Lancia Aurelia B12 : une berline séduisante

By Classic and Sports Car

| 21 Apr 2026

Affirmer que les meilleures Lancia ont toujours été les berlines n’a rien de très original. Les véritables connaisseurs de la marque l'ont toujours su. Le problème, c'est que la vanité humaine a tendance à l'emporter sur les subtilités affinées du savoir-faire des connaisseurs lorsqu'il s'agit de voitures classiques. C'est pourquoi le raffinement, la subtilité et la sophistication de cette Aurelia B12, élégante et sans prétention – la dernière et probablement la meilleure des Aurelia quatre portes – resteront toujours en second plan dans l'histoire maintes fois répétée des Lancia les plus prestigieuses.

Cela ne veut pas dire pour autant que le coupé B20 et le Spider B24 ne méritent pas pleinement leur statut : ils ont du glamour, des caractéristiques qui font la une des journaux et ce genre de beauté qui met tout le monde en valeur au volant.

Pourtant, même en tenant compte de tout cela, il est assez difficile de comprendre l’aura de vénération qui entoure les versions deux portes, alors que la très belle quatre portes d’usine est généralement méconnue. Il y a plus de 70 ans, la nouvelle Lancia Aurelia, lancée en 1950 sous le nom de B10 avec un moteur de 1 754 cm3, était à la pointe de la technologie automobile et était probablement la berline de série la plus admirée d'Europe.

Alors que d'autres grandes marques peinaient à rester à la hauteur de leur réputation d'avant-guerre, Lancia a encore renforcé son prestige en lançant ce modèle conçu sans aucun compromis.

Elle était équipée non seulement du premier moteur V6 de série au monde, mais aussi d’une suspension arrière à bras semi-traînants (une autre première), de freins arrière intégrés et d’une boîte-pont à la pureté high-tech, qui conféraient à cette voiture spacieuse à empattement long une sensation de légèreté et d’équilibre. En remplaçant l'Aprilia, très appréciée, l'Aurelia semblait avoir une tâche ingrate à accomplir, mais elle a su perpétuer la tradition en conservant une suspension avant à montants coulissants et une monocoque rigide avec des portes arrière à charnières et sans montant central.

Lorsque les dernières berlines furent construites en 1955, l'Aurelia comptait déjà 20 variantes autour du thème du V6 et de la boîte-pont, si l'on inclut les GT, les Spider et les dérivés de la berline quatre portes d'origine. C'est pourtant la B12, lancée en 1954, qui est généralement considérée comme la meilleure de la gamme.

En substance, il s’agissait d’une berline de deuxième génération qui, sur le plan technique, était contemporaine de la B20 de quatrième série, ce qui impliquait une suspension arrière de Dion sur ressorts semi-elliptiques, guidée par une barre Panhard. Le V6 de 2 266 cm3 développant 87 ch était doté d'un nouveau bloc-cylindres en alliage moulé et de détails modernes tels qu'un filtre à air à élément en papier et des roulements Thinwall remplaçant les anciennes douilles en métal blanc. Les éléments visuels permettant de reconnaître rapidement ces modèles tardifs sont les vitres de sécurité teintées (une première sur une berline européenne), les aérations sur les ailes avant et les projecteurs rectangulaires.

Un œil averti pourra également remarquer que la ligne de l'aile avant est moins bombée et que la lunette arrière est plus grande. Si vous vous approchez suffisamment d'un modèle en chair et en os, vous constaterez que la B12 a également abandonné les lentilles de phares profilées et très travaillées qui caractérisaient les versions précédentes.

Adrian Rudler, qui a possédé la plupart des autres modèles d’Aurelia (et presque toutes les Lancia dignes d’intérêt), en était arrivé depuis quelque temps à la conclusion qu’une B12 était la voiture qu’il lui fallait. Le problème était d’en trouver une. « J’ai cherché pendant 18 mois », raconte-t-il, « et j’ai raté de peu une voiture mise en vente en Italie. J'avais presque abandonné quand Martin Cliffe, chez Omicron, m'a dit que celle-ci serait peut-être disponible. Mieux encore, elle n'était qu'à 40 km de chez moi. »

Pour tout amateur de Lancia ayant la mémoire des plaques d'immatriculation, la 130 GMG pourrait bien lui rappeler quelque chose, car il s'agit de la B12 testée par Maurice Smith dans le numéro du 27 juillet 1956 du magazine The Autocar. En effet, le magazine avait déjà publié, en avril 1955, un essai complet et élogieux d'un modèle apparenté, la 5 CMK.

Pour le reportage de deux pages de Smith intitulé Road Impressions, la 130 GMG a été photographiée à Tagg’s Island, près du palais de Hampton Court, dans l’ouest de Londres, où se trouvaient encore un hôtel appelé « The Casino » et l’usine AC Invacar. Au prix de 2 326 £, l’Aurelia faisait partie des rares B12 vendues au Royaume-Uni par l’intermédiaire des concessionnaires Alperton et, au moment de la publication de l’article, était déjà un modèle discontinué.

