Sucessos: Morris Oxford vs Hillman Minx vs Austin A40 Somerset

By Classic and Sports Car

| 24 Mar 2026

Estes eram os pilares do automobilismo britânico de meados do século. Os mais sarcásticos diriam que estes três sedans, hoje considerados clássicos, são tão enfadonhos que a palavra «papas de aveia» talvez fosse mais adequada. Mas, antes de fazer cara de desdém, saiba que cada um deles foi um pilar fundamental para o seu fabricante, mantendo as fábricas a funcionar, trazendo divisas estrangeiras valiosas e proporcionando a centenas de milhares de condutores um meio de transporte familiar prático e sem frescuras.

O Hillman Minx, o Morris Oxford Série MO e o Austin A40 Somerset, no seu conjunto, representaram mais de 700 000 automóveis, um número que não se pode menosprezar.

Os três automóveis tinham preços semelhantes quando novos – cerca de 700 libras, incluindo o imposto de compra em 1952 – e são bastante comparáveis em termos de espaço interior e desempenho. Como seria de esperar, numa época em que a engenharia convencional reinava, pelo menos no que dizia respeito à Grã-Bretanha, a configuração mecânica é também, em linhas gerais, a mesma: suspensão dianteira independente, eixo traseiro rígido com molas de lâmina e travões de tambor hidráulicos. Apenas o Morris tem direção com cremalheira e possui também suspensão dianteira com barra de torção, em vez das molas helicoidais do Hillman e do Austin.

Os amortecedores do Somerset e do Minx são do tipo tradicional com braços de alavanca em todas as rodas, enquanto o Oxford possui braços de alavanca na dianteira e amortecedores telescópicos na traseira. Quanto à construção, o Austin assenta num chassis cruciforme separado, ao passo que os outros dois apresentam uma carroçaria monobloco.

No que diz respeito aos motores, esta comparação pode suscitar alguma surpresa. O Hillman tem um motor de válvulas laterais de 1265 cm³ aparentemente fraco, cujas origens remontam ao primeiro Minx de 1931; o Oxford possui um motor de cabeça plana bastante maior, de 1476 cm³; e, no meio, encontra-se o único automóvel com um motor relativamente moderno: o Somerset, com o seu motor de 1200 cm³ com hastes de comando. O Minx pode ter apenas 37,5 cv, mas o seu peso em ordem de marcha de 960 kg torna-o 254 kg mais leve do que o Somerset de 42 cv.

O lento motor de válvulas laterais do Oxford, no entanto, supostamente imposto pelo envelhecido e conservador fundador da empresa, Lord Nuffield, desenvolve uns modestos 41,75 cv, mas tem de arrastar um automóvel menos pesado, com 1082 kg. Em suma, o Minx — ligeiramente o mais curto, mais estreito e mais baixo do grupo — apresenta a melhor relação potência/peso. Mas não se entusiasme demasiado: nenhum destes carros conseguiu atingir os 110 km/h quando testados na época, e os seus tempos de 0 a 100 km/h também não eram nada de especial.

O Minx e o Oxford estrearam-se ambos no Salão Automóvel de Londres de 1948. O Hillman começou por utilizar o motor de 1185 cm³ do seu antecessor, juntamente com a caixa de velocidades de quatro relações com alavanca na coluna, mas, fora isso, era totalmente novo, com uma carroçaria de inspiração transatlântica concebida com a colaboração da Loewy Associates – daí as suas vagas semelhanças com o Studebaker. Este Minx Fase III passou a ser a Fase IV quando o motor de 1265 cm³ chegou em 1950. Evoluiu até à Fase VIIIA, antes de ser descontinuado em meados de 1956.

As principais alterações entre 1953 e 1956 foram uma nova grelha e uma linha do capô mais baixa, uma janela traseira ampliada e um motor de válvulas no cabeçote com 1390 cm³ para a Fase VIII. Ao longo de oito temporadas, um total de 378 705 Minxes saíram da fábrica da Rootes em Ryton, perto de Coventry.

O Oxford, por sua vez, era o irmão mais velho do Issigonis Minor e era praticamente uma ampliação em escala do Morris mais pequeno. Originalmente destinado a ter um motor de quatro cilindros em linha, tal como o Minor, acabou por receber à pressa um motor de válvulas laterais derivado da unidade de árvore de cames à cabeça do seu companheiro de gama, o Wolseley 4/50. Houve muita hesitação entre os responsáveis da Morris em relação ao Oxford quanto ao aumento de dimensões em relação ao anterior Ten.

