La rivoluzionaria Mazda di cui forse non avete mai sentito parlare

By Classic and Sports Car

| 29 Apr 2026

C'è molto da dire a favore dell'idea di ripartire da zero nella produzione automobilistica. Si può affrontare la questione con uno sguardo nuovo, evitando gli errori del passato e le catene della tradizione, il tutto valutando il panorama commerciale con razionalità e obiettività.

Lo stesso valeva per l'industria automobilistica giapponese, che conobbe un periodo di grande fioritura tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70. Non si trattava semplicemente di nuovi arrivati che imparavano a non correre prima di aver imparato a camminare. I giapponesi, privi di una vera e propria tradizione nella produzione automobilistica, godevano del lusso di potersi prendere il tempo necessario per osservare cosa funzionava – e cosa no – sia dal punto di vista del prodotto che da quello industriale.

Il messaggio sembrava essere quello di auto semplici, affidabili e ben costruite, progettate per soddisfare le esigenze dell'utente finale piuttosto che l'ego degli ingegneri. Certo, in alcuni casi erano prive di personalità, dall'aspetto metallico e dal design orribile, ma i clienti si sarebbero dimostrati più che disposti a chiudere un occhio su queste carenze se il prezzo fosse stato giusto e il prodotto affidabile.

Fu la nascita dell'auto come bene di consumo durevole – e il momento in cui l'individualismo fu sacrificato a favore di una spietata banalità.

E la formula si è rivelata un vero successo. Realizzateli in modo semplice e senza pretese, ma realizzateli bene.

Soprattutto, producetene tantissimi, così quando le scorte delle aziende concorrenti si esauriranno (probabilmente a causa degli scioperi), potrete intervenire con consegne immediate in una gamma completa di colori. Dai suoi primi, incerti passi di appena un decennio prima, il Giappone stava diventando una minaccia su tutti i fronti, preparandosi a dominare un panorama che, soprattutto a causa della propria arroganza e compiacimento, era pronto per essere conquistato.

Come nel caso delle sue macchine fotografiche, delle motociclette e delle radio a transistor, le sue automobili, un tempo goffe e poco attraenti, stavano diventando, all’inizio del decennio, fin troppo accettabili, se non addirittura desiderabili sotto certi aspetti.

Ciò che a queste auto poteva ancora mancare in termini di design e raffinatezza tecnica, veniva ampiamente compensato dalla qualità delle finiture, dall'elevato livello di dotazione e dall'ottimo rapporto qualità-prezzo.

Il mondo era pronto ad accoglierle, il che era un bene, dato che la maggior parte dei due milioni di automobili prodotte dall'industria automobilistica (con un aumento del 30% all'anno) era destinata all'esportazione piuttosto che al mercato interno, dove le strade adatte alla circolazione automobilistica erano ancora pochissime.

Mentre marchi come Nissan e Toyota evitavano le soluzioni high-tech, Toyo Kogyo, l'azienda che commercializzava le auto Mazda, adottò un approccio leggermente diverso.

Non era certo il più grande operatore del settore, ma, avendo puntato tutto sul motore rotativo, riuscì a ottenere risultati superiori alle proprie possibilità grazie ai suoi grandi stabilimenti sul lungomare di Hiroshima. Nel 1961 la Toyo Kogyo acquistò dalla NSU i diritti per la produzione del motore Wankel e ben presto superò i tedeschi.

I suoi ingegneri realizzarono un prototipo funzionante prima ancora che le prime unità arrivassero da Neckarsulm. I motori di serie erano, a detta di molti, più affidabili, meno assetati e più potenti rispetto agli originali.

Se Datsun e Toyota riuscivano a conquistare il cuore e il portafoglio dei clienti attratti esclusivamente dal rapporto qualità-prezzo, Mazda sperava invece di attirare l'attenzione e il rispetto degli intenditori e dei trend setter della cultura automobilistica.