Quelque 2 400 B12 ont été construites, et ce modèle de démonstration, immatriculé en décembre 1955, était l'un des derniers. Les données d'usine indiquent qu'il a été construit entre juin et septembre ; on ne les fabriquait donc manifestement pas à la chaîne.

À cette époque, le créateur de l’Aurelia – le grand Vittorio Jano – avait cédé la place à un jeune chef de file du design, le professeur Antonio Fessia, et à Turin, on pensait déjà à un successeur plus imposant et au style plus moderne, équipé d’un moteur V6 : la Flaminia de 1957. Lancia (Angleterre) vendit 130 GMG à George Roberts Engineers en 1957 ; l'entreprise conserva la B12 jusqu'en 1964, date à laquelle elle fut cédée à un promoteur immobilier de Datchet du nom de Nelson Masters.

Avec encore moins de 70 000 miles (112 654 km) au compteur, elle a trouvé un propriétaire à long terme en la personne du Dr David Leech en août 1971. Leech l'a utilisée jusqu'en 1975, date à laquelle elle a été retirée de la circulation, même si sa restauration n'a véritablement commencé que dix ans plus tard.

Lorsque Omicron a démonté le moteur et la boîte-pont pour les réviser au milieu des années 1980, l'entreprise a constaté que les deux éléments ne présentaient que très peu d'usure. En réalité, il a fallu attendre encore une décennie avant que la Lancia Aurelia ne soit entièrement démontée, mais même à ce moment-là, la corrosion se limitait aux ailes avant et à la jupe arrière. Les portes et le capot n'ont même pas été repeints ; à ce jour, la peinture aubergine foncé qui les recouvre est toujours d'origine.

La voiture a repris la route en 2005, mais l'historique de ses contrôles techniques annuels montre que Leech (qui avait entre-temps été décoré de l'Ordre de l'Empire britannique) n'utilisait l'Aurelia pratiquement qu'une fois par an, pour la présenter au contrôle technique.

Aujourd’hui, elle trône dans le garage de la famille Rudler (à côté d’un minuscule tracteur Lamborghini orange des années 1960) et, en réalité, la seule chose qu’Adrian ait eu à faire, c’est simplement de l’utiliser. Tout comme en 1956, la B12 est équipée de pneus Michelin X montés sur des jantes en acier couleur crème ornées d’enjoliveurs « dog dish ».

Ces détails sont tout aussi caractéristiques de Lancia que la présentation imposante du compartiment moteur, les couvercles de soupapes d'un noir brillant, le carter d'huile en alliage aux ailettes profondes ou encore le radiateur à obturateur thermostatique qui peut être vidangé instantanément en tournant une poignée en « T ».

Même le système électrique est parfaitement installé, avec un jeu complet de fusibles, et non pas le fouillis habituel à l'italienne.

La dignité sobre et discrète de la carrosserie trouve son parfait complément dans l'habitacle, qui offre tout ce à quoi on peut s'attendre pour ce prix (sièges inclinables, accoudoir, chauffage), sans aucun gadget superflu. On y trouve toutefois des détails pratiques, tels qu'une manette d'accélérateur, un voyant indiquant que le starter est enclenché et une manivelle de lève-vitre qui se replie à plat pour ne pas gêner les genoux du conducteur.

L'espace pour la tête, les jambes et les pieds est généreux (et il n'y a pas de tunnel de transmission), tandis que l'accès à l'habitacle est facilité par la large ouverture de ces portes sans montants. Elles se verrouillent avec un clic délicieusement solide et satisfaisant contre les loquets situés sur les seuils et le toit. Le tissu de couleur fauve provenant de l'ouest de l'Angleterre a été préservé pendant 60 ans sous des housses « Regency » sur mesure, qui ont probablement été installées après la vente de la voiture en 1957.

Lorsqu'il a acheté la B12, Rudler les a soigneusement retirés, mais il a protégé la moquette arrière, tout aussi impeccable, ainsi que le revêtement en caoutchouc très pratique à l'avant à l'aide de tapis en fibre de coco. À l'intérieur, on domine un capot court, la vue étant légèrement gênée par des montants épais. Sur la B12, le tableau de bord tape-à-l'œil des modèles précédents, avec ses volants crème voyants et ses instruments blancs, a été remplacé par un style plus sobre, qui n'était pas très éloigné de celui de la berline Flaminia.

La voiture se passe de compte-tours, mais dispose de jauges rectangulaires bien lisibles pour l'huile et l'essence, de la panoplie habituelle de boutons sans inscription pour les phares, les essuie-glaces et le lave-glace, ainsi que d'un volant imposant doté d'un rebord rainuré pour une meilleure prise en main.

