Mazda R130 Luce : une révolution silencieuse

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

Dans la plupart des régions du monde, Mazda n'est pas un constructeur automobile que l'on considère comme ancien, surtout si on le compare à des marques plus « historiques » telles que Bentley ou Rolls-Royce. Il est donc surprenant d'apprendre que l'entreprise originaire d'Hiroshima a fêté son 100e anniversaire en 2020, après avoir été fondée le 30 janvier 1920 sous le nom de Toyo Kogyo.

Après avoir commencé par fabriquer du liège, l'entreprise s'est rapidement tournée vers les machines-outils, puis les motos, avant que le nom Mazda – dérivé d'Ahura Mazda, le dieu zoroastrien de l'harmonie, de l'intelligence et de la sagesse, rien de moins – n'apparaisse en 1931 sur le camion à trois roues Mazda-Go. Bien sûr, la guerre mondiale et une bombe très puissante ont freiné son développement, et ce n'est qu'en 1960 que sa première véritable voiture particulière a vu le jour, la mignonne et minuscule R360.

Pourtant, l'Europe n'a découvert cette marque qu'en 1967, lorsque les voitures ont commencé à arriver au Royaume-Uni – seulement neuf au cours des deux premières années, via l'importateur Normand Garages – et les ventes n'ont vraiment décollé qu'au début des années 1970. Ce démarrage tardif, combiné aux récents succès retentissants tels que la MX-5, a tendance à donner l'impression qu'il s'agit d'un nouveau venu.

Ce n'est qu'en 1984 que la société a officiellement pris le nom de Mazda Motor Corporation. Et aujourd'hui, j'ai l'occasion de conduire ce qui est, à mes yeux, son plus beau modèle.

Lorsqu'on leur demande de citer un modèle classique de Mazda, la plupart des passionnés avertis se souviennent immédiatement de la fabuleuse 110S « Cosmo », mais dans son ombre se cache la magnifique Luce Rotary Coupé, ou R130. Présentée en avant-première en 1967 et lancée deux ans plus tard, cette Mazda classique est sans doute plus importante et certainement encore plus rare, avec seulement 976 exemplaires vendus entre octobre 1969 et octobre 1972.

Et quel spectacle magnifique, grâce au talent incroyable de Giorgetto Giugiaro chez Bertone, qui n'avait même pas encore 30 ans lorsque la Luce quitta sa planche à dessin.

Le mariage entre le design italien et l'ingénierie japonaise a donné naissance à des modèles rares et fascinants, tels que l'Isuzu 117 Coupé (par Ghia), la Daihatsu Sport Cabriolet (par Vignale) et la Hino Contessa (par Michelotti). Quant à Mazda, l'influence latine a permis à la marque de se faire une place sur le marché grand public avec la berline Luce de 1966, commercialisée sous le nom de 1800 au Royaume-Uni.

Beau mais assez banal sous sa forme berline et break, le Luce est devenu vraiment intéressant lors du Salon de l'automobile de Tokyo de 1967, lorsque le concept RX-87 a fait son apparition. Et lorsque la Luce Rotary Coupé a été mise en vente, elle était, à l'exception de quelques modifications au niveau du nez et de la suppression des vitres latérales, pratiquement identique à la belle voiture d'exposition – elle continuait même d'arborer les insignes « RX-87 » sur ses flancs.

Malgré des similitudes superficielles avec les Luces plus banales, la R130 a également été entièrement repensée. Non seulement elle arborait une silhouette élégante de coupé sans montants, avec des vitres rétractables sans cadre, mais elle troquait également les moteurs à quatre cylindres à pistons des modèles plus modestes contre un nouveau moteur rotatif. Mazda avait signé un accord avec NSU en 1961 pour développer et produire sa propre variante des moteurs rotatifs compacts et légers de Felix Wankel. Au cours des décennies suivantes, la firme japonaise est devenue bien plus synonyme de cette technologie que NSU, cette dernière ayant été absorbée par Audi avant de disparaître.

Près de deux millions de moteurs rotatifs Mazda ont été construits avant la production du dernier exemplaire en 2018, équipant aussi bien des bus qu'une voiture de course qui a remporté les 24 Heures du Mans (le seul moteur non piston à avoir réussi cet exploit). Plus récemment, Mazda a réintroduit un moteur rotatif comme prolongateur d'autonomie pour le MX-30 entièrement électrique.

