ailleurs entièrement nouvelle, avec une carrosserie aux accents transatlantiques conçue en collaboration avec Loewy Associates – d’où ses vagues similitudes avec la Studebaker. Cette Minx de phase III est devenue la phase IV lorsque le moteur de 1 265 cm³ a fait son apparition en 1950. Elle a évolué jusqu'à la phase VIIIA, avant d'être retirée de la gamme au milieu de l'année 1956.

Les principales modifications apportées entre 1953 et 1956 comprenaient une nouvelle calandre et une ligne de capot abaissée, une lunette arrière agrandie, ainsi qu'un moteur à soupapes en tête de 1 390 cm³ pour la Phase VIII. En huit saisons, pas moins de 378 705 Minx sont sorties de l'usine Rootes de Ryton, près de Coventry.

L'Oxford, quant à elle, était la grande sœur de la Minor d'Issigonis et constituait pratiquement un agrandissement à l'échelle de la petite Morris. Initialement prévue pour être équipée d'un quatre cylindres à plat, à l'instar de la Minor, elle fut équipée à la hâte d'un moteur à soupapes latérales dérivé du moteur à arbre à cames en tête de sa consœur, la Wolseley 4/50. L'Oxford a suscité de nombreuses hésitations parmi les dirigeants de Morris quant à l'opportunité d'augmenter la taille du modèle par rapport à la Ten.

En réalité, la MO s'est plutôt bien défendue, avec 160 482 exemplaires produits en l'espace d'environ cinq années civiles, auxquels s'ajoutent 43 600 fourgonnettes et pick-ups. Le seul autre type de carrosserie, outre la berline quatre portes et les modèles utilitaires, était le Traveller à châssis en bois, lancé en octobre 1952. Remplacée en janvier 1954 par l'Oxford Série II équipée d'un moteur Austin, la MO n'a pratiquement pas été modifiée au cours de sa vie, si ce n'est l'adoption d'une calandre plus imposante en 1953.

Quant à l'Austin Somerset, il s'agissait essentiellement d'une version redessinée de l'A40 Devon, lancée en 1947. D'un peu plus de 152 mm plus longue et de 51 mm plus large que son prédécesseur, elle partageait ses portes avec la plus grande A70 Hereford. Plus spacieuse que la Devon, elle pesait environ 50 kg de plus, mais ses deux points de fixation supplémentaires auraient contribué à augmenter la rigidité torsionnelle de 50 %. Produite de février 1952 à octobre 1954, la Somerset fut fabriquée à 173 306 exemplaires.

Avec sa carrosserie d'un vert pâle éclatant et ses pneus à flancs blancs, la Somerset de Denis Young est sans doute la plus remarquable de toutes les voitures, grâce à son profil rondouillard exagéré, presque baroque dans sa rondeur, un effet renforcé par le dynamisme de cette ligne d'ailes qui évoque les vagues de l'océan.

Elle a beau être trapue, avec son arrière évasé, elle semble aussi être la plus grande des trois voitures que nous avons ici aujourd’hui ; ce n’est pourtant pas le cas, la Morris étant plus longue de 191 mm et plus large de 51 mm. L’intérieur n’a rien de très inspirant. On y trouve un tableau de bord brun à la peinture craquelée avec un jeu complet de jauges, des garnitures de porte sobres avec une partie inférieure recouverte de moquette, et deux sièges avant individuels placés l’un contre l’autre pour former une banquette.

La sellerie est en similicuir épais avec des passepoils contrastés, tandis que l'avant est recouvert d'un tapis en caoutchouc et l'arrière de moquette. Plus important encore, les portes arrière s'ouvrent largement pour dévoiler un espace généreux pour les jambes ; une touche typique d'Austin réside dans le fait que le dossier des sièges avant est découpé, et que chaque renfoncement abrite un repose-pieds. On est assis en hauteur, derrière un volant aussi imposant qu'on pouvait s'y attendre, dans une position nautique qui semble tout à fait appropriée dès qu'on commence à rouler, car la Somerset tangue et roule comme un navire dans la houle.