Na verdade, o MO teve um desempenho satisfatório, com 160 482 unidades fabricadas ao longo de cerca de cinco anos civis – além de 43 600 carrinhas e pick-ups. O único estilo de carroçaria além da berlina de quatro portas e dos veículos comerciais foi o Traveller com estrutura de madeira, lançado em outubro de 1952. Substituído em janeiro de 1954 pelo Oxford Série II com motor Austin, o MO sofreu poucas alterações ao longo da sua vida útil, além de ter recebido uma grelha mais arrojada em 1953.

Quanto ao Austin Somerset, tratava-se basicamente de uma versão com carroçaria redesenhada do A40 Devon, lançado em 1947. Com pouco mais de 152 mm de comprimento e 51 mm de largura a mais do que o seu antecessor, partilhava as portas com o A70 Hereford, de maiores dimensões. Mais espaçoso do que o Devon, era cerca de 50 kg mais pesado, mas dizia-se que os seus dois suportes de carroçaria adicionais contribuíam para um aumento de 50% na rigidez torcional. Produzido entre fevereiro de 1952 e outubro de 1954, foram fabricados 173 306 Somersets.

Com um acabamento num alegre verde claro e equipado com pneus de banda branca, o Somerset de Denis Young é, sem dúvida, o mais marcante dos carros, graças ao seu perfil arredondado e exagerado, quase barrocamente volumoso, um efeito reforçado pelo vigor da linha das asas, que lembra as ondas do mar.

Por mais achatadinho que seja, com a sua traseira de base larga, também parece ser o maior dos três carros que temos hoje connosco; mas não é, já que o Morris é 191 mm mais comprido e 51 mm mais largo. O interior não pode ser considerado inspirador. Há um painel de instrumentos castanho com pintura craquelada e um conjunto completo de indicadores, guarnições de portas simples com a parte inferior alcatifada e dois bancos dianteiros individuais colocados um contra o outro para formar um banco corrido.

Os estofos são em couro sintético de textura grossa com debrum contrastante, enquanto a parte dianteira tem tapetes de borracha e a traseira, alcatifa. Mais importante ainda, as portas traseiras abrem amplamente, revelando um espaço generoso para as pernas; um toque agradável da Austin é que as costas dos bancos dianteiros são recortadas, e em cada recesso esconde-se um apoio para os pés. Senta-se numa posição elevada, atrás de um volante previsivelmente grande, uma posição náutica que parece extremamente apropriada quando se começa a conduzir, já que o Somerset balança e oscila como um navio em mar agitado.

A direção com came e pino é, no entanto, uma vantagem, sendo rápida, com 2½ voltas de ponta a ponta, e sem folga nem rigidez indesejada. A alavanca de mudanças na coluna é aceitável, embora seja um pouco dura e careça de precisão. Da mesma forma, os travões são firmes, de curso curto e eficazes, mesmo que seja necessário inclinar-se para uma travagem máxima. A 80 km/h, o Austin comporta-se bem – não é muito refinado, mas também não é rude, e tem vigor suficiente na aceleração. Isto é facilitado pelas relações de transmissão curtas, como era então a norma: as três primeiras relações parecem particularmente curtas, e é possível arrancar em segunda.

Reduz a marcha antes de uma curva e sentes um solavanco se não tiveres cuidado ao mudar de marcha.

No entanto, há que fazer uma ressalva. Adquirido no eBay, este Austin Somerset foi restaurado, mas nunca foi totalmente reconstruído – tudo o que Young fez foi revisar os travões –, pelo que um exemplar recém-reparado poderia ter um comportamento mais preciso. Dito isto, todos estes Austins sofrem de uma suspensão dianteira excessivamente mole. O Phase V Minx de Mike Redrup pertence à sua família desde 1952, quando o seu pai comprou o Hillman novo – tendo-o encomendado em 1946, várias versões do modelo antes.

Redrup aprendeu a conduzir nesse carro, que foi repintado nos anos 70 e teve o motor reconstruído há cerca de cinco anos, mas nunca foi restaurado.

O Hillman Minx sai a perder na guerra do estilo – o que é estranho, tendo em conta a contribuição do renomado designer Loewy. Tem simplesmente um aspeto monótono e antiquado, sem que nenhum dos seus detalhes desperte qualquer entusiasmo. O habitáculo, infelizmente, não é mais apelativo, com muita pintura bege-metálica à vista, sobretudo nas molduras das portas, profundas e com relevo. O painel de instrumentos também não aquece o coração, graças à sua instrumentação escassa e às duas bandejas abertas. O estofo é, mais uma vez, em couro sintético simples, mas afunda-se mais nos bancos e inclina-se mais para trás.

O acesso aos bancos traseiros é mais apertado – é preciso contorcer-se para entrar –, mas pelo menos fica-se sentado numa posição suficientemente ereta para ter um espaço razoável para as pernas.

