Jaguar XK120: omgebouwd of origineel?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

Standaard of aangepast? Op menig bijeenkomst van oldtimersclubs woedt de discussie tussen de puristen, die koste wat kost vasthouden aan originaliteit, en degenen die vinden dat het fabrieksmodel voor verbetering vatbaar is. En er zijn maar weinig automerken die tot meer verhitte discussies leiden dan Jaguar. Toen de XK120 van het bedrijf in 1948 op de markt kwam, betekende dit een keerpunt voor het bedrijf.

William Lyons’ onweerstaanbare combinatie van prestaties van 190 km/u en een stijlvol uiterlijk voor een onverslaanbare prijs maakte grote indruk op een terughoudend naoorlogs publiek toen de XK120 in 1948 op de autosalon van Londen in Earls Court werd gepresenteerd. De sensatie was zo groot dat de eerste serie van ongeveer 250 auto's met een aluminium carrosserie al snel plaats maakte voor massaproductie in staal, wat op zijn beurt leidde tot de ruimere XK140 en de zwaardere – maar meer volmaakte – XK150-modellen.

Er rolden zo’n 30.000 XK’s van de band bij Jaguar in Browns Lane in Coventry voordat de E-Type in 1961 het stokje overnam.

Nu de klassieke gemeenschap echter groeit, is de realiteit dat er steeds meer vraag is naar extra prestaties en comfort – vooral onder mensen die tot nu toe alleen in moderne auto’s hebben gereden. De afgelopen decennia is het aantal specialisten dat een breed scala aan upgrades aanbiedt om XK-eigenaren te helpen meer uit hun auto te halen, enorm toegenomen.

Verbeterde remmen, vijfversnellingsbakken en tandheugelbesturing zijn veelvoorkomende opties, maar niet alle upgrades zijn even smaakvol. Het is nu mogelijk om een Jaguar XK te kopen met meer hout en leer dan een Victoriaanse pub, plus alles van een moderne V8 met brandstofinjectie tot antiblokkeerremmen en volledig onafhankelijke wielophanging onder zijn al te glanzende carrosserie.

Een XK-liefhebber die begin jaren negentig een meer ingetogen stijl introduceerde, was Nigel Dawes.

Nigel, destijds verzamelaar en handelaar in exotische auto’s, wilde de XK120 coupé mechanisch en esthetisch verbeteren om aan zijn eigen esthetische wensen te voldoen. Dit leidde tot een serie van zes exemplaren. „Ik was eigenlijk alleen van plan het voor mezelf te doen”, legt Nigel uit, „maar toen begonnen vrienden te vragen of ik er ook een voor hen wilde maken, enzovoort. Uiteindelijk hebben we zes 120 coupés gebouwd.”

De schoonheid van een aanpassing zit vaak in het oog van de toeschouwer, maar de Dawes XK’s beschikken over een hele reeks voortreffelijk uitgevoerde verbeteringen op het gebied van comfort en styling, waardoor ze zeer gewild zijn. Dit gaat zelfs zo ver dat het ‘Dawes’-concept door anderen is gekopieerd, waarbij menig aangepaste XK wordt aangeboden als ‘Nigel Dawes-uitvoering’.

Jaguar-specialist Classic Motor Cars is hier een goed voorbeeld van: met Nigel’s goedkeuring bouwde het bedrijf nog zes coupés volgens dezelfde specificaties. Om te ontdekken waarom zijn ontwerp zo’n blijvende aantrekkingskracht en populariteit heeft genoten, hebben we de laatste van Nigel’s originele XK120’s naast een prachtig standaardexemplaar geplaatst.

De 120 Fixed-Head wordt door veel liefhebbers beschouwd als de mooiste van alle XK’s. De strakke daklijn benadrukt de vorm van de auto, in plaats van deze te ondermijnen zoals bij zoveel gesloten versies van open sportwagens, en doet in profiel denken aan de elegante Bugatti Type 57 Atalante.

Toen Nigel de ultieme XK wilde creëren, koos hij dus voor de coupé.

