Varför Volkswagen Kübelwagen förtjänar klassikerstatus

By Richard Heseltine

| 6 Jan 2026

Vi verkar vara på väg nerför en gammal väg. Luften är tunn här uppe, det är säkert. Det här händer alltid när en fotograf är på plats: man vet aldrig var man kommer att hamna. Ljudet av stenar som slår mot underredet får dig att rynka pannan; du kan inte låta bli att rygga tillbaka.

Kamerabilen studsar iväg i fjärran, en dammsky döljer större delen av stigen framför oss, inte minst där de djupare ravinerna ligger. Men sedan tränger solens strålar igenom sanddimman.

Plötsligt övergår det khakifärgade landskapet i en panoramautsikt så långt ögat kan nå.

De natursköna vyerna i Portugals Serra do Caramulo-region är himmelska, men på något sätt förväntar man sig att denna Volkswagen Type 82 – eller Kübelwagen – ska vara lite mer... helvetisk. Det är det inte.

Den första upptäckten slår dig knappt hundra meter efter att du lämnat pisten: den är fantastisk i ojämn terräng.

Visst, din bakdel håller inte kontakten med det som kan kallas säten mer än en pikosekund över större ojämnheter, men den verkar ändå ta sig över ojämna ytor som en kastad sten som skummar över vattnet.

Det känns som om du flyger i luften större delen av tiden, men din ryggrad fungerar inte som en stötdämpare vid landningar.

För det andra är den ivrig. Dess luftkylda fyrcylindriga motor på 1131 cc producerar hela tiotals hästkrafter, men den väger bara 499 kg, eller där omkring. Som sådan surrar den ivrigt på det lösa materialet.

Det är roligt att köra. Så roligt att man känner sig splittrad när man erkänner det. För ”roligt” är inte ett ord som ofta förknippas med något som har med Wehrmacht att göra. Men Kübelwagens arv har på många sätt överlevt det tusenåriga rike som ledde till dess tillkomst.

Strängt taget fanns det dock mer än en typ av Kübelwagen. Det var trots allt ett smeknamn, och definitivt inte en komplimang.

Det blev ett smeknamn först i efterhand.

Historien började på Kaiserhof Hotel i Berlin i maj 1933, när Adolf Hitler presenterade sin idé om en ”folkbil” för Dr Ferdinand Porsche.

Denna modiga nya värld bör inte använda mer än sju liter bränsle per 100 km (vilket motsvarar cirka 40 mpg), insisterade han.

Den måste också ha fyra säten och kunna hålla en hastighet på 100 km/h på de nya autobahnarna, som då var under uppbyggnad.

Vid följande års bilmässa i Berlin tillkännagav Hitler att: ”Tack vare den fantastiske konstruktören Porsche och hans medarbetare har vi lyckats färdigställa de preliminära ritningarna till en tysk folkbil.”

Vägprovningarna inleddes i oktober 1936, och i maj 1937 bildades det poetiskt namngivna bolaget Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Bolaget för förberedelse av den tyska folkbilen) med målsättningen att tillverka 1 500 000 bilar.

Hitler hade länge varit imponerad av Henry Ford och hans massproduktionstekniker (samt några av hans mer tvivelaktiga världsbilder) och insisterade på att inom tio år skulle ingen arbetande person i Tyskland vara utan en ”KdF-Wagen”. Inte nog med det, den 1 augusti 1938 infördes också ett frimärkssparprogram där man för fem riksmark i veckan kunde beställa en bil som skulle levereras strax efter att den gått i produktion. Otroligt nog nappade 336 668 kunder på erbjudandet.

Tre månader tidigare, mitt under Tjeckoslovakienkrisen, lade Hitler grundstenen till en ny – och enorm – fabrik i Wolfsburg.

Framstegen hindrades dock av bristen på lokal arbetskraft. Benito Mussolini försökte lindra problemet genom att skicka över arbetslösa italienska arbetare. Trots detta tillverkades inga bilar i serie före andra världskrigets utbrott.

