Waarom de Volkswagen Kübelwagen de status van klassieker verdient

By Classic and Sports Car

| 6 Jan 2026

We lijken een ex-weg af te rijden. De lucht is hierboven dun, dat is zeker. Dit gebeurt altijd wanneer een fotograaf op zijn best is: je weet nooit waar je terechtkomt. Het geluid van stenen die tegen het onderstel kletteren, zorgt ervoor dat je gezicht in een accordeonachtige rimpel verandert; je kunt niet anders dan huiveren.

De camerawagen stuitert weg in de verte, een stofwolk verduistert een groot deel van het pad voor ons, vooral waar de diepere geulen zich bevinden. Maar dan breken de zonnestralen door de zandige nevel heen. Plotseling maakt het kaki-kleurige landschap plaats voor een panoramisch uitzicht zo ver het oog reikt.

Het schilderachtige landschap van de Portugese regio Serra do Caramulo is hemels, maar op de een of andere manier verwacht je dat deze Volkswagen Type 82 – of Kübelwagen – iets meer... vagevuurachtig is. Dat is niet zo.

De eerste openbaring komt al na amper honderd meter off-piste: het is geweldig op ruw terrein. Natuurlijk, je billen blijven niet langer dan een picoseconde op de stoelen zitten als je over grotere hobbels rijdt, maar het lijkt alsof de auto over ruwe oppervlakken glijdt als een kiezelsteen die over het water schiet.

Het voelt alsof je het grootste deel van de tijd in de lucht bent, maar je ruggengraat fungeert niet als schokdemper bij landingen.

Ten tweede is hij gretig. Zijn 1131 cc luchtgekoelde viercilinder levert tientallen pk's, maar hij weegt slechts 1100 lb (499 kg), of daar omstreeks.

Als zodanig zoemt hij enthousiast voort op losse ondergrond. Het is leuk om mee te rijden. Zo leuk zelfs dat je je er bijna schuldig over voelt. Want 'leuk' is niet bepaald een woord dat vaak wordt geassocieerd met de Wehrmacht.

Maar de nalatenschap van de Kübelwagen heeft in veel opzichten het 1000-jarige Rijk, dat tot zijn ontstaan leidde, overleefd. Strikt genomen was er echter meer dan één soort Kübelwagen. Het was tenslotte een bijnaam, en zeker geen compliment. Pas achteraf werd het een koosnaam.

Het verhaal begon in mei 1933 in het Kaiserhof Hotel in Berlijn, toen Adolf Hitler zijn idee voor een 'volksauto' aan Dr. Ferdinand Porsche uiteenzette. Deze mooie nieuwe wereld zou niet meer dan zeven liter brandstof per 100 km mogen verbruiken (wat overeenkomt met ongeveer 40 mpg), benadrukte hij.

Hij moest ook vier zitplaatsen hebben en 100 km/u kunnen halen op de nieuwe autobahns, die toen in aanleg waren. Op de autosalon van Berlijn het jaar daarop kondigde Hitler aan: "Dankzij de voortreffelijke ontwerper Porsche en zijn medewerkers zijn we erin geslaagd de voorlopige ontwerpen voor een Duitse volksauto te voltooien."

De wegproeven begonnen in oktober 1936 en in mei 1937 werd de poëtisch genaamde Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Vennootschap voor de voorbereiding van de Duitse Volkswagen Ltd) opgericht om 1.500.000 auto's te produceren.

Hitler was al lang onder de indruk van Henry Ford en zijn massaproductietechnieken (plus enkele van zijn meer onsmakelijke wereldbeelden), en stond erop dat binnen tien jaar geen enkele werkende persoon in Duitsland zonder een 'KdF-Wagen' zou zitten.

Niet alleen dat, maar op 1 augustus 1938 werd ook een spaarprogramma voor postzegels gelanceerd, waarbij zulke volkeren voor vijf Reichsmark per week er een konden bestellen die kort na de start van de productie zou worden geleverd. Opmerkelijk genoeg waagden 336.668 kopers de sprong.

Drie maanden eerder, midden in de Tsjechoslowaakse crisis, legde Hitler de eerste steen voor een nieuwe – en enorme – fabriek in Wolfsburg.

De vooruitgang werd echter belemmerd door een gebrek aan lokale arbeidskrachten. Benito Mussolini probeerde het probleem te verhelpen door werkloze Italiaanse arbeiders over te brengen. Desondanks werden er vóór het begin van de Tweede Wereldoorlog geen auto's in serie geproduceerd.

Tragisch genoeg zou het bouwpersoneel in de loop van de tijd worden aangevuld met gevangengenomen Polen, gevolgd door inwoners van Frankrijk, België, Nederland, Denemarken en Rusland. De weinige Volkswagens die tot dan toe waren gemaakt, werden vernietigd of geschonken aan functionarissen van de nazipartij.