Para ser justo, algumas dessas críticas seriam resolvidas nos modelos posteriores, que apresentavam mais detalhes cromados e esquemas de cores mais vivas. Mais importante ainda, o Minx tem um bom desempenho na estrada, saindo-se melhor do que o Austin. O motor de curso longo desenvolve 79 Nm de binário às 2200 rpm, é ágil e tão refinado quanto a unidade com tuchos do Somerset. Mais uma vez, as três primeiras mudanças são curtas, mas a quarta é bastante longa, permitindo uma condução descontraída a 80 km/h.

A mudança de velocidades funciona com suavidade, mas é um pouco solta e responde melhor a um toque delicado. No entanto, basta habituar-se à primeira e segunda velocidades e, a partir daí, a mudança de velocidades torna-se muito fácil.

A suspensão é macia na dianteira, possivelmente porque a única barra estabilizadora se encontra no eixo traseiro (na Fase VIII, foi transferida para a dianteira); em consequência, o Minx balança um pouco em estradas em mau estado, mas não tanto quanto o Somerset. Quanto à direção de parafuso sem-fim, esta não apresenta folga e é mais suave na ação do que a configuração do Austin. Os travões são rígidos como uma tábua, mas funcionam suficientemente bem, enquanto o Minx é o único carro dos três com um travão de mão de puxar.

O Oxford de Nigel Anderson parte com uma vantagem: tem apenas 33 000 milhas (53 108 km) no conta-quilómetros e foi restaurado na década de 1990, depois de pertencer à família desde 1956. Por isso, quaisquer observações sobre o seu comportamento na estrada devem ser relativizadas pelo facto de estar a ser comparado com dois carros não restaurados, cujas peças se tornaram mais flexíveis devido às suas quilometragens mais elevadas.

Pelo menos aos meus olhos, o Morris começa por apresentar a grande vantagem de ser o mais atraente do nosso trio. Pode haver alguns traços dos Chevrolet e Packard dos anos 40 na sua silhueta, mas as linhas são elegantes e harmoniosas, realçadas pelo para-brisas em V e pelos acabamentos cromados. Mais comprido e com uma via mais larga do que o Minx e o Somerset, o Oxford parece mais estável.

Existem também muitos detalhes atraentes: puxadores nas portas, uma tampa articulada para a manivela de arranque e uma faixa pintada nas rodas com código de cores. Particularmente encantadores são os pequenos estribos, com as suas placas de proteção, que ficam visíveis quando as portas dianteiras são abertas.

The Morris Oxford’s well-designed cabin

No interior, o painel de instrumentos em marrom craquelado e o painel de instrumentos pintado de dourado apresentam um estilo mais marcante, até mesmo no botão oculto de abertura do porta-luvas. O banco dianteiro significa um espaço traseiro mais acolhedor, mas há bastante espaço para as pernas, sendo o espaço total semelhante ao do Somerset. Sendo um modelo de série e não um De Luxe, os bancos são em couro sintético em vez de couro natural – tal como não existem protetores de pára-choques, nem aquecimento e apenas um pára-sol.

Assim que se começa a conduzir o MO, a primeira coisa que se nota é que, finalmente, aqui está um carro com uma direção verdadeiramente boa. A direção do Oxford é extremamente precisa, exata e nada pesada; é uma delícia. Com base nisso, o Morris demonstra maior equilíbrio nas estradas esburacadas de Fenland, com inclinação variável, e o mau estado do pavimento não faz o carro balançar tanto como acontece com os outros dois.

O MO apresenta respostas mais firmes, o que se estende a travões mais progressivos e a uma mudança de velocidades na coluna de direção precisa. Seria de esperar que o motor de válvulas laterais fosse o fator decisivo, mas é importante ter em conta que é o maior dos três motores e que desenvolve os seus 88 Nm de binário — mais 4 Nm do que o Austin — a apenas 2000 rpm, contra os 2500 rpm do Somerset. Apesar da habitual relação de transmissão baixa, a aceleração não é boa na terceira, mas o Morris circula tranquilamente a 50-60 mph, sem que o motor se torne nunca áspero.

Também é possível manter o carro em plena forma conduzindo-o de forma mais enérgica do que os seus rivais, aproveitando a sua condução segura para manter a velocidade nas curvas. O Oxford é, de facto, o único carro dos três que parece ter sido concebido por pessoas que queriam que desfrutasse da condução. Por essa razão, destaca-se como o vencedor incontestável desta comparação. O Hillman, por sua vez, é um meio de transporte perfeitamente aceitável, embora pouco emocionante – um carro agradável e fácil de conduzir, com um desempenho decente.

Quanto ao Austin, o seu aspeto cativante provavelmente conquistará mais corações do que os seus rivais menos extravagantes. Cumpre a sua função – prejudicado pela suspensão – com perfeita adequação, mas nada mais. A vantagem, apesar do motor de válvulas laterais, vai para a Morris.

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