Tragiskt nog skulle byggarbetarna med tiden få sällskap av tillfångatagna polacker, följt av infödda från Frankrike, Belgien, Nederländerna, Danmark och Ryssland.

De få Volkswagenbilar som hittills hade tillverkats förstördes eller överlämnades till nazistpartiets tjänstemän.

En del av fabriken, som fortfarande saknade tak, överlämnades till det tyska krigsministeriet.

Anläggningen användes sedan för tillverkning av allt från värmepannor till handgranater och, mot slutet av kriget, för montering av V-1-flygbomber.

Plus, naturligtvis, Kübelwagen och dess amfibiska syskon "Schwimmwagen".

Om vi går tillbaka till mitten av 1930-talet var motoriseringen en prioriterad fråga för Wehrmacht och dess viktiga blixtkrig.

Behovet av ett litet och smidigt fordon för att transportera trupper i fält var uppenbart, och flera tillverkare, däribland Opel och Mercedes-Benz, hade tidigare skapat sina egna versioner av Kübelsitzwagen – eller ”skålformad bil” – som hade sitt ursprung i början av 1920-talet.

Namnet, som senare förkortades till Kübelwagen, syftade på de säten som användes för att förhindra att passagerarna föll ut på grund av fordonets öppna sidor.

I januari 1938 gav Hitlers chaufför/livvakt, som senare blev SS-kommendör, Sepp Dietrich, Porsche klartecken att utveckla en militär version av Volkswagen.

I specifikationen angavs att fordonet inte fick väga mer än 950 kg med fyra fullt utrustade soldater ombord och högst 550 kg utan last.

Läkaren vände sig till Karosseriefabrik Nikolaus Trutz, ett företag med stor erfarenhet av militärfordon, för att få hjälp med karossdesignen, och prototyperna testades från november 1938.

Trots att den saknade Hitlers föredragna fyrhjulsdrift visade sig denna senaste Volkswagen-variant – kallad Type 62 – vara skicklig i terrängen, delvis tack vare sin låga vikt och sin självlåsande differential tillverkad av ZF. Förproduktionsmodellerna testades sedan i fält under invasionen av Polen.

Ytterligare utvecklingar, som omfattade större 16-tums hjul för att förbättra markfrigången och nya axlar med reduktionsnav, användes därefter på den serietillverkade Type 82 Kübelwagen som började tillverkas i februari 1940.

Karossen, inklusive dörrar och stänkskärmar, tillverkades av stål av Ambi-Budd Pressewerke. Totalt tillverkades 50 435 exemplar fram till 1945.

Det är dock inte så att VW inte förbättrades under resans gång, utan senare versioner känns igen på sina längre bakskärmar och fällbara dragkrokar fram. Det gjordes också betydande justeringar för användning i vissa av de sandigare krigsskådeplatserna, med specialhjul med delad fälg och ballongdäck som utvecklades av Continental för användning i Nordafrika.

Det fanns också otaliga spin-offs och prototyper, allt från pickuper och radiobil till ett bisarrt försök till en halvbandvagn. Intressant nog utvärderades en Kübelwagen som erövrats av det amerikanska krigsdepartementet i Camp Holabird, Maryland, i november 1943, samma plats där de ursprungliga Jeep-prototyperna utvärderades.

Som väntat var de publicerade resultaten inte särskilt smickrande. Rapporten konstaterade: ”Volkswagen, den tyska motsvarigheten till den amerikanska Jeepen, är underlägsen på alla sätt, utom när det gäller sittkomforten.” Den amerikanska armén var dock tillräckligt klok för att inse att dess soldater sannolikt skulle skaffa och använda Kübelwagens, och förberedde därför en omfattande och detaljerad bruksanvisning.

Den beskrivs som: ”En fyrhjulig, gummibeklädd, bakhjulsdriven personal- och spaningsbil, jämförbar i syfte och storlek med den amerikanska ¼-tonslastbilen.” Humber skrev samma år en lång rapport om ett ”tyskt lätt hjälpfordon” som beslagtagits i Mellanöstern.