Een deel van de fabriek, waarvan sommige delen nog steeds geen dak hadden, werd overgedragen aan het Duitse Ministerie van Bewapening. De fabriek werd vervolgens gebruikt voor de productie van allerlei producten, van kachels tot handgranaten, en tegen het einde van de oorlog voor de assemblage van V-1-vliegende bommen.

En natuurlijk de Kübelwagen en zijn amfibische broertje, de 'Schwimmwagen'.

Ga terug naar het midden van de jaren dertig en een prioriteit voor de uiterst belangrijke blitzkrieg van de Wehrmacht was motorisering.

De behoefte aan een klein en wendbaar voertuig voor het vervoer van troepen in het veld was duidelijk, en verschillende fabrikanten, waaronder Opel en Mercedes-Benz, hadden eerder hun eigen versie gemaakt van de Kübelsitzwagen – of 'kuipstoelauto' – een concept dat zijn oorsprong vond in het begin van de jaren twintig.

De bijnaam, die later werd afgekort tot Kübelwagen, verwees naar de stoelen die werden gebruikt om te voorkomen dat inzittenden uit het voertuig zouden vallen vanwege de open zijkanten.

In januari 1938 gaf Sepp Dietrich, Hitlers chauffeur/lijfwacht en later SS-commandant, Porsche toestemming om een militaire versie van de Volkswagen te ontwikkelen.

In de opdracht stond dat het voertuig niet meer dan 950 kg mocht wegen met vier volledig uitgeruste soldaten aan boord, en maximaal 550 kg zonder lading.

De arts wendde zich tot Karosseriefabrik Nikolaus Trutz, een bedrijf dat veel ervaring had met militaire voertuigen, voor hulp bij het ontwerp van de carrosserie. Vanaf november 1938 werden prototypes getest.

Ondanks het ontbreken van Hitlers favoriete vierwielaandrijving, bleek deze nieuwste Volkswagen-variant – Type 62 genaamd – zeer geschikt voor offroad-rijden, mede dankzij zijn lichte gewicht en zijn door ZF vervaardigde zelfblokkerende differentieel.

De pre-productieversies werden vervolgens in de praktijk getest tijdens de invasie van Polen.

Verdere ontwikkelingen, zoals grotere 16 inch wielen voor een betere bodemvrijheid en nieuwe assen met tandwielreductienaven, werden vervolgens toegepast op de productie van de Type 82 Kübelwagen, die in februari 1940 in serieproductie ging.

De carrosserie, inclusief deuren en spatborden, werd door Ambi-Budd Pressewerke uit staal vervaardigd. In totaal werden er tot 1945 50.435 exemplaren geproduceerd.

Het is echter niet zo dat de VW onderweg niet verbeterd werd. Latere versies zijn herkenbaar aan hun langere spatborden achteraan en inklapbare trekhaakogen vooraan.

Er werden ook belangrijke aanpassingen doorgevoerd voor gebruik in sommige van de zandigere oorlogsgebieden, met speciale split-rim wielen en ballonbanden die door Continental werden ontwikkeld voor gebruik in Noord-Afrika.

Er waren ook talloze spin-offs en prototypes, variërend van pick-ups en radiowagens tot een bizarre poging tot een halfrupsvoertuig.

Interessant genoeg werd een Kübelwagen die door het Amerikaanse Ministerie van Oorlog in beslag was genomen, in november 1943 geëvalueerd in Camp Holabird, Maryland, dezelfde locatie waar ook de originele Jeep-prototypes werden beoordeeld.

Zoals te verwachten viel, waren de gepubliceerde bevindingen niet erg vleiend. In het rapport stond: "De Volkswagen, het Duitse equivalent van de Amerikaanse Jeep, is in alle opzichten inferieur, behalve wat betreft het comfort van de zitplaatsen."

Niettemin was het Amerikaanse leger zo slim om te beseffen dat zijn soldaten waarschijnlijk Kübelwagens zouden bemachtigen en gebruiken, en stelde het daarom een zeer gedetailleerde gebruikershandleiding op.

Het beschrijft het als volgt: 'Een vierwielige, met rubberen banden uitgeruste, achterwielaangedreven personeelsvoertuig en verkenningswagen, vergelijkbaar in doel en grootte met de Amerikaanse ¼-ton truck.'

Humber schreef datzelfde jaar een uitgebreid rapport over een 'Duits licht hulpvoertuig' dat in het Midden-Oosten in beslag was genomen.

De conclusie luidde: "Uit onderzoek van de motor bleek dat het apparaat in bepaalde opzichten zeer inefficiënt was... Het is zeer twijfelachtig of het zelfs maar in staat was om betrouwbaar te functioneren als het prestaties had geleverd die in verhouding stonden tot zijn omvang."

Het rapport voegde hieraan toe: "Als we naar het algemene beeld kijken, vinden we dat het ontwerp, afgezien van bepaalde details, geen bijzondere genialiteit vertoont en niet kan worden beschouwd als een voorbeeld van eersteklas design dat door de Britse industrie zou moeten worden gekopieerd."

