Jaguar XK120: modificado ou original?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

Original ou modificado? Este debate tem surgido em muitos encontros de clubes de carros clássicos entre os puristas, que defendem a originalidade a todo o custo, e aqueles que afirmam que o modelo de fábrica pode ser melhorado. E poucas marcas suscitam discussões mais acaloradas do que a Jaguar. Quando o XK120 da marca foi lançado em 1948, foi um modelo decisivo para a empresa.

A irresistível combinação de desempenho a 190 km/h e design elegante a um preço imbatível, criada por William Lyons, impressionou um público cauteloso do pós-guerra quando o XK120 foi apresentado no Salão Automóvel de Londres, em Earls Court, em 1948. A sensação foi tal que a produção inicial de cerca de 250 carros com carroçaria em liga leve rapidamente deu lugar a uma produção em grande escala de carroçarias em aço, o que, por sua vez, conduziu aos modelos XK140, mais espaçosos, e XK150, mais volumosos – mas mais sofisticados.

Cerca de 30 000 XK saíram da fábrica da Jaguar em Browns Lane, em Coventry, antes de o E-Type assumir o lugar em 1961.

Hoje, porém, à medida que a comunidade clássica cresce, a realidade é que existe uma procura crescente por mais desempenho e conforto – especialmente entre aqueles que só conduziram carros modernos até agora. Nas últimas décadas, assistiu-se a um enorme crescimento do número de especialistas que oferecem uma infinidade de melhorias para ajudar os proprietários de XK a tirar o máximo partido dos seus carros.

Travões reforçados, caixas de velocidades de cinco velocidades e direção de cremalheira e pinhão são opções típicas, mas nem todas as melhorias são de bom gosto. Agora é possível comprar um Jaguar XK com mais madeira e couro do que um pub vitoriano, além de tudo, desde um moderno V8 com injeção de combustível até travões antibloqueio e suspensão totalmente independente sob a sua carroçaria excessivamente brilhante.

Um entusiasta do XK que estabeleceu um padrão mais discreto no início da década de 1990 foi Nigel Dawes.

Na altura colecionador e negociante de carros exóticos, a ideia de Nigel de melhorar o coupé XK120, tanto a nível mecânico como estético, para satisfazer os seus próprios desejos estéticos, resultou numa série de meia dúzia de exemplares. «A minha intenção era fazê-lo apenas para mim», explica Nigel, «mas depois os amigos começaram a perguntar-me se lhes poderia fazer um, e assim por diante. No final, acabámos por fazer seis coupés 120.»

A beleza de qualquer modificação reside, muitas vezes, nos olhos de quem a vê, mas as Dawes XK apresentam uma série de melhorias em termos de conforto e estilo, executadas com requinte, que as tornam muito procuradas. Tanto é assim que o conceito «Dawes» tem sido imitado por outros, sendo muitas das XK modificadas anunciadas como «especificações Nigel Dawes».

A Classic Motor Cars, especialista em Jaguars, é um exemplo disso mesmo, tendo construído mais seis coupés com as mesmas especificações, com o aval de Nigel. Para descobrir por que razão a sua fórmula tem gozado de um apelo e aceitação tão duradouros, nós reunimos o último dos XK120 originais de Nigel com um exemplar deliciosamente de série.

O 120 de capota fixa é considerado por muitos entusiastas como o mais bonito de todos os XK. A sua linha de tejadilho bem definida realça a silhueta do carro, em vez de a prejudicar, como acontece com tantas versões de capota rígida dos desportivos descapotáveis, ao mesmo tempo que, de perfil, lembra o elegante Bugatti Type 57 Atalante.

Por isso, quando Nigel decidiu criar o XK definitivo, foi pelo coupé que se decidiu.

O KSF 7 foi adquirido num leilão, mas o seu primeiro proprietário foi Ian Stewart, piloto da Ecurie Ecosse. «Era o carro pessoal que ele usava para se deslocar às provas», afirma Nigel. «Naquela época havia uma lista de espera, mas os pilotos da Ecurie Ecosse podiam adquirir XK diretamente da fábrica.»

