Triumph GT6 : une Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Pour un constructeur automobile qui fabriquait une gamme aussi large de voitures en si grand nombre, Triumph a toujours eu un côté original. À bien des égards, ses produits reflétaient bien sûr ceux de MG, son grand rival britannique. Alors que l'usine MG d'Abingdon produisait les modèles Midget, MGB et BGT, l'usine Triumph de Canley (à Coventry) fabriquait les modèles Spitfire, TR4 et GT6.

Mais si les deux constructeurs ont tiré le meilleur parti des composants internes qu'ils partageaient avec des machines plus modestes, Triumph a toujours procédé de manière légèrement différente. En ce qui concerne la lignée Spitfire et GT6, cela était en grande partie dû à la configuration de la berline Herald, lancée en 1959. Son utilisation d'un châssis séparé était déjà dépassée à l'époque, et son essieu arrière oscillant n'était pas idéal pour les voitures de sport qui allaient suivre.

Malgré tout, l'ingénieur Harry Webster était convaincu qu'une voiture deux places basée sur cette plateforme serait une rivale efficace pour des modèles tels que l'Austin-Healey Sprite et la future MG Midget. Il demanda donc à Giovanni Michelotti de créer un prototype, baptisé « Bomb ».

Malheureusement, le projet fut mis en veilleuse lorsque Triumph fut plongée dans l'une de ses fréquentes crises financières, avant d'être sauvée par Leyland en 1961. La Bomb fut alors rapidement transformée en Spitfire pour un lancement en 1962, l'esprit fertile de Webster regardant déjà vers l'avenir et espérant accroître son attrait en développant une variante coupé.

Après avoir soumis l'idée à la direction de l'entreprise en août 1963, Webster retourna voir Michelotti et lui demanda de concevoir un modèle qui reprendrait autant que possible les panneaux de la Spitfire. Le résultat obtenu par l'Italien était élégant, magnifiquement proportionné et, grâce à son hayon arrière, étonnamment pratique.

Au départ, l'intention était simplement de reprendre le moteur quatre cylindres pour créer la « Spitfire GT », mais le bloc de 1 147 cm3 était insuffisant pour supporter le poids supplémentaire du coupé. La solution évidente était d'utiliser le six cylindres en ligne de 1596 cm3 de la Vitesse, mais, bien que cela ait marqué le début du processus qui a éloigné le nouveau modèle de la Spitfire, il n'a pas non plus permis d'atteindre les niveaux de performance requis.

À la place, on a monté le moteur de 1998 cm3 qui avait été conçu à l'origine pour la Standard Vanguard Six et qui avait récemment été utilisé dans la Triumph 2000, et ça a bien marché.

L'histoire de la marque avec les moteurs six cylindres remonte à la Scorpion de 1931 et à ses tentatives de monter en gamme. Trente ans plus tard, et bien que ses origines remontent au « quatre » de 803 cm3 conçu pour la Standard Eight de 1953, c'est l'adoption de ce moteur qui allait donner à la GT6 une grande partie de son caractère indéniable.

Le public aurait un aperçu du coupé grâce à l'apparition en 1964 d'une escadrille de Spitfire à toit rigide au Mans.

Le nouveau coupé fit ses débuts au salon automobile d'Earls Court en 1966. Pour des raisons pratiques liées à la fabrication, le plancher, la cloison et les portes étaient identiques à ceux du Spitfire, même si la disposition du coffre obligea à redessiner le réservoir de carburant et à le déplacer vers l'aile arrière gauche.

Triumph avait réussi à donner à ce modèle une image plus sophistiquée de mini-Grand Tourer, plutôt que celle d'une voiture de sport spartiate comme le Spitfire.

À l'intérieur, par exemple, elle était résolument luxueuse, avec un tableau de bord en noyer sur toute la largeur, de la moquette partout et des sièges plus confortables. Les cadrans, quant à eux, étaient disposés devant le conducteur plutôt que regroupés au centre du tableau de bord.

Le « six » développait 95 ch, soit exactement la même puissance que la MGB GT, qui était sans doute sa rivale la plus naturelle et qui avait été lancée l'année précédente. Et pourtant, en tant que petit coupé deux places six cylindres abordable, la Triumph occupait un créneau qui lui était propre, offrant à ceux qui n'avaient pas les moyens de s'offrir une Jaguar Type E un aperçu alléchant de ce monde raffiné.