De KSF 7 werd op een veiling gekocht, maar was eerst eigendom van Ian Stewart, coureur bij Ecurie Ecosse. „Het was zijn eigen auto waarmee hij naar de races reed“, zegt Nigel. „In die tijd was er een wachtlijst, maar coureurs van Ecurie Ecosse konden XK’s rechtstreeks bij de fabriek krijgen.“

Net als alle andere auto’s van Dawes onderging deze een volledige revisie waarbij de carrosserie volledig werd verwijderd. Dit begon met het lassen van alle naden van het chassis om de torsiestijfheid te verbeteren – een arbeidsintensieve klus die de fabriek nooit zou hebben overwogen. De opbouw van het chassis laat de eerste upgrades van Dawes zien: wedstrijd-torsiestangen en een stabilisatorstang voor om het overhellen van de carrosserie te verminderen en het rijgedrag te verstevigen, plus anti-trampstangen achter en rondom verstelbare Spax-telescopische schokdempers.

Een ombouw naar een tandheugelbesturing zorgde voor een scherpere besturing, terwijl de trommelremmen, die gevoelig waren voor remverlies, werden vervangen door schijfremmen met dubbele rembekrachtiging rondom, met vierzuigerremklauwen aan de voorzijde. Dit alles was bedoeld om het extra vermogen van een vergrote 3,8-liter motor aan te kunnen, die beschikte over een C-type cilinderkop met grote kleppen en werd gevoed door een set zandgegoten 2-inch SU-carburateurs, gekoppeld aan een volledig gesynchroniseerde Jaguar-overdriveversnellingsbak voor een betere versnellingsverhouding.

Een XK beter laten rijden, bochten nemen en remmen is niets nieuws, maar het zijn de artistieke details die de auto’s van Dawes onderscheiden. Nigel is van huis uit zilversmid en dat komt tot uiting in de chromen onderdelen: de deur- en kofferbakgrepen, de bumperbeschermers en de omlijstingen van de achterlichten zijn allemaal uit aluminium gegoten om het gewicht te verminderen.

Zelfs de stootranden zijn van aluminium en de ruiten – met uitzondering van de voorruit – zijn van plexiglas. Onder de motorkap met lamellen zijn tal van op de racerij geïnspireerde details te vinden, zoals de olievuldop in Le Mans-stijl, dubbele bobines, een aluminium radiator en een opvangbak voor de olieontluchting, plus een houder voor een reserveset bougies.

De luchtfilterkast is voorzien van een ram-buis die aansluit op een speciale ventilatieopening in het rooster – net als bij de Le Mans XK’s – en dankzij aanpassingen aan de ventilatieopeningen in de voorbumper wordt lucht naar de remmen geleid. Een verzonken Le Mans-tankdop maakt het geheel af, samen met een gaasrooster dat het geribbelde origineel vervangt.

Maar het is vooral aan de binnenkant dat Nigels oog voor detail en zijn perfectionisme het meest tot uiting komen, met tientallen verbeteringen aan de toch al luxueuze uitstraling. Om te beginnen zijn er meer meters, waaronder aparte meters voor oliedruk en -temperatuur voor de bestuurder en een D-type snelheidsmeter en toerenteller.

In een nieuwe middenconsole zijn de stopwatch en de Halda SpeedPilot ondergebracht, terwijl een aparte kaartleeslamp en blauwe dashboardverlichting de rallysfeer versterken. Verder is er een verzonken brandstofkraan in de vloer en een schakelaar met batterij-uitschakelfunctie achter de stoelen.

Naast het fantastische, authentieke exemplaar van Chris Jaques uit 1953 in Birch Grey, met zijn stijlvolle stalen wielen met spatlappen, ziet de Dawes-auto er hier en daar misschien wat overdreven uit. Toch kun je niet anders dan bewondering hebben voor de uitstekende afwerking. Het leer is overal dubbel gestikt, zelfs aan de bovenkant van het dashboard – iets wat de op prijs gerichte filosofie van Jaguar onmogelijk had kunnen opvangen.

Er zijn nog meer verrassende details, zoals een speciale opbergruimte achter de stoelen voor je kaarten en een vertragingstijd voor de binnenverlichting, zodat je niet in het donker naar je sleutels hoeft te zoeken. Het geheel wordt afgerond met een set Borrani-spaakwielen van 5½ inch (½ inch breder dan standaard), waarvan de lichtere, deels aluminium constructie het onafgeveerde gewicht vermindert.

De metallic lak heeft dezelfde kleur als de Aston Martin Project 215, die Nigel ooit in zijn bezit had. Hij ging ook een stap verder dan Lyons door een vouwlijn aan te brengen op de plek waar de motorkap overgaat in de spatbordrand, in plaats van de oorspronkelijke scherpe ronding.

