Lancia Aurelia B12: una berlina affascinante

By Classic and Sports Car

| 21 Apr 2026

L'affermazione secondo cui le migliori Lancia sono sempre state le berline non è certo una novità. I veri intenditori del marchio lo hanno sempre saputo. Il problema è che, quando si tratta di auto d'epoca, la vanità umana tende a prevalere sulle sottigliezze raffinate del gusto da intenditore. Ecco perché la raffinatezza, la delicatezza e la sofisticatezza di questa Aurelia B12, elegante e familiare – l'ultima e probabilmente la migliore delle Aurelia a quattro porte – saranno sempre in secondo piano nella storia, spesso ripetuta, delle Lancia più esaltate.

Con questo non voglio dire che la B20 coupé e la B24 Spider non meritino appieno il loro status: hanno fascino, caratteristiche da prima pagina e quel tipo di bellezza che fa fare bella figura a chiunque al volante.

Eppure, anche tenendo conto di tutto ciò, è piuttosto difficile comprendere l’aura di venerazione che circonda le versioni a due porte, vista la generale ignoranza nei confronti dell’eccellente modello a quattro porte prodotto dalla casa automobilistica. Se torniamo indietro di oltre 70 anni, la nuova Lancia Aurelia, lanciata nel 1950 come B10 con motore da 1754 cm³, era all’avanguardia nella tecnologia delle autovetture – ed era probabilmente la berlina di serie più ammirata in Europa.

Mentre altre grandi marche faticavano a mantenere la reputazione che avevano prima della guerra, la Lancia rafforzò ulteriormente il proprio prestigio con l'introduzione di questo modello progettato senza compromessi.

Non solo era dotata del primo motore V6 di serie al mondo, ma presentava anche una sospensione posteriore a bracci semi-trailing (un'altra novità assoluta), freni posteriori interni e la purezza high-tech di un cambio transaxle, che conferivano a questa vettura spaziosa e a passo lungo una sensazione di leggerezza ed equilibrio. Nel sostituire l’amatissima Aprilia, l’Aurelia sembrava avere davanti a sé un compito ingrato, eppure mantenne la tradizione nell’uso delle sospensioni anteriori a montanti scorrevoli e di una monoscocca rigida con porte posteriori incernierate sul retro e senza montante centrale.

Quando nel 1955 furono costruite le ultime berline, l’Aurelia aveva dato vita a 20 varianti del modello con motore V6 e cambio transaxle, se si includono le GT, le Spider e le versioni derivate della berlina a quattro porte originale. Eppure è proprio la B12, lanciata nel 1954, quella che viene generalmente considerata la migliore di tutte.

In sostanza, si trattava di una berlina di seconda generazione tecnicamente coeva alla B20 della quarta serie, il che significava una sospensione posteriore de Dion su molle semiellittiche e stabilizzata da una barra Panhard. Il V6 da 2266 cm³ e 87 CV presentava un nuovo blocco cilindri in lega e dettagli moderni come un filtro dell'aria a cartuccia e cuscinetti Thinwall al posto dei vecchi gusci in metallo bianco. Gli indizi visivi che consentono di riconoscere immediatamente queste auto di ultima generazione sono i vetri di sicurezza oscurati (una novità assoluta per una berlina europea), le prese d'aria sui quarti anteriori e i fari rettangolari.

Un occhio più esperto potrebbe anche notare la linea del parafango anteriore meno bombata e il lunotto posteriore più ampio. Avvicinandosi abbastanza a un esemplare dal vivo, si noterà che la B12 ha anche rinunciato alle lenti dei fari dal profilo caratteristicamente decorato delle versioni precedenti.

Adrian Rudler, avendo posseduto quasi tutti gli altri modelli di Aurelia (e praticamente ogni altra Lancia degna di nota), era giunto già da tempo alla conclusione che una B12 fosse l’auto da avere. Il problema era trovarne una. «L’ho cercata per 18 mesi», racconta, «e per un soffio mi sono perso un’auto in vendita in Italia. Avevo quasi rinunciato quando Martin Cliffe di Omicron mi ha detto che questa poteva essere disponibile. E, cosa ancora migliore, era a soli 40 km di distanza.”

A qualsiasi appassionato di Lancia con un buon ricordo delle targhe, la 130 GMG potrebbe suonare familiare, poiché si tratta della B12 provata da Maurice Smith nel numero del 27 luglio 1956 della rivista The Autocar. In realtà, la rivista aveva già pubblicato una recensione completa ed elogiativa di una sua sorella, la 5 CMK, nell'aprile del 1955.

Per il servizio di due pagine Road Impressions di Smith, la 130 GMG fu fotografata a Tagg’s Island, nei pressi di Hampton Court Palace, nella zona ovest di Londra, dove all’epoca si trovavano ancora un hotel chiamato The Casino e lo stabilimento della AC Invacar. Con un prezzo di 2326 sterline, l’Aurelia era una delle poche B12 vendute nel Regno Unito tramite i concessionari Alperton e, al momento della pubblicazione dell’articolo, era già un modello fuori produzione.