Ou, comme l'a dit un essayeur routier : « Une voiture express pour les hommes d'affaires moins fortunés. » La presse automobile a réservé un accueil chaleureux à cette nouvelle voiture. Malgré tous les efforts déployés par Triumph pour la différencier de sa sœur à quatre cylindres, les références à la Spitfire étaient inévitables. Autocar a plutôt déprécié le statut de ce modèle en déclarant que la GT6 était « essentiellement une voiture de sport Spitfire ».

Presque tout le monde reconnaissait son esthétique, ses performances et son rapport qualité-prix, mais certains émettaient parfois des réserves quant à son essieu arrière oscillant dérivé de la Herald. Après son apparition sur la berline, ainsi que sur la Spitfire et la Vitesse, cela n'était guère une nouveauté pour les ingénieurs de Coventry, et le problème fut résolu sur la Mk2 de 1968.

Afin de réduire le survirage au décollage du modèle précédent, la version améliorée utilisait une configuration à bras oscillant inférieur avec des accouplements Rotoflex. Les triangles eux-mêmes ont été inversés, avec le double pivot à l'extérieur et le point de fixation unique à l'intérieur. Sous le capot, le « six » a été équipé d'une culasse redessinée et du collecteur d'admission du TR250, ce qui a permis d'augmenter la puissance de 9 ch.

À l'intérieur, la ventilation a été améliorée afin que les occupants ne soient pas lentement cuits par la chaleur du moteur, et il était même possible d'opter pour une « banquette » arrière spectaculairement inutile. La Mk2 était certes considérée comme nettement améliorée, mais, sur le marché américain crucial du moins, les ventes ont commencé à baisser après avoir atteint leur pic en 1968.

Malheureusement, la Triumph n'a pas été à la hauteur de sa propre publicité, qui la présentait comme « la voiture qui se vend toute seule ». Canley a néanmoins donné un dernier coup de jeune au modèle avec la Mk3, qui a été restylée dans le même esprit que la Spitfire MkIV et lancée en même temps que celle-ci au Salon de Turin de 1970.

Une proposition de design avait été avancée qui aurait donné à cette dernière incarnation un tout nouveau nez avec des phares escamotables, mais finalement, les changements les plus importants ont été apportés à l'arrière. Les feux arrière de style Stag ont donné à la voiture un look très différent, tandis qu'à l'intérieur, des interrupteurs à bascule encastrés ont remplacé les anciens interrupteurs à levier, et l'interrupteur d'overdrive a été déplacé de la colonne de direction vers le pommeau du levier de vitesses.

Cela n'a pas suffi à sauver le modèle ; la production a cessé en 1973 après une dernière série de révisions qui comprenait l'abandon du train arrière Rotoflex – à cette époque, la GT6 était le seul modèle à l'utiliser – au profit de la configuration à ressorts oscillants de la Spitfire MkIV.

L'effet combiné des dirigeants de British Leyland et des réglementations américaines en matière d'émissions a entraîné le lent déclin du « six » au cours de ses dernières années d'existence (les voitures aux spécifications américaines ont vu leur puissance réduite à 79 ch en 1972), mais Triumph a riposté en équipant de plus en plus son petit coupé de dispositifs de série, notamment des vitres Sundym et un servofrein. Dans l'ensemble, la GT6 a été épargnée du sort ignominieux qui a frappé tant de ses consœurs de BL. Son apparence, par exemple, était encore largement intacte lorsque la production a cessé.

L'intérêt de la GT6 était qu'elle mettait à la portée de monsieur/madame Tout-le-monde le monde glamour des GT six cylindres, en offrant un « petit plus » que ses concurrentes grand public avaient du mal à égaler. Son style y était certainement pour quelque chose. Compacte pour l'époque – et minuscule selon les normes actuelles –, elle coche toutes les cases : capot long et galbé, arrière fastback, proportions parfaites.

Combiné à ce moteur sonore, il vous donne vraiment l'impression d'être au volant d'une voiture qui vaut au moins cinq fois plus cher. La position de conduite basse est parfaitement adaptée, et vous bénéficiez d'une excellente vue sur les ailes avant et le « renflement central », nécessaire pour dégager le moteur plus long. Les pédales décalées sont toutefois typiques de nombreuses voitures Triumph.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

Les modèles Mk1 et Mk2 présentés sont tous deux équipés du moteur standard, qui est souple, remarquablement silencieux dans l'habitacle et, grâce à son couple généreux, réagit instantanément et avec enthousiasme aux accélérations. La boîte de vitesses offre un toucher mécanique agréable et la direction est bien équilibrée.

