Mazda R130 Luce: una rivoluzione silenziosa

By Classic and Sports Car

| 2 Mar 2026

Nella maggior parte del mondo, Mazda non è un produttore automobilistico che consideriamo storico, almeno non se paragonato a marchi più noti come Bentley o Rolls-Royce. È quindi sorprendente scoprire che l'azienda di Hiroshima ha festeggiato il suo centesimo anniversario nel 2020, essendo stata fondata il 30 gennaio 1920 con il nome di Toyo Kogyo.

Dopo aver iniziato con la produzione di sughero, l'azienda passò presto alle macchine utensili, poi alle motociclette, prima che il nome Mazda - derivato da Ahura Mazda, il dio zoroastriano dell'armonia, dell'intelligenza e della saggezza, nientemeno - apparisse nel 1931 sul camion a tre ruote Mazda-Go. Naturalmente, la guerra mondiale e una bomba molto potente arrestarono lo sviluppo, e solo nel 1960 arrivò la sua prima vera autovettura, la graziosa e minuscola R360.

Eppure l'Europa non conobbe questo nome fino al 1967, quando le auto cominciarono ad arrivare nel Regno Unito - solo nove nei primi due anni, tramite l'importatore Normand Garages - e le vendite non registrarono un vero e proprio aumento fino all'inizio degli anni '70. Questo inizio tardivo, unito ai recenti successi stellari come la MX-5, ha contribuito a diffondere l'idea che si tratti di un marchio relativamente nuovo.

L'azienda è diventata ufficialmente nota come Mazda Motor Corporation solo nel 1984. E oggi ho l'opportunità di guidare quello che, per me, è il suo modello più bello.

Quando viene chiesto di citare un'auto Mazda classica, la maggior parte degli appassionati ben informati ripensa alla favolosa 110S "Cosmo", ma all'ombra di quest'ultima si nasconde la splendida Luce Rotary Coupé, o R130. Presentata in anteprima nel 1967 e lanciata due anni dopo, questa Mazda classica è senza dubbio più significativa e sicuramente ancora più rara, con solo 976 esemplari venduti tra ottobre 1969 e ottobre 1972.

E che spettacolo davvero incantevole, grazie al talento straordinario di Giorgetto Giugiaro della Bertone, che non aveva ancora compiuto 30 anni quando la Luce lasciò il suo tavolo da disegno.

Il connubio tra design italiano e ingegneria giapponese ha dato vita ad alcune intriganti rarità, come la Isuzu 117 Coupé (di Ghia), la Daihatsu Sport Cabriolet (di Vignale) e la Hino Contessa (di Michelotti), ma per Mazda l'influenza latina ha aiutato il marchio ad entrare nel mainstream con la berlina Luce del 1966, che nel Regno Unito era commercializzata con il nome di 1800.

Bella ma piuttosto insignificante nella versione berlina e station wagon, la Luce divenne davvero interessante al Tokyo Auto Salon del 1967, quando fu presentata la concept car RX-87. E quando la Luce Rotary Coupé fu messa in vendita, a parte alcune modifiche al muso e la scomparsa dei finestrini posteriori, era praticamente identica alla bella show car, tanto che continuava a sfoggiare i badge "RX-87" sui fianchi.

Nonostante le somiglianze superficiali con le più banali Luces, anche la R130 fu completamente riprogettata. Non solo presentava un'elegante forma coupé senza montanti e con cabina avanzata, con finestrini retrattili senza telaio, ma sostituiva anche i motori a pistoni a quattro cilindri dei modelli più modesti con un nuovo motore rotativo. Nel 1961 Mazda aveva firmato un accordo con NSU per sviluppare e produrre una propria variante dei motori rotativi compatti e leggeri di Felix Wankel e, nei decenni successivi, l'azienda giapponese divenne molto più sinonimo di questa tecnologia rispetto alla NSU, che fu assorbita da Audi e alla fine scomparve.

Prima che l'ultimo esemplare fosse prodotto nel 2018, erano stati costruiti quasi due milioni di motori rotativi Mazda, che alimentavano veicoli di ogni tipo, dagli autobus alle auto da corsa che hanno conquistato il podio a Le Mans (l'unico motore non a pistoni ad averlo fatto). Più recentemente, Mazda ha reintrodotto un motore rotativo come range extender per la MX-30 completamente elettrica.