Pour le démarrer, il suffit de tourner la clé et de l'enfoncer. On se retrouve immédiatement en sixième vitesse et on accélère bientôt avec détermination sur la route, avec une touche de sophistication feutrée, même si ce n'est pas tout à fait la souplesse absolue d'un moteur en ligne. Le levier de vitesses au volant semble lourd, mais son action est précise et franche, la première vitesse étant la plus éloignée et la marche arrière la plus proche.

Tout cela, ajouté à la fluidité et à la précision de la direction (qui, sur le papier, semble avoir un rapport de démultiplication faible avec ses quatre tours de volant de butée à butée, mais qui ne donne pas cette impression), façonne l’impression générale que l’on a de l’Aurelia : sa supériorité distante, sa douceur mécanique, le détachement souple d’une conduite sans vibrations qui semble assez ferme à faible vitesse mais qui reste étonnamment sereine sur les portions de route accidentées abordées à vive allure.

Avec ses 1 270 kg répartis à 50/50 entre l'avant et l'arrière, la B12 ne sollicite pas excessivement la direction et ne tend pas à déraper de l'arrière ; elle aborde au contraire toutes les situations avec une grande sérénité. Avec une vitesse maximale de 153 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 17 secondes, cette Lancia n'était pas particulièrement rapide, même pour l'époque de 1955.

L'objectif était avant tout de faciliter les longs trajets à travers le pays, dans un monde d'avant l'autoroute, fait de virages et de dévers – et de dangers imprévus. L'Aurelia est réactive et dotée d'une boîte de vitesses intelligemment étagée, avec un couple raffiné à mi-régime qui vous propulse jusqu'à 130 km/h en troisième vitesse et vous permet de rouler tranquillement à cette allure en dernière vitesse.

Le V6 est souple et fluide, avec un couple généreux de 159 Nm disponible dès 2 900 tr/min, mais il faut savoir manier la boîte de vitesses pour en tirer le meilleur parti. L'embrayage n'est pas trop dur et la boîte au volant devient plus agréable à manier à mesure qu'on s'y habitue, ce qui permet de rouler en douceur ; cette voiture dégage une précision vive qui semble vous inciter à conduire correctement.

J'espère avoir été à la hauteur. Rudler, lui, l'est, et il en profite pleinement. Il a acheté cette voiture pour un montant qui dépassait son budget, mais il ne l'a pas regretté une seule seconde. C'est un exemplaire exceptionnel d'une voiture exceptionnelle. Ce n'est pas seulement l'une des plus belles Lancia, mais l'une des plus belles berlines de son époque.

Fiche d'information

Lancia Aurelia B12

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1954-1955/2400
Construction monocoque en acier
Moteur V6 tout en alliage de 2 266 cm³ à soupapes en tête, équipé d'un carburateur Solex ou Weber à double corps
Puissance maximale 87 ch à 4 300 tr/min
Couple maximal 159 Nm à 2 900 tr/min
Suspension : avant indépendante, à montants coulissants arrière essieu de Dion, ressorts à lames semi-elliptiques, barre Panhard, amortisseurs télescopiques
Transmission boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, transmission aux roues arrière
Direction à vis sans fin et à crémaillère
Freins à tambour, encastrés à l'arrière
Longueur 4 483 mm
Largeur 1 562 mm
Hauteur 1 499 mm
Empattement 2 858 mm
Poids 1 257 kg
0-100 km/h 17 secondes
Vitesse maximale 153 km/h

Variantes d'Aurelia

B10/B10S (1950-1953) V6 de 1 754 cm³ à 56 ch et angle de 60°, pour une vitesse maximale de 132 km/h. Design réalisé en collaboration avec PF. Conduite à droite de série, B10S (pour « sinistra ») avec conduite à gauche. Production : 5 452 exemplaires, dont 513 S.
B50/B51 (1950-1952) Châssis à empattement court destiné aux carrossiers. Principalement PF, mais aussi Bertone, Boneschi et Ghia. 1 754 cm³. La B51 est équipée d'un rapport de transmission final plus court et de pneus plus larges.
B21/B21S (1951-1953) V6 de 1 991 cm³ développant 70 ch, atteignant 145 km/h avec un pont à rapport long. Production totale : 3 780 exemplaires.
B22/B22S (1952-1953) Le moteur Weber 40DCL5 et le profil de came modifié développent 90 ch à 5 000 tr/min et permettent d'atteindre 160 km/h : 1 064 exemplaires ont été construits.
B15/B15S (1952-1953) Limousine à empattement court équipée d'un moteur V6 B21 (65 ch), de jantes de 16 pouces, de différents rapports de pont et d'une carrosserie Bertone ; 67 exemplaires construits.
B52/B53 (1952-1953) Comme ci-dessus, avec un bloc B21 pour contrebalancer le poids de la carrosserie. Divers modèles d'exposition et séries de carrosseries spéciales, dont 47 Viotti « woodies ».
B60 (1953) Voiture de police unique équipée d'un moteur B20, destinée au ministère italien de la Justice.
B55/B56 (1954-1955) Plateforme dérivée de la B12 et principalement utilisée par PF pour des voitures de salon telles que la Florida.

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