Tal como todos os automóveis Dawes, este foi submetido a uma reconstrução completa com a carroçaria removida, que começou com a soldadura de todas as juntas do chassis para melhorar a sua rigidez torcional – uma tarefa de grande intensidade de mão-de-obra que a fábrica nunca teria podido considerar. A construção do chassis destaca as primeiras melhorias da Dawes: barras de torção de competição e barra estabilizadora dianteira para reduzir a inclinação lateral da carroçaria e tornar a condução mais firme, além de barras anti-oscilação traseiras e amortecedores telescópicos Spax ajustáveis em todas as rodas.

Uma conversão para sistema de cremalheira e pinhão tornou a direção mais precisa, enquanto os travões de tambor, propensos a perder eficácia, foram substituídos por discos com servo duplo nas quatro rodas, com pinças de quatro pistões à frente. Tudo isto para lidar com a potência extra de um motor de 3,8 litros de cilindrada aumentada, equipado com uma cabeça de tipo C de válvulas grandes e alimentado por um conjunto de carburadores SU de 2 polegadas fundidos em areia, acoplado a uma caixa de velocidades Jaguar com overdrive totalmente sincronizada para uma melhor relação de transmissão.

Melhorar o desempenho de um XK em termos de aceleração, curvas e travagem não é novidade, mas são os toques artísticos que distinguem os carros da Dawes. Como ourives de formação, a vocação de Nigel reflete-se nos acabamentos metálicos: as maçanetas das portas e da bagageira, os reforços dos pára-choques e as bases das luzes traseiras são todos fundidos em alumínio para reduzir o peso.

Até os para-choques são de alumínio e as janelas — com exceção dos pára-brisas dianteiros — são de Perspex. Sob o capô com grelha, encontram-se inúmeros detalhes inspirados nas corridas, tais como a tampa do depósito de óleo ao estilo de Le Mans, bobinas duplas, radiador e reservatório de ventilação do óleo em alumínio, além de um suporte para um conjunto extra de velas de ignição.

A caixa de ar possui um tubo de admissão proveniente de uma abertura especial na grelha – tal como nos XK de Le Mans – e as alterações nas aberturas da saia dianteira conduzem ar para os travões. Um bocal de enchimento de combustível Le Mans embutido completa o visual, juntamente com uma grelha em malha que substitui a original canelada.

Mas foi no interior que o olho de Nigel para os detalhes e a sua veia perfeccionista tiveram o maior impacto, com dezenas de melhorias introduzidas num ambiente já de si luxuoso. Para começar, há mais indicadores, incluindo medidores separados de pressão e temperatura do óleo à frente do condutor, bem como um velocímetro e um conta-rotações do tipo D.

Uma nova consola central aloja o cronómetro e o Halda SpeedPilot, enquanto uma luz de leitura de mapas independente e as luzes azuis do painel de instrumentos reforçam a atmosfera de rali. Há também uma torneira de combustível embutida no piso, além de um interruptor de corte da bateria com orifício atrás dos bancos.

Estacionado ao lado do fabuloso exemplar de 1953 em Birch Grey de Chris Jaques, com as suas elegantes jantes de aço com guarda-lamas, o carro da Dawes parece um pouco exagerado em alguns aspetos. No entanto, é impossível não admirar a qualidade da sua execução. O couro apresenta costura dupla em toda a parte, até mesmo na parte superior do painel de instrumentos, algo que a filosofia da Jaguar de fabricar a preços reduzidos nunca poderia ter contemplado.

Existem outros detalhes surpreendentes, como um compartimento especial atrás dos bancos para guardar os mapas e um temporizador na luz de cortesia, para que não tenha de procurar as chaves às cegas no escuro. A completar o conjunto, um par de jantes de raios Borrani de 5½ polegadas (½ polegada mais largas do que o padrão), cuja construção mais leve, parcialmente em alumínio, reduz o peso não suspenso.

A pintura metálica tem a mesma tonalidade do carro Aston Martin Project 215, que Nigel já teve. Ele também foi um pouco mais longe do que Lyons, criando uma linha de junção onde o capô se funde com a asa, em vez da curva apertada original.

Para mim, é ir longe demais para um carro tão histórico, porque isso beira a personalização, mas foi o resultado do olhar crítico do Nigel. «Lyons era um estilista brilhante», diz ele, «mas eu queria melhorar o design, realçando as linhas do XK120.» Nenhum dos XK da Dawes foi oficialmente testado em estrada na época para quantificar quaisquer ganhos de desempenho, mas uma volta no carro de série dá uma referência para a diferença de caráter.