Se da un lato ha cercato di non esporsi troppo continuando a produrre, parallelamente, auto con motore a pistoni del tutto insignificanti (come la Mazda 1000 e la graziosa berlina 1500/1800 disegnata da Bertone), ha inequivocabilmente dato il tono alla propria ambizione fin dall’inizio con la 110S Cosmo dall’aspetto futuristico, un’auto sportiva di punta con motore rotativo che guidava bene quanto appariva, ma che, essendo in gran parte costruita a mano, non era economica.

Ciò che serviva era un modo per diffondere la magia di Wankel attraverso un'auto più accessibile e più adatta all'esportazione, basata sulle collaudate piattaforme con motore a pistoni. Ed ecco la Mazda R100 del 1968-1973.

A parte il motore, non aveva nulla di particolare; era basata sulla Familia di seconda generazione della Mazda, l'auto che, a partire dal 1963 nella sua prima generazione, aveva portato l'azienda fuori dalla categoria delle kei-car (con la R360 e la Carol) per entrare nel mercato delle piccole berline familiari.

L'auto che conosciamo come R100 Coupé fu presentata come prototipo insieme alla Cosmo al Salone dell'Auto di Tokyo del 1967, sulla base della nuova Familia 1200 Coupé e con la denominazione RX-85. Fu introdotta sul mercato interno come Familia Rotary Coupé nel luglio 1968 (ma con la sigla R100 – meno complicata da pronunciare – per l’esportazione) e si distingueva dai modelli con motore a pistoni per il cofano più prominente, la forma della griglia e del paraurti, oltre che per i fanali posteriori circolari e la sigla appropriata.

La Mazda R100 era un modello di transizione, a metà strada tra l'esotica ed esclusiva Cosmo e le RX-2/RX-3/RX-4, prodotte in serie in ben 725.000 esemplari tra il 1970 e il 1978. Questi modelli hanno aperto la strada al successo della RX-7 del marchio.

La R100 fu prodotta anche per il mercato nazionale nella versione a quattro porte, con il nome di SS Rotary Sedan. In entrambi i casi montava cerchi più grandi da 14 pollici, freni a disco anteriori e un serbatoio più capiente da 59 litri, per far fronte a un consumo di 13 l/100 km.

In Giappone, questa avidità era in qualche modo compensata dalla fascia di imposta di circolazione più conveniente, inferiore a 1 litro, applicata alla Mazda R100.

Il suo motore 0820 Tipo 10A, a doppio rotore da 100 CV – 491 cc per rotore – era meno potente di quello della Cosmo, ma poteva essere prodotto al ritmo di 4000 unità al mese, in un periodo in cui la NSU produceva solo 750 motori Ro80 al mese.

Era dotato di piastre laterali in ghisa anziché in lega, rotori in ghisa, condotti di aspirazione laterali e due candele per cilindro. I suoi due distributori consentivano una fasatura dell'accensione leggermente sfalsata, mentre per le guarnizioni apicali venivano utilizzate guarnizioni in carbonio, apprezzate per la loro durata e le loro proprietà autolubrificanti.

Nel giro di pochi anni, Mazda avrebbe dimostrato che il motore rotativo, compatto, fluido e potente, era una tecnologia praticabile per l'uso quotidiano.

Il successo della R100 fu favorito dai notevoli risultati ottenuti nelle gare di resistenza: nel 1969, le Mazda R100 vinsero il Gran Premio di Singapore e la Suzuka All-Japan Grand Cup, si classificarono al quinto e al sesto posto alla 24 Ore di Spa e conquistarono il quinto posto alla Marathon de la Route al Nürburgring.

L'architettura dell'auto, una graziosa fastback di inconfondibile origine giapponese, era identica a quella della sua gemella con motore a pistoni: una quattro posti a passo corto con carrozzeria monoscocca in acciaio, sospensioni anteriori MacPherson e assale posteriore rigido con molle a balestra.