Une route humide et bordée d'arbres n'est pas l'endroit idéal pour explorer les différences extrêmes de maniabilité entre les deux, mais Neil Fletcher, le propriétaire de la Mk1, explique qu'il a participé à des journées sur circuit et parcouru d'innombrables kilomètres sur route sans finir dans le décor. Comme pour beaucoup de voitures qui ont une réputation similaire, il semblerait que cela dépende en grande partie de l'imprudence du conducteur.

À des vitesses normales, du moins, la première version tourne bien et ne donne pas l'impression qu'elle va faire un tête-à-queue.

« Notre » Mk3 est un peu différente. À son époque, la GT6 était mûre pour être modifiée. La tendance se poursuit aujourd'hui, l'installation du moteur 2,5 litres de Triumph étant une conversion très populaire. C'est exactement ce qu'a fait Andy Carr, et la transformation est remarquable. Alors que les voitures standard sont souples et relativement discrètes, cette Mk3 est rugueuse et puissante.

Comme on pouvait s'y attendre, elle est très puissante et offre une conduite très agréable. On peut se demander si Triumph n'a pas commis une erreur en ne l'équipant pas de ce moteur, mais comme le souligne Carr, cela a permis à la GT6 de se démarquer de la gamme TR en termes de performances.

De plus, les diverses autres modifications nécessaires pour empêcher la puissance accrue de compenser les lacunes du châssis auraient sans aucun doute rendu ce modèle peu rentable en raison de son faible volume de production. Et puis, le modèle standard est suffisamment performant pour susciter une fidélité sans faille depuis plusieurs décennies après son lancement.

Il est facile à entretenir, le marché des pièces détachées étant suffisamment développé pour que vous puissiez presque en construire un tout nouveau. Il est également facile à réparer, grâce à son capot avant qui s'ouvre complètement, vous permettant d'accéder au moteur tout en restant confortablement assis sur la roue avant.

Ces aspects pratiques constituent toutefois un bonus plutôt qu'une fin en soi. Le fait est que le principe simple de combinaison de cette voiture présente un attrait durable : prenez des composants de base disponibles dans le commerce, ajoutez-y un moteur puissant qui produit tous les sons appropriés, et agrémentez le tout d'une carrosserie attrayante et fluide.

La GT6 offre également quelque chose d'un peu différent : un choix individuel parmi l'une des marques automobiles les plus courantes. On ne peut pas en dire autant de la MGB GT, pourtant performante et élégante. Pour le prix, c'est une combinaison que vous ne trouverez nulle part ailleurs. En termes de style, l'Opel GT est à la hauteur, mais elle n'a pas l'attrait d'un moteur six cylindres, tout comme la Lotus Elan +2, moins jolie mais plus pratique et bien supérieure sur le plan dynamique.

Triumph a lancé la GT6 pendant la période prolifique qui a suivi le lancement de la Herald, au cours de laquelle sont également apparues les TR4, 2000, Vitesse et 1300. Après avoir été relancée par Standard moins de deux décennies plus tôt, il est étrange de penser que cette appellation allait disparaître à nouveau seulement 11 ans après l'arrêt de la production de la GT6.

Heureusement, Webster, Michelotti et leurs semblables nous ont laissé un héritage considérable.

Fiche d'information

Triumph GT6 Mk1

Vendu/nombre construit 1966-1968/15 818
Châssis et panneaux de carrosserie en acier de construction
Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, ohv 1998 cm3 « six », deux carburateurs Zenith-Stromberg
Puissance maximale 95 ch à 5000 tr/min
Couple maximal 117 lb-pi à 3000 tr/min
Transmission manuelle à quatre vitesses avec surmultiplication en option, entraînement des roues arrière
Suspension indépendante, à l'avant par triangles, ressorts hélicoïdaux, à l'arrière par ressorts à lames transversaux, essieux oscillants, bras radiaux ; amortisseurs télescopiques avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins disques/tambours
Longueur 3683 mm
Largeur 1448 mm
Hauteur 1194 mm
Poids 863 kg
0-100 km/h 10,5 secondes
Vitesse maximale 172 km/h

Mk2 (lorsqu'il est différent)

Vendu/nombre construit 1968-1970/12 066
Puissance maximale 104 ch
Suspension arrière bras oscillants inférieurs inversés, accouplements Rotoflex

Mk3 (lorsqu'il diffère de ce qui précède)

Vendu/nombre construit 1970-1973/13 042
Suspension arrière (à partir de février 1973) Ressort à lames transversal « swing spring » et essieux oscillants
Longueur 3785 mm
Largeur 1486 mm
Poids 878 kg
0-100 km/h 10,1 secondes
Vitesse maximale 180 km/h

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