E basta entrar no carro para perceber a primeira razão pela qual tantos XK antigos são modificados: quem tiver mais de 1,67 metros de altura vai ter dificuldade em caber lá dentro.

Felizmente, este exemplar tem bancos de encosto alto da época, pelo que há um pouco mais de espaço, mas continua a ser apertado – especialmente com o volante a sobressair tanto do painel de instrumentos. O motor arranca com aquele rugido característico do motor de duplo comando de válvulas, mas nesta configuração de válvulas pequenas com 160 cv é incrivelmente suave.

Ao arrancar, terá outra experiência tradicional da Jaguar com a caixa de velocidades Moss, de mudanças lentas.

Recompensa a precisão, tal como a pesada direção Burman, que exige movimentos subtis e constantes para manter a trajetória escolhida. Com pneus radiais mais modernos, este carro já não apresenta o clássico efeito de «tramlining» dos pneus com carcaça cruzada, mas o conforto de condução continua a ser um pouco suave e nota-se uma certa inclinação lateral da carroçaria quando se aborda uma curva a alta velocidade.

Os tambores sem servofreio também contribuem para a sensação de solidez dos comandos, mas proporcionam uma resposta firme e segura quando se pisa com força. Isto está em sintonia com o caráter harmonioso deste automóvel de gama básica e com a sensação de que cada componente foi concebido para desempenhar a sua função com eficiência, mesmo com uma utilização repetida.

Ao entrar no Dawes XK, fica-se impressionado com o espaço extra disponível, graças às alterações na divisória traseira que permitem recuar o selim alguns centímetros adicionais, algo muito necessário. Juntamente com uma coluna de direção mais curta (uma vantagem da mudança para uma configuração de cremalheira e pinhão), isto significa que pessoas com 1,80 m de altura podem sentar-se confortavelmente e que os pedais largos de liga leve com orifícios são mais seguros do que os delicados originais.

A caixa de velocidades totalmente sincronizada também parece mais robusta: ainda bem, porque não há dúvidas quanto ao aumento de potência.

À medida que o delicioso motor de seis cilindros ganha velocidade, desfruta-se da ampla faixa de binário. O som também é desportivo, com o rugido suave a transformar-se num bramido mais abafado à medida que as árvores de cames com especificações D-type entram em ação a rotações mais elevadas. Mas são os comportamentos em estrada que realmente impressionam: a suspensão mais firme e a direção mais precisa traduzem-se em menos inclinação lateral e mais precisão, especialmente se o carro for subitamente desestabilizado numa curva.

Os travões servoassistidos são extremamente potentes, com uma ação mais progressiva do que os tambores do carro de série. Isso inspira uma enorme confiança: fica-se com a sensação de que o carro vai tão depressa quanto o condutor se atrever a conduzi-lo.

Ficha informativa

Jaguar XK120 fhc
[os valores relativos ao Dawes XK120 eram diferentes]

Unidades vendidas/produzidas 1951-1954/2672 [1988-1996/seis]
Construção carroçaria em aço, chassis em escada de aço
Motor de bloco em ferro fundido, cabeça em liga leve, DOHC, seis cilindros em linha de 3442 cm³, com carburadores SU duplos de 1¾ pol. [3781 cm³ com cabeça tipo C, carburadores SU de 2 pol. fundidos em areia]
Potência máxima 160 cv a 5200 rpm [230 cv]
Max torque 264 Nm @ 2500rpm [n/a]
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira [caixa de quatro velocidades totalmente sincronizada com overdrive]
Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares, barras de torção, amortecedores telescópicos, barra estabilizadora [barras de torção de competição, amortecedores a gás] traseira eixo rígido, molas de lâmina semi-elípticas, amortecedores de braço de alavanca [barras anti-salto, amortecedores telescópicos a gás]
Direção Burman com recirculação de esferas [cremalheira e pinhão]
Travões de tambor [discos, com servo]
Comprimento 4407 mm
Largura 1574 mm
Altura 1360 mm
Distância entre eixos 2590 mm
Peso 1295 kg
Consumo de combustível 19 [n/a]
0-100 km/h 12 segundos [n/a]
Velocidade máxima 193 km/h [209 km/h]