La dotazione di serie comprendeva una cassetta degli attrezzi, una pratica lampada di ispezione a spina e un cicalino di allarme a 6800 giri/min che, insieme a un dispositivo che disattivava il secondo starter del carburatore Hitachi, proteggeva il motore dal sovraccarico.

Nella versione originale a quattro marce, la R100, notevolmente più leggera della Cosmo, raggiungeva i 97 km/h in seconda marcia, i 130 km/h in terza e circa 177 km/h di velocità massima. A una tranquilla velocità di crociera di 160 km/h, girava a 5250 giri/min (il rapporto di trasmissione era piuttosto alto), ma consumava 20 L/100 km di carburante.

L'auto raffigurata qui, la FVG 673J, è stata esposta all'evento Race Retro nel 2025, dopo essere stata sottoposta a un restauro completo presso la Silver Fern Performance, un'officina specializzata nel marchio con sede nel Galles del Nord. Il suo restauro è il risultato di una collaborazione appassionata tra il proprietario Ryan Theodore e Dwayne Aislabie della Silver Fern.

La maggior parte delle decisioni è stata presa tramite WhatsApp, dato che Ryan viveva tra la sua casa a Sydney, in Australia, e i suoi progetti di lavoro in Qatar.

La splendida verniciatura verde scuro è una tonalità Lexus, realizzata da Colin Williams della Bayside Services, che ha dedicato 400 ore alla carrozzeria, completamente trattata contro la ruggine e con giunti sigillati, nella quale il proprietario desiderava eliminare il maggior numero possibile di rumori.

«Non si tratta di un vero e proprio restomod che stravolge il telaio originale», afferma Ryan, appassionato collezionista di Mazda con motore rotativo, «ma piuttosto di un restauro che rispetta il concetto originale, pur incorporando sottili miglioramenti».

«È un'auto da strada in tutto e per tutto, che non vedrà mai una giornata in pista, figuriamoci una gara. Il carattere originale dell'auto non è stato compromesso; è proprio quello che Mazda avrebbe potuto realizzare se avesse continuato a produrre la R100.»

Splendidamente alloggiato nel vano motore, pulito come un'aula operatoria, il motore rotativo compatto è ora un 12A con condotti di scarico modificati, alloggiamenti della Serie 1/2 RX-7 e condotti di aspirazione allargati; inoltre, la piastra anteriore è stata modificata per consentire il montaggio laterale del motore, poiché il 10A era stato originariamente installato nella R100.

I rotori, alleggeriti e bilanciati, provengono da una RX-7 S2/3; lo stesso vale per l'impianto di accensione, il cambio a cinque marce, l'asse posteriore e i dischi posteriori.

I dischi anteriori sono quelli standard della R100, ma il servofreno montato sul parafango è un modello moderno, elettronico.

La pompa dell'olio ad alta portata, lo scarico in acciaio inossidabile (con doppio silenziatore e terminale da 3 pollici) e il radiatore di grande capacità sono componenti su misura, così come il differenziale a slittamento limitato e le bobine ad alta potenza. Sono presenti un radiatore dell'olio e un alternatore di nuova generazione, mentre la batteria è stata spostata nel bagagliaio.

Avevo dimenticato quanto fossero piccole queste prime Mazda: con i suoi 1480 millimetri di larghezza, questa graziosa auto d’epoca è anche piuttosto stretta rispetto alla sua lunghezza e sembra quasi incredibilmente minuscola in mezzo alle auto moderne, tutte così massicce. Il suo assetto è leggermente più ribassato rispetto all’originale.

I cerchi sono quelli standard in acciaio della R100, e se ti dicessi quanto valgono i coprimozzi non mi crederesti.

Lo spazio per le spalle in cabina è piuttosto limitato per due uomini di corporatura leggermente superiore alla media.

Con i sedili completamente reclinati, non c'è spazio per le gambe nella parte posteriore – e nemmeno molto spazio per la testa.