Ce qui distinguait toutefois la R130 de toutes les autres Mazda à moteur rotatif, c'était le fait que son moteur 13A, développé spécialement pour elle et utilisé uniquement sur le coupé, entraînait les roues avant, contrairement à la propulsion arrière qui équipait non seulement les autres modèles à moteur rotatif de la marque, mais aussi les autres Luces.

Il s'agissait du tout premier modèle à traction avant de Mazda (il faudra attendre une décennie avant le prochain, la Familia de 1981), et il reste à ce jour son seul modèle à traction avant équipé d'un moteur rotatif. Si cela semble représenter beaucoup d'énergie et de coûts de développement pour une voiture destinée à être produite à moins de 1000 exemplaires et uniquement pour le marché intérieur, il convient de prendre en considération l'impact que ce coupé phare a eu lors de son lancement en 1969.

À l'époque, il s'agissait de la voiture la plus grande, la plus lourde et la plus luxueuse jamais construite par Mazda, qui allait mener son offensive sur le marché « haut de gamme » émergent de la fin des années 1960. Il s'agissait d'une « voiture personnelle » rapide et raffinée, dans la lignée de l'Oldsmobile Toronado et d'autres modèles américains (bien qu'à une échelle un peu plus petite), et on peut supposer qu'elle aurait bien réussi aux États-Unis, où des considérations telles que la consommation élevée du moteur Wankel étaient moins préoccupantes.

Pourtant, il ne fut jamais commercialisé aux États-Unis, ni même conçu pour la conduite à gauche. Quelques exemplaires ont quitté leur pays d'origine, pour finir généralement dans des pays où l'on roule à droite, comme l'Australie et l'Afrique du Sud, mais sur les routes bavaroises où l'on croise la R130, elle ne suscite que des regards interrogateurs.

L'un des quelque 200 survivants, le châssis M13P-10880 a été acheté au Japon par un collectionneur britannique et ramené en Angleterre en 2008. Il y est resté pendant cinq ans avant d'être vendu aux enchères en avril 2013 à Mazda Pays-Bas, où il a été restauré avant d'intégrer sa flotte historique. Au vu de la carrosserie, le lien avec l'Italie est indéniable. Cette silhouette épurée et nette porte la signature de Giugiaro, avec de forts échos de son Alfa Romeo Giulia GT tout aussi brillante, en particulier autour de l'élégante ligne de la lunette arrière, ainsi que de puissantes références à la Lancia Flavia Coupé de Pininfarina.

Même le badge, un « m » de Mazda entouré d'un rotor, ressemble étrangement à un bouclier Lancia à première vue.

L'ambiance européenne se poursuit lorsque vous ouvrez la porte – qui, comme tous les panneaux à loquet de cette voiture, se ferme avec un « clic » mécanique très agréable – et vous pouvez immédiatement apprécier les avantages de l'emballage du groupe motopropulseur compact monté bien en avant de la ligne de l'essieu avant. Avec son habitacle aéré et son tunnel de transmission peu encombrant, elle est spacieuse et luxueuse. Dans sa version Super Deluxe, cette voiture était coûteuse à l'époque où elle était neuve, ce qui se reflète dans la liste des équipements, qui comprend des vitres électriques à toutes les portes, la climatisation et l'incontournable chaîne stéréo 8 pistes intégrée au tableau de bord en métal brossé.

La garniture de cette voiture particulière est en tweed marron plutôt sobre, mais à la fin des années 60, l'usine commandait du tissu pour un mois de production à la fois, de sorte que les variations étaient courantes. Le coffre immense et pratique renforce l'impression qu'il s'agit d'une véritable GT, renforcée par des sièges arrière clairement destinés à être utilisés : ils offrent beaucoup d'espace et sont équipés d'appuie-tête moulés, d'un accoudoir épais et même de cendriers dans les dossiers des sièges avant. Il est juste dommage que les ceintures de sécurité, ajoutées ultérieurement à cette voiture, gâchent quelque peu la ligne épurée des vitres latérales sans montants.

Les sièges avant sont larges et confortables, et devant vous se trouve un volant à trois branches avec des boutons individuels pour le klaxon dans chaque branche, à la manière de l'Alfa Bertone coupé. Mais tout comme ces rétroviseurs latéraux typiquement japonais gâchent l'illusion italienne à l'arrêt, le rêve milanais évoqué par ce volant s'évapore dès que vous démarrez.