The Light Car publiceerde deze en soortgelijke citaten met veel genoegen in zijn rapport over de VW in 1943, waarbij elk vernietigend oordeel leidde tot een laatste vernietigende opmerking: 'Aangezien tabak schaars is in Duitsland, kan Dr. Porsche, de ontwerper, dat in zijn pijp stoppen en oproken.'

De Kübelwagen is tegenwoordig erg in trek, dankzij zijn zeldzaamheid, aldus de eigenaar van dit specifieke exemplaar, Salvador Patrício Gouveia.

"Ik heb het in 2005 gekocht van een Canadees museum dat zijn collectie verkocht", zegt hij. "Het was de auto van mijn kinderdroom, dus ik heb er alles aan gedaan om hem te bemachtigen. Ik heb alles tot het uiterste gedreven, want ik was toen net begonnen met werken.

"Het is een model uit 1944 dat in Duitsland heeft gediend. Mensen denken vaak dat de bruine kleur betekent dat het in Noord-Afrika bij het Afrika Korps heeft gediend, maar de waarheid is dat de Wehrmacht in 1943 besloot dat alle voertuigen deze kleur moesten krijgen, ongeacht aan welk front ze werden ingezet."

Hij is ook terughoudend om het eens te zijn met Humber's beoordeling uit de oorlogstijd: "Ik hou van de eenvoud en de slimme functionaliteit. Niets zit op slot, alles gaat open met een simpele beweging. Het is gemaakt om zo praktisch mogelijk te zijn.

“De zijdeuren kunnen bijvoorbeeld 180º worden geopend, terwijl de ramen in enkele seconden kunnen worden geplaatst en verwijderd met slechts twee kleine stangen die in de gaten in de deur worden gestoken. Ook kan de laadruimte op verschillende manieren worden geopend voor gemakkelijke toegang, terwijl de achterlichten als een code fungeren, zodat de auto die in een konvooi achter je rijdt weet hoe ver je uit elkaar rijden, of het nu in het donker, in het zand of in de mist is [via een reeks kleppen en gekleurde lenzen].

“Dan is er nog de eenvoudige motor, die geen water nodig heeft om te koelen. Dat was een belangrijke eigenschap tijdens gevechten in Rusland, waar de vloeistoffen van andere voertuigen bevroren. Bovendien konden soldaten gemakkelijk bij de schop, de accu en de wapens komen – het is zonder twijfel een geniaal ontwerp.”

Interessant genoeg beschreef een niet bij naam genoemde Britse officier van de REME zijn ervaringen met het besturen van een Kübelwagen in The Motor in juni 1944.

Hij schreef: 'Kort nadat ik de VW had bemachtigd, maakte ik een reis naar Syracuse op Sicilië. Het enige vervelende aan de auto was de snelheidsmeter, die natuurlijk in kilometers aangaf. Het was grappig om het gezicht van mijn batman te zien toen ik op een mooi recht stuk naar de snelheidsmeter wees, die iets meer dan 100 aangaf.

'De VW kan bochten veel sneller nemen dan de meeste personeelsauto's, zonder de slingerende neiging van de Jeep.'

De officier overleefde een 'moment' bij het binnenrijden van Carlini, waarbij de Kübelwagen van de weg gleed en tegen enkele rotsen botste.

Hij voegde eraan toe: 'Beide voorste schokdempers en één voorste veer waren kapot. Het was de enige keer dat de Volkswagen me in de steek liet tijdens mijn reis van zo'n 5000 kilometer op het eiland en in Italië. Moge hij nog lang trouw dienst blijven doen voor de geallieerde zaak.'

Dat zou allemaal geen muziek in de oren van de Wehrmacht zijn geweest, en dat was ook precies de bedoeling.

Als je er objectief naar kijkt, of beter nog in een vacuüm, is het moeilijk om niet verliefd te worden op de Volkswagen Kübelwagen.

Natuurlijk heeft hij moeite om op verharde wegen uit zijn eigen weg te blijven en heeft hij de neiging om te gaan slingeren, maar hij is gewoon zo ontzettend... leuk. Ja, echt waar.

Is het een beter voertuig dan een Willys Jeep? Nee, dat is het niet, het is gewoon anders. Beide zijn op zoveel niveaus geliefd, en beide hebben ook hun gebreken.

Het verschil is dat de Jeep symbool kwam te staan voor de overwinning van de geallieerden en een legende werd. Ook in vredestijd werd het een groot succes. De Volkswagen Kübelwagen daarentegen niet, om voor de hand liggende redenen.

Niettemin blies VW in 1969 het basismodel nieuw leven in met de Type 181, die werd ontwikkeld voor de Bundeswehr, de Duitse strijdkrachten. Ook op de civiele markt oogstte het model enig succes.

En natuurlijk hebben talloze strandbuggy's het offroad-concept van Volkswagen zonder enige twijfel bewezen.

De omslagen waren misschien veranderd, maar het boek was vrijwel hetzelfde gebleven.

We hopen dat u het artikel met plezier hebt gelezen. Klik op de knop 'Volgen' voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.