Voor mij gaat het voor zo’n historische auto een stap te ver, omdat het op maatwerk begint te lijken, maar het is ontstaan dankzij het kritische oog van Nigel. “Lyons was een briljante ontwerper,” zegt hij, “maar ik wilde het ontwerp verbeteren door de lijnen van de XK120 te benadrukken.” Geen van de Dawes XK’s werd destijds officieel op de weg getest om prestatiewinst te meten, maar een ritje in de standaardauto geeft een goed beeld van het verschil in karakter.

Al bij het instappen wordt meteen duidelijk waarom zoveel vroege XK’s zijn aangepast: iedereen die langer is dan 1,67 meter zal moeite hebben om erin te passen.

Gelukkig heeft dit exemplaar originele kuipstoelen, waardoor er iets meer ruimte is, maar het blijft krap – vooral omdat het stuur zo ver uit het dashboard steekt. De motor start met dat kenmerkende grommende geluid van de twin-cam, maar in de uitvoering met kleine kleppen en 160 pk klinkt hij ongelooflijk soepel.

Rijd weg en je beleeft weer een typisch Jaguar-rijgevoel dankzij de traag schakelende Moss-versnellingsbak.

Precisie wordt beloond, net als bij de zware Burman-besturing, die subtiele en constante correcties vereist om de gekozen lijn te houden. Op modernere radiaalbanden vertoont deze auto niet het klassieke spoorvorming van diagonaalbanden, maar het rijgedrag is nog steeds aan de zachte kant en er is behoorlijk wat rolneiging wanneer je met hoge snelheid een bocht neemt.

De niet-bekrachtigde, allround remmen dragen ook bij aan het stevige gevoel van de bediening, maar ze bieden een geruststellende grip als je er stevig op trapt. Dit sluit aan bij het evenwichtige karakter van deze standaardauto en het gevoel dat elk onderdeel is ontworpen om zijn taak bij herhaald gebruik vakkundig te vervullen.

Zodra je in de Dawes XK stapt, valt meteen op hoeveel extra ruimte er is, dankzij aanpassingen aan het achterste schot waardoor de stoel een paar broodnodige centimeters verder naar achteren kan worden geschoven. In combinatie met een kortere stuurkolom (een bijkomend voordeel van de overstap naar een tandheugelbesturing) betekent dit dat mensen van 1,80 meter er comfortabel in kunnen zitten, en de brede, geperforeerde aluminium pedalen geven meer houvast dan de sierlijke originele exemplaren.

De volledig synchrone versnellingsbak voelt ook steviger aan: maar goed ook, want de extra kracht is onmiskenbaar.

Zodra de heerlijke zescilindermotor op gang komt, geniet je van het brede koppelbereik. Hij klinkt ook sportief: het zachte gegrom gaat over in een meer gedempte brul naarmate de D-type-nokkenassen bij hogere toerentallen hun werk doen. Maar het zijn vooral de rijeigenschappen die indruk maken: de strakkere vering en de scherpere besturing zorgen voor minder rolneiging en meer precisie, vooral als de auto in een bocht plotseling uit balans raakt.

De servoremmen zijn enorm krachtig en werken progressiever dan de trommelremmen van de standaardauto. Ze wekken enorm veel vertrouwen: je hebt het gevoel dat hij net zo snel gaat als je durft te rijden.

Factfile

Jaguar XK120 fhc
[de cijfers voor de Dawes XK120 waren anders]

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1951-’54/2672 [1988-’96/zes]
Constructie: stalen carrosserie, stalen ladderchassis
Motor ijzeren blok, kop van legering, DOHC-zescilinder-in-lijn van 3442 cm³, met twee SU-carburateurs van 1¾ inch [3781 cm³ met C-type kop, 2 inch SU-carburateurs van zandgietwerk]
Maximaal vermogen 160 pk bij 5200 tpm [230 pk]
Max. koppel 264 Nm bij 2500 tpm [n.v.t.]
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving [vierversnellingsbak met synchromesh en overdrive]
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, torsiestangen, telescopische dempers, stabilisatorstang [wedstrijd-torsiestangen, gasgevulde dempers] achter starre as, semi-elliptische bladveren, hefboomdempers [anti-trampstangen, gasgevulde telescopische dempers]
Stuurinrichting Burman-kogelomloop [tandheugel]
Remmen trommelremmen [schijfremmen, met rembekrachtiging]
Lengte 4407 mm
Breedte 1574 mm
Hoogte 1360 mm
Wielbasis 2590 mm
Gewicht 1295 kg
Verbruik 19 [n.v.t.]
0-100 km/u 12 seconden [n.v.t.]
Topsnelheid 193 km/u [209 km/u]