La direction à came et goupille est toutefois un atout : elle est rapide, avec 2 tours et demi de butée à butée, et ne présente ni jeu ni adhérence indésirable. Le levier de vitesses au volant est correct, même s’il manque de souplesse et de précision. De même, les freins sont fermes, à course courte et efficaces, même s'ils nécessitent une légère pression pour un freinage optimal. À 80 km/h, l'Austin se comporte plutôt bien : pas très raffinée, mais pas rugueuse non plus, et avec suffisamment de punch à l'accélération. Cela est favorisé par la boîte de vitesses à rapports courts, comme c'était alors la norme : les trois premiers rapports semblent particulièrement courts, et on peut démarrer en deuxième.

Réduisez la vitesse avant un virage, et vous ressentirez une secousse si vous ne prenez pas le temps de passer les vitesses en douceur.

Il convient toutefois de faire une mise en garde. Achetée sur eBay, cette Austin Somerset a été remise à neuf plutôt que d’avoir été entièrement restaurée – Young s’est contenté de réviser les freins – et un modèle fraîchement remis en état pourrait donc offrir une conduite plus précise. Cela dit, ces Austin souffrent toutes d’une suspension avant trop molle. La Minx Phase V de Mike Redrup appartient à sa famille depuis 1952, date à laquelle son père a acheté cette Hillman neuve – après l'avoir commandée en 1946, plusieurs versions du modèle auparavant.

Redrup a appris à conduire dans cette voiture, qui a été repeinte dans les années 70 et dont le moteur a été remis à neuf il y a environ cinq ans, mais qui n’a jamais fait l’objet d’une restauration complète.

La Hillman Minx est à la traîne en matière de style – ce qui est étrange, compte tenu de la contribution du célèbre designer Loewy. Elle a tout simplement l'air terne et démodée, sans aucun détail qui séduise. L'habitacle, hélas, n'est guère plus attrayant, avec ses nombreuses surfaces laquées beige métallisé, notamment sur les moulures de porte profondes et gaufrées. Le tableau de bord ne réchauffe pas non plus le cœur, avec son instrumentation dépouillée et ses deux bacs ouverts. La sellerie est à nouveau en similicuir uni, mais on s'enfonce davantage dans les sièges et on se penche plus en arrière.

L'accès aux sièges arrière est un peu plus difficile – il faut se faufiler pour s'y installer –, mais au moins, on est assis suffisamment droit pour disposer d'un espace raisonnable pour les jambes.

Pour être honnête, certaines de ces critiques ont été prises en compte sur les modèles ultérieurs, qui arboraient davantage de chrome et des couleurs plus vives. Mais surtout, la Minx se montre à la hauteur sur la route, s'en sortant mieux que l'Austin. Le moteur à longue course développe un couple de 79 Nm à 2 200 tr/min ; il est vif et à peu près aussi raffiné que le moteur à tiges-poussoirs de la Somerset. Là encore, les trois premiers rapports sont courts, mais le quatrième est assez long, ce qui permet une conduite détendue à 80 km/h.

Le passage des vitesses est fluide mais un peu lâche, et réagit mieux à une manœuvre délicate. Il suffit toutefois de trouver le bon rythme entre la première et la deuxième, après quoi le passage des vitesses se fait sans difficulté.

La suspension est souple à l'avant, peut-être parce que la seule barre anti-roulis se trouve sur l'essieu arrière (elle a été déplacée à l'avant sur la Phase VIII) ; de ce fait, la Minx tangue un peu sur les routes en mauvais état, mais moins que la Somerset. Quant à la direction à vis sans fin, elle est sans jeu et plus souple que celle de l'Austin. Les freins sont durs comme de la pierre, mais fonctionnent assez bien, tandis que la Minx est la seule des trois voitures à être équipée d'un frein à main à tirette.