Ciò che distingue la R130 da tutte le altre Mazda rotative, tuttavia, è il fatto che il suo motore 13A, sviluppato appositamente per questo modello e utilizzato solo dalla coupé, azionava le ruote anteriori, anziché la trazione posteriore presente non solo nelle altre rotative dell'azienda, ma anche nelle altre Luce.

È stata la prima auto a trazione anteriore mai prodotta da Mazda (ci sarebbe voluto un altro decennio prima che ne uscisse un'altra, la Familia del 1981) e rimane ancora oggi la sua unica auto a trazione anteriore con motore rotativo. Se questo sembra richiedere un grande impegno in termini di sviluppo - e di costi - per un'auto destinata a essere prodotta in meno di 1000 esemplari e solo per il mercato interno, vale la pena considerare l'importanza che questa coupé di punta aveva al momento del suo lancio nel 1969.

All'epoca era l'auto più grande, pesante e lussuosa mai prodotta da Mazda, destinata a guidare l'assalto al mercato "premium" emergente alla fine degli anni '60. Si trattava di un'auto veloce e raffinata, sul modello della Oldsmobile Toronado e di altri modelli americani (anche se su scala piuttosto ridotta), e si può immaginare che avrebbe avuto successo negli Stati Uniti, dove aspetti come il consumo elevato del motore Wankel erano meno rilevanti.

Eppure non sarebbe mai arrivato in America, né sarebbe stato progettato per la guida a sinistra. Alcuni esemplari sono usciti dal loro paese d'origine, finendo solitamente in territori con guida a destra come l'Australia e il Sudafrica, ma sulle strade bavaresi dove incontriamo la R130 suscita solo sguardi perplessi.

Uno dei circa 200 esemplari sopravvissuti, il telaio M13P-10880 è stato acquistato in Giappone da un collezionista britannico e portato in Inghilterra nel 2008. Qui è rimasto per cinque anni prima di essere venduto all'asta nell'aprile 2013 alla Mazda Netherlands, dove è stato restaurato prima di entrare a far parte della sua flotta storica. Nel metallo, il legame con la tradizione latina è impossibile da ignorare. Gran parte di questa forma pulita e nitida contiene la firma di Giugiaro, con forti echi della sua altrettanto brillante Alfa Romeo Giulia GT - in particolare intorno all'elegante linea del lunotto posteriore - insieme a potenti richiami alla Lancia Flavia Coupé di Pininfarina.

Anche il logo, una "m" di Mazda circondata da un rotore, a prima vista assomiglia in modo sorprendente allo scudo della Lancia.

L'atmosfera europea continua quando si apre la portiera, che, come tutti i pannelli di chiusura di questa vettura, si chiude con un piacevole "clic" meccanico, e si possono immediatamente apprezzare i vantaggi di spazio offerti dalla trasmissione compatta montata ben davanti alla linea dell'asse anteriore. Con un abitacolo arioso e un tunnel di trasmissione quasi inesistente, l'auto risulta spaziosa e lussuosa: nella versione Super Deluxe era un'auto costosa quando era nuova, e questo si riflette in una lista di specifiche che include finestrini elettrici su tutti i lati, aria condizionata e l'immancabile stereo a 8 tracce integrato nel cruscotto in metallo spazzolato.

I rivestimenti interni di questa vettura sono in tweed marrone piuttosto sobrio, ma alla fine degli anni '60 la fabbrica ordinava il tessuto per un mese di produzione alla volta, quindi le variazioni erano comuni. L'enorme bagagliaio, utile e squadrato, contribuisce a dare l'impressione che si tratti di una vera GT, supportata dai sedili posteriori che erano chiaramente destinati ad essere utilizzati: c'è molto spazio ed è dotato di poggiatesta modellati, un bracciolo spesso e persino posacenere negli schienali dei sedili anteriori. È solo un peccato che le cinture di sicurezza, aggiunte in un secondo momento a questa vettura, rovinino un po' la linea pulita dei finestrini laterali senza montanti.

I sedili anteriori sono ampi e comodi, e davanti a voi c'è un volante a tre razze con pulsanti individuali per il clacson in ciascuna razza, à la Alfa Bertone coupé. Ma proprio come gli specchietti retrovisori così tipicamente giapponesi rovinano l'illusione italiana da fermi, così la fantasia milanese evocata da quel volante svanisce non appena si parte.