Furono costruiti circa 2400 modelli B12 e questo esemplare da esposizione, immatricolato nel dicembre 1955, fu uno degli ultimi. I dati di fabbrica indicano che fu costruito tra giugno e settembre, il che dimostra chiaramente che non li producevano certo in fretta e furia.

A quel punto, l’ideatore dell’Aurelia – il grande Vittorio Jano – aveva ceduto il posto a un più giovane capo progettista, il professor Antonio Fessia, e a Torino si pensava già a un modello successivo, più grande e dal design più alla moda, dotato di motore V6: la Flaminia del 1957. La Lancia (Inghilterra) vendette 130 GMG alla George Roberts Engineers nel 1957; l’azienda conservò la B12 fino al 1964, quando fu ceduta a un imprenditore edile di Datchet di nome Nelson Masters.

Con meno di 70.000 miglia (112.654 km) sul contachilometri, nell’agosto del 1971 trovò una nuova casa presso il dottor David Leech. Leech la utilizzò fino al 1975, quando fu ritirata dalla circolazione, anche se il restauro iniziò sul serio solo dieci anni dopo.

Quando Omicron smontò il motore e il cambio per revisionarli a metà degli anni ’80, riferì che entrambi presentavano segni di usura minimi. In realtà, ci sarebbe voluto un altro decennio prima che la Lancia Aurelia venisse completamente smontata, ma anche allora la corrosione era limitata ai parafanghi anteriori e alla minigonna posteriore. Le portiere e il cofano non furono nemmeno riverniciati; ancora oggi, la loro vernice color melanzana scuro è quella originale.

L'auto tornò a circolare nel 2005, ma dalla cronologia dei controlli tecnici annuali risulta che Leech (che nel frattempo era stato insignito dell'onorificenza di Ufficiale dell'Ordine dell'Impero Britannico) utilizzava l'Aurelia praticamente solo una volta all'anno, per portarla a fare il controllo.

Oggi si trova nel garage della famiglia Rudler (accanto a un minuscolo trattore Lamborghini arancione degli anni ’60) e, in realtà, l’unica cosa che Adrian ha dovuto fare è stata semplicemente guidarla. Proprio come nel 1956, la B12 monta pneumatici Michelin X su cerchi in acciaio color crema con coprimozzi a forma di «ciotola per cani».

Questi dettagli sono tipici della Lancia tanto quanto l’imponente vano motore, i coperchi delle valvole in nero opaco, la coppa dell’olio in lega con profonde alette o il radiatore dotato di otturatore termostatico che può essere svuotato all’istante ruotando una manopola a «T».

Anche l'impianto elettrico è realizzato in modo impeccabile, con una serie completa di fusibili invece del solito groviglio tipico italiano.

La dignità sobria e discreta della carrozzeria trova il perfetto complemento negli interni, che offrono tutto ciò che ci si può aspettare da un veicolo di questa fascia di prezzo (sedili reclinabili, braccioli, riscaldamento), ma senza gadget superflui. Non mancano però alcuni dettagli pratici, come l’acceleratore manuale, una spia che segnala l’attivazione dello starter e un alzacristalli che si ripiega completamente per non intralciare le ginocchia del conducente.

Lo spazio per la testa, le gambe e i piedi è abbondante (e non c'è il tunnel del cambio), mentre l'accesso all'abitacolo è facilitato dall'ampia apertura delle portiere senza montanti. Queste si chiudono con un clic deliziosamente solido e appagante contro i fermi sui davanzali e sul tetto. Il tessuto color fulvo proveniente dall'Inghilterra occidentale è stato conservato per 60 anni sotto coperture "Regency" realizzate su misura, che sono state probabilmente montate dopo la vendita dell'auto nel 1957.

Al momento dell'acquisto della B12, Rudler li ha rimossi con cura, ma ha protetto il tappeto posteriore, anch'esso in condizioni impeccabili, e il pratico rivestimento in gomma anteriore con tappetini in fibra di cocco. All'interno, lo sguardo si protende oltre un cofano corto, con la visuale leggermente ostacolata dai montanti massicci. Per la B12, il cruscotto appariscente delle auto precedenti, con i loro vivaci volanti color crema e gli strumenti bianchi, è stato sostituito da un look più sobrio che non si discostava troppo da quello che avrebbe avuto la berlina Flaminia.

L'auto non ha il contagiri, ma è dotata di chiari indicatori rettangolari per l'olio e la benzina, della consueta serie di interruttori senza scritte per luci, tergicristalli e lavacristalli, e di un volante imponente con bordo zigrinato per una presa migliore.