L'Oxford de Nigel Anderson part avec un avantage : elle n'affiche que 33 000 miles (53 108 km) au compteur et a été restaurée dans les années 1990, après avoir appartenu à la famille depuis 1956. Il faut donc relativiser toute remarque concernant son comportement routier en gardant à l'esprit qu'elle est comparée à deux voitures non restaurées qui se sont assouplies au fil de leurs kilométrages plus élevés.

À mes yeux du moins, la Morris se distingue d’emblée par son principal atout : c’est la plus séduisante de notre trio. On y décèle peut-être quelques touches de Chevrolet et de Packard des années 1940, mais ses lignes sont épurées et harmonieuses, rehaussées par le pare-brise en V et les chromes. Plus longue et plus large que la Minx et la Somerset, l’Oxford semble mieux campée sur ses roues.

On note également de nombreux détails raffinés : des poignées de porte, un cache rabattable pour la manivelle de démarrage, ainsi qu’une bande décorative peinte sur les jantes assorties à la couleur de la carrosserie. Les petits marchepieds, avec leurs plinthes, qui apparaissent lorsque les portes avant sont ouvertes, sont particulièrement charmants.

The Morris Oxford’s well-designed cabin

À l'intérieur, le tableau de bord en similicuir marron craquelé et la planche de bord peinte en doré affichent un style plus affirmé, jusque dans le mécanisme dissimulé de la boîte à gants. La banquette avant rend l'arrière plus confortable, mais l'espace pour les jambes est généreux, l'espace global étant similaire à celui de la Somerset. S'agissant d'un modèle standard plutôt que De Luxe, les sièges sont en similicuir plutôt qu'en cuir – tout comme il n'y a pas de pare-chocs surélevés, ni de chauffage, et un seul pare-soleil.

Dès que l'on prend le volant de la MO, on est immédiatement frappé par le fait qu'il s'agit enfin d'une voiture dotée d'une direction véritablement excellente. La crémaillère de l'Oxford est d'une précision redoutable, précise et pas du tout lourde ; c'est un vrai régal. De ce fait, la Morris semble plus stable sur les routes bosselées des Fenlands, où le déport de roue varie, et le mauvais revêtement ne la fait pas tanguer comme c'est le cas pour les deux autres.

La MO offre des réactions plus fermes, ce qui se traduit par des freins plus progressifs et un changement de vitesse au volant plus précis. On pourrait raisonnablement penser que le moteur à soupapes latérales serait un facteur rédhibitoire, mais il faut garder à l’esprit qu’il s’agit du plus gros des trois moteurs et qu’il délivre son couple de 88 Nm – soit 4 Nm de plus que l’Austin – dès 2 000 tr/min, contre 2 500 tr/min pour la Somerset. Malgré le rapport de transmission habituel, l'accélération n'est pas bonne en troisième, mais la Morris roule tranquillement à 80-100 km/h, sans que le moteur ne devienne jamais bruyant.

Vous pouvez également pousser la voiture à fond en la conduisant avec plus de fougue que ses concurrentes, en tirant parti de sa tenue de route sûre pour maintenir la vitesse dans les virages. L'Oxford est en fait la seule voiture des trois qui donne l'impression d'avoir été conçue par des gens qui voulaient que vous preniez plaisir à la conduire. C'est pour cette raison qu'elle remporte haut la main ce comparatif. La Hillman, quant à elle, est un moyen de transport tout à fait acceptable, bien que sans émotion – une voiture agréable et facile à conduire, avec des performances correctes.

Quant à l'Austin, son allure attachante séduira sans doute davantage que ses rivales, moins flamboyantes. Elle remplit sa fonction – malgré les limites de sa suspension – avec une efficacité tout à fait satisfaisante, mais sans plus. L'avantage, malgré son moteur à soupapes latérales, revient à Morris.

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