Non è che l'esperienza sia in qualche modo negativa, è solo che è così... diversa. Con il suo sterzo e i freni troppo assistiti, ci vuole un po' di tempo per raggiungere il famoso stato di Jinba Ittai di Mazda, la perfetta connessione tra auto e guidatore, ma più tempo si passa alla guida della Luce, più si inizia a fidarsi di lei.

Mazda ha apparentemente scelto la trazione anteriore per una migliore stabilità direzionale, tenuta di strada e i vantaggi di trazione derivanti dal montaggio longitudinale del motore e del cambio a quattro marce sopra le ruote motrici. Tuttavia, poiché il motore rotativo è così leggero e piccolo, evita il sottosterzo solitamente associato alle auto a trazione anteriore e, poiché è montato così in profondità nel vano motore, il baricentro rimane basso.

Di conseguenza, il rollio è molto inferiore a quello che ci si aspetterebbe da un'auto con una sospensione così performante, ed è possibile appoggiarsi con decisione sugli pneumatici anteriori 185/65 R15. Lo sterzo leggero offre un feedback piuttosto scarso, ma man mano che ci si abitua all'equilibrio intrinseco dell'auto è possibile sterzare con sempre maggiore sicurezza, certi che la Luce manterrà la traiettoria e proseguirà la marcia.

Anche quando si spinge al massimo in curve strette, gli pneumatici non emettono alcun rumore, ma questo è dovuto almeno in parte alla mancanza di coppia, una critica comune ai motori rotativi. Detto questo, l'erogazione del motore 13A a doppio rotore appositamente progettato per la R130 (il numero "13" si riferisce alla sua cilindrata, con due camere che vantano ciascuna una cilindrata di 655 cm3 per un totale nominale di 1310 cm3) è notevolmente lineare, a testimonianza del lavoro svolto dal team di ingegneri guidato dal "padre del motore rotativo" Kenichi Yamamoto per mettere a punto il motore in modo da ottenere una coppia elevata piuttosto che una potenza assoluta.

Non si avverte mai alcun colpo nella parte posteriore, ma semplicemente una spinta continua della turbina, con una coppia massima di 172 Nm che raggiunge i 3500 giri/min e una potenza massima di 124 CV circa 2500 giri/min dopo. Si tratta di numeri discreti per un motore rotativo degli anni '60 e, combinati con la natura intrinsecamente fluida di questo layout, incoraggiano a muovere la leva del cambio piuttosto lunga e a mantenere il motore in funzione in modo fluido.

Con uno sforzo sufficiente, la R130 raggiunge quasi i 200 km/h indicati dal tachimetro e copre il quarto di miglio (0,4 km) in un tempo di tutto rispetto pari a 16,9 secondi, ma questa è un'auto sportiva piuttosto che un'auto da corsa, e dà il meglio di sé quando si guida tranquillamente su strade a doppia corsia, con 120 km/h registrati a poco meno di 4000 giri/min e l'insonorizzazione extra che fa un ottimo lavoro nel mantenere rilassati gli occupanti della coupé.

Forse è per questo che non ha mai fatto notizia come la sua famosa sorella Cosmo, ma non per questo è un'auto meno importante. Questa rivoluzionaria silenziosa ha dimostrato che la casa automobilistica, ancora giovane, era in grado di fondere idee di stile e tecnologia europei in una macchina bella e ben progettata che, proprio come la NSU Ro80 dal design simile nel mercato delle berline, non aveva rivali nel 1969.

Il che rende ancora più deludente il fatto che la R130 non sia mai riuscita ad affermarsi al di fuori del Giappone. Se così fosse stato, forse Mazda non avrebbe dovuto attendere così a lungo per consolidare il proprio status di marchio realmente "classico".

Scheda informativa

Mazda R130 Luce

Venduti/numero di esemplari costruiti 1969-1972/976
Costruzione monoscocca in acciaio
Motore Wankel a due rotori da 1310 cm3, con doppia candela per camera e carburatore Hitachi-Stromberg a quattro cilindri
Potenza massima 124 CV a 6000 giri/min
Coppia massima 172 Nm a 3500 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce, trazione anteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, a doppio braccio trasversale posterioriasse rigido, bracci longitudinali; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici f/r
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni a disco anteriori, a tamburo posteriori, con servofreno
Lunghezza 4585 mm
Larghezza 1635 mm
Altezza 1390 mm
Interasse 2580 mm
Peso 1285 kg
0-100 km/h 8,3 secondi
Velocità massima 192 km/h