Per avviarlo, basta girare la chiave e premerla. Si parte subito in sesta e in men che non si dica ci si ritrova ad accelerare con decisione lungo la strada, accompagnati da una nota di raffinata morbidezza, anche se non proprio dalla fluidità assoluta di un motore in linea. Il cambio al volante sembra un po’ macchinoso, ma ha un funzionamento preciso e deciso, con la marcia più bassa più lontana e la retromarcia più vicina.

Questo, insieme alla fluidità e alla precisione dello sterzo (che sulla carta sembra avere un rapporto corto, con quattro giri da un finecorsa all’altro, ma che in realtà non lo sembra), determina l’impressione complessiva che si ha dell’Aurelia: la sua distaccata superiorità, la sua dolcezza meccanica, la morbida disinvoltura di una guida priva di vibrazioni, che risulta piuttosto rigida alle basse velocità ma è sorprendentemente composta quando si affrontano i tratti accidentati a velocità sostenuta.

Con i suoi 1270 kg distribuiti in modo equilibrato 50:50 tra avantreno e retrotreno, la B12 non sovraccarica lo sterzo né tende a sbandare con il posteriore, ma affronta ogni situazione con naturale disinvoltura. Con una velocità massima di 153 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 17 secondi, questa Lancia non era particolarmente veloce, nemmeno per gli standard del 1955.

L'obiettivo era quello di rendere più agevoli i viaggi attraverso il Paese in un'epoca pre-autostradale caratterizzata da curve e dossi – oltre che da pericoli imprevisti. L'Aurelia è reattiva e dotata di rapporti del cambio ben studiati, con una coppia raffinata ai medi regimi che ti spinge fino a 130 km/h in terza marcia e ti permette di viaggiare tranquillamente a quella velocità in quinta.

Il V6 è fluido e setoso, con una coppia generosa di 159 Nm disponibile già a 2900 giri/min, ma per sfruttarlo al meglio bisogna lavorare bene con il cambio. La frizione non è pesante e il cambio al volante diventa più piacevole man mano che ci si abitua, consentendo una guida fluida; c'è una vivace precisione in questa vettura che sembra esortarti a guidare nel modo giusto.

Spero di esserne stato all'altezza. Rudler lo è, e se la gode appieno. Ha acquistato l'auto per una cifra che superava il suo budget, ma non se n'è pentito nemmeno per un istante. Si tratta di un esemplare speciale di un'auto speciale. Non solo una delle grandi Lancia, ma una delle migliori berline della sua epoca.

Scheda informativa

Lancia Aurelia B12

Vendute/numero di esemplari prodotti 1954-1955/2400
Monoscocca in acciaio
Motore V6 da 2266 cm³ interamente in lega, a valvole in testa, con carburatore Solex o Weber a doppio corpo
Potenza massima 87 CV a 4300 giri/min
Coppia massima 159 Nm a 2900 giri/min
Sospensioni: anteriori indipendenti, con montanti scorrevoli posteriori con assale De Dion, molle a balestra semiellittiche, barra Panhard, ammortizzatori telescopici
Trasmissione cambio manuale a quattro marce con trasmissione integrata, trazione posteriore
Sterzo a vite senza fine e a settore
Freni a tamburo, interni sul retro
Lunghezza 4483 mm
Larghezza 1562 mm
Altezza 1499 mm
Passo 2858 mm
Peso 1257 kg
0-100 km/h 17 secondi
Velocità massima 153 km/h

Varianti di Aurelia

B10/B10S (1950-’53) V6 a 60 gradi da 1754 cc e 56 CV, con una velocità massima di 132 km/h. Design realizzato con la collaborazione di PF. Di serie con guida a destra; la B10S (per sinistra) con guida a sinistra. Produzione: 5452 esemplari, di cui 513 S.
B50/B51 (1950-’52) Piattaforma a passo corto per carrozzerie. Principalmente PF, ma anche Bertone, Boneschi e Ghia. 1754 cm³. La B51 presenta una trasmissione finale più bassa e pneumatici più larghi.
B21/B21S (1951-’53) Il motore V6 da 1991 cm³ e 70 CV raggiungeva i 145 km/h con un rapporto al ponte corto. Produzione complessiva: 3780 esemplari.
B22/B22S (1952-’53) Il motore Weber 40DCL5 e il profilo delle camme modificato garantiscono 90 CV a 5000 giri/min e una velocità massima di 159 km/h: ne furono costruiti 1064 esemplari.
B15/B15S (1952-’53) Limousine a passo corto con motore V6 B21 (65 CV), cerchi da 16 pollici, diversi rapporti al ponte, carrozzerie Bertone; ne furono costruiti 67 esemplari.
B52/B53 (1952-’53) Come sopra, con unità B21 per controbilanciare il peso della carrozzeria. Varie auto da esposizione e serie di carrozzerie speciali, tra cui 47 Viotti con finiture in legno.
B60 (1953) Auto della polizia in esemplare unico con motore B20 per il Ministero della Giustizia italiano.
B55/B56 (1954-’55) Piattaforma basata sul modello B12 e utilizzata principalmente da PF per auto da esposizione come la Florida.