Ce n'est pas que l'expérience soit négative, mais plutôt qu'elle est tellement... différente. Avec sa direction et ses freins trop assistés, il faut un certain temps pour atteindre le fameux état Jinba Ittai de Mazda, la connexion parfaite entre la voiture et le conducteur, mais plus vous passez de temps dans la Luce, plus vous commencez à lui faire confiance.

Mazda a apparemment choisi la traction avant pour améliorer la stabilité directionnelle, la tenue de route et la traction, grâce au montage longitudinal du moteur et de la boîte-pont à quatre vitesses au-dessus des roues motrices. Cependant, comme le moteur rotatif est très léger et compact, il évite le sous-virage généralement associé aux voitures à traction avant, et comme il est monté très bas dans le compartiment moteur, le centre de gravité reste bas.

En conséquence, le roulis est beaucoup moins important que ce à quoi on pourrait s'attendre d'une voiture dotée d'une suspension aussi performante, et vous pouvez appuyer fortement sur les pneus avant 185/65 R15. La direction légère offre très peu de réactivité, mais à mesure que vous vous habituez à l'équilibre inhérent à la voiture, vous pouvez prendre les virages avec de plus en plus d'assurance, sachant que la Luce adhère parfaitement à la route et avance sans encombre.

Même en accélérant à fond dans les virages serrés, les pneus ne font pas le moindre bruit, mais cela est dû en partie au manque de couple, une critique courante à l'encontre des moteurs rotatifs. Cela dit, la puissance délivrée par le moteur 13A à deux rotors spécialement conçu pour la R130 – le « 13 » faisant référence à sa cylindrée, avec deux chambres d'une capacité de 655 cm3 chacune pour un total nominal de 1310 cm3 – est remarquablement linéaire, ce qui témoigne du travail accompli par l'équipe d'ingénieurs dirigée par le « père du moteur rotatif » Kenichi Yamamoto pour régler le moteur en privilégiant le couple plutôt que la puissance pure.

Il n'y a jamais de secousse à l'arrière, mais simplement une poussée continue de la turbine, avec un couple maximal de 172 Nm atteint à un régime très exploitable de 3500 tr/min et une puissance maximale de 124 ch environ 2500 tr/min plus tard. Ce sont des chiffres honorables pour un moteur rotatif des années 1960. Combinés à la nature intrinsèquement souple de cette configuration, ils vous encouragent à actionner le levier de vitesses à course plutôt longue et à maintenir le moteur à un régime optimal.

En faisant suffisamment d'efforts, la R130 atteindra presque les 200 km/h indiqués sur son compteur de vitesse et parcourra le quart de mile (0,4 km) en un temps très respectable de 16,9 secondes. Mais il s'agit davantage d'une voiture sportive que d'une voiture de sport, et c'est sur les routes à double voie qu'elle donne le meilleur d'elle-même, avec une vitesse de 120 km/h à un peu moins de 4000 tr/min et une insonorisation supplémentaire qui permet aux occupants du coupé de rester détendus.

C'est peut-être pour cela qu'elle n'a jamais fait les gros titres comme sa célèbre cousine Cosmo, mais elle n'en est pas moins une voiture importante. Cette révolution silencieuse a prouvé que le constructeur, encore jeune, pouvait fusionner les idées du style et de la technologie européens dans une machine magnifique et superbement conçue qui, tout comme la NSU Ro80, similaire sur le marché des berlines, n'avait pas de rivale en 1969.

Il est donc d'autant plus regrettable que la R130 n'ait jamais vraiment dépassé les frontières du Japon. Si cela avait été le cas, Mazda n'aurait peut-être pas dû attendre aussi longtemps pour asseoir son statut de marque véritablement « classique ».

Fiche d'information

Mazda R130 Lumière

Vendu/nombre construit 1969-1972/976
Construction monocoque en acier
Moteur Wankel à deux rotors de 1310 cm3, avec deux bougies par chambre et carburateur Hitachi-Stromberg à quatre corps
Puissance maximale 124 ch à 6000 tr/min
Couple maximal 172 Nm à 3500 tr/min
Transmission manuelle à quatre vitesses, traction avant
Suspension : avant indépendante, à double triangulation arrière essieu rigide, bras oscillants ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière
Direction à crémaillère assistée
Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
Longueur 4585 mm
Largeur 1635 mm
Hauteur 1390 mm
Empattement 2580 mm
Poids 1285 kg
0-100 km/h 8,3 secondes
Vitesse maximale 192 km/h

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