I sedili, leggermente imbottiti, sono reclinabili, dispongono di poggiatesta integrati e, come il cruscotto, erano una caratteristica esclusiva delle versioni con motore rotativo di queste Mazda destinate ai mercati d'esportazione; in Giappone, alcuni modelli Familia di fascia alta con motore a pistoni presentavano lo stesso cruscotto.

Con la sua console centrale, richiama lo stile del cruscotto della Cosmo, con un tocco che ricorda Alfa Romeo o Lotus, completa di volante con corona in vero legno, luce di lettura e indicatori separati per l'amperometro e la pressione dell'olio.

Durante il restauro, Dwayne è riuscito a conservare la leva del cambio originale a quattro marce, che sporge con un angolo gradevole dalla base della console.

Con una potenza doppia rispetto a quella di fabbrica, è ovvio che questa piccola Mazda R100 sfreccia sulla strada con una certa agilità – senza però, siamo lieti di segnalare, trasformarsi in una hot rod fuori controllo.

Di certo si muove con molta più sicurezza di quanto il suo aspetto, che si potrebbe definire un po’ timido, possa far supporre.

Il leggero battito del motore a due tempi al minimo si trasforma in un ronzio simile a quello di una turbina man mano che il numero di giri aumenta.

Partendo, noterete che la frizione è leggera e fluida, mentre lo sterzo, che all’inizio sembra un po’ impreciso in rettilineo, migliora con l’aumentare della velocità.

Dwayne ha eliminato lo smorzamento morbido originario e la tendenza dell'asse posteriore a sbandare lateralmente, rendendo la tenuta di strada di questa auto d'epoca stabile e neutra anche in presenza di elevate forze in curva. La linea slanciata della Mazda R100 accentua la sua agilità, mentre i freni sono eccellenti sia in termini di potenza che di equilibrio.

Come la maggior parte dei cambi giapponesi, anche questo ha un funzionamento fluido, leggero e preciso. Con quel rapporto in più, il limite principale alla velocità massima deve essere la capacità di mantenere le ruote anteriori dell'auto a contatto con il terreno.

Se si mantiene la seconda o la terza marcia, la potenza continua ad aumentare, diventando sempre più fluida.

Tendo istintivamente a cambiare marcia presto, ma sembra esserci sempre potenza da vendere. C'è anche una buona spinta ai bassi regimi, senza alcuna sensazione di strappo. Per quanto oggi sia rara, la R100 non era particolarmente insolita ai suoi tempi: la produzione totale fino al 1973 fu di 95.800 unità.

Questo modello ha guidato l'offensiva di Mazda sul mercato nordamericano (i modelli statunitensi avevano i fari rotondi) nel 1971-1972, e circa 1500-2000 esemplari furono esportati in Australia, dove le sue prestazioni e il prezzo di 2790 dollari la collocavano nella stessa categoria di diverse grandi Ford e Holden.

Oggi è raro vedere sulle strade o alle fiere di auto d'epoca una Mazda con motore rotativo precedente alla RX-7, ma con solo tre o quattro esemplari noti nel Regno Unito (su un numero totale di importazioni sconosciuto), la R100 gode di uno status quasi mitico, seconda solo alla Cosmo originale.

Scheda informativa

Mazda R100
(caratteristiche tecniche della versione base)

Vendute/numero di esemplari prodotti 1968-1973/95.800
Struttura monoscocca in acciaio
Motore in lega/ferro, Wankel a doppio rotore da 982 cc, carburatore Hitachi a doppio corpo
Potenza massima 100 CV a 7000 giri/min
Coppia massima 133 Nm a 3500 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriore indipendente, con montanti MacPherson, barra antirollio; posteriore assale rigido, molle a balestra, ammortizzatori telescopici
Sterzo a ricircolo di sfere
Freni: dischi anteriori, tamburi posteriori, servo
Lunghezza 3854 mm
Larghezza 1480 mm
Altezza 1346 mm
Passo 2273 mm
Peso 803 kg
0-100 km/h 10,9 secondi
Velocità massima 174 km/h