Slutsatsen var: ”En undersökning av motorn visade att enheten i vissa avseenden var mycket ineffektiv... Det är mycket tveksamt om den ens skulle ha kunnat fungera tillförlitligt om den hade presterat i proportion till sin storlek.”

Vidare tillades: ”Om man ser till helheten anser vi inte att designen är särskilt briljant, bortsett från vissa detaljer, och den ska inte betraktas som ett exempel på förstklassig design som den brittiska industrin bör kopiera.”

The Light Car hade stor glädje av att publicera dessa och liknande citat i sin rapport om VW 1943, där varje fördömande omdöme byggde upp till en slutlig, upprörande nedvärdering: ”Eftersom tobak är en bristvara i Tyskland kan konstruktören Dr Porsche stoppa det i sin pipa och röka det.”

Kübelwagen är idag mycket efterfrågad tack vare sin sällsynthet, enligt ägaren till just detta exemplar, Salvador Patrício Gouveia.

"Jag köpte den 2005 från ett kanadensiskt museum som sålde sin samling", säger han. "Det var min barndoms drömbil, så jag gjorde allt för att få tag på den. Jag sträckte mig till det yttersta eftersom jag precis hade börjat jobba då.

”Det är en modell från 1944 som användes i Tyskland. Många tror att dess beige färg betyder att den användes i Nordafrika av Afrikakåren, men sanningen är att Wehrmacht 1943 beslutade att alla fordon skulle målas i denna färg, oavsett vilken front de användes på.”

Han är också ovillig att hålla med om Humbers bedömning från krigstiden: ”Jag älskar enkelheten och den smarta funktionaliteten. Ingenting är låst, allt öppnas med en enkel rörelse. Den är gjord för att vara så praktisk som möjligt.

”Sidodörrarna öppnas till exempel 180º, medan fönstren kan monteras och tas bort på några sekunder med bara två små stänger som fästs i dörrhålen. Dessutom kan lastutrymmet öppnas på flera olika sätt för att underlätta åtkomsten, medan bakljusen fungerar som en kod så att bilen som följer efter i konvojen vet hur långt ifrån varandra ni är, oavsett om det är mörkt, sandigt eller dimmigt [via en serie klaffar och färgade linser].

”Sedan har vi dess enkla motor, som inte behöver vatten för att kylas. Det var en viktig egenskap när man stred i Ryssland, där andra fordonets vätskor frös. Dessutom kunde soldaterna enkelt komma åt spaden, batteriet och vapnen – det är utan tvekan ett genidrag.”

Intressant nog beskrev en namnlös brittisk officer i REME sina erfarenheter av att köra en Kübelwagen i The Motor i juni 1944.

Han skrev: ”Kort efter att jag fått tag på VW:n åkte jag till Syrakusa på Sicilien. Det enda störande med bilen var hastighetsmätaren, som förstås visade kilometer. Det var roligt att se min chaufförs min när jag på en raksträcka pekade på hastighetsmätaren, som visade drygt 100.

VW kan ta kurvor mycket snabbare än de flesta personalbilar, utan att svänga som en jeep.

Officeren överlevde en "kritisk situation" när han körde in i Carlini, då Kübelwagen-bilen gled av vägen och krockade med några stenar.

Han tillade: ”Både de främre stötdämparna och en främre fjäder var trasiga. Det var enda gången Volkswagen svek mig under de cirka 5 000 kilometer jag körde på ön och i Italien. Må den fortsätta att tjäna de allierades sak så troget under lång tid framöver.”

Inget av detta skulle ha varit musik i öronen för Wehrmacht, vilket var poängen.

Sett objektivt, eller ännu bättre i ett vakuum, är det svårt att inte falla för Volkswagen Kübelwagen.

Visst, den har svårt att ta sig fram på asfalterade vägar och tenderar att glida iväg, men den är så otroligt... rolig. Ja, verkligen.

Är det ett bättre fordon än en Willys Jeep? Nej, det är det inte, det är bara annorlunda. Båda är omtyckta på så många sätt, och båda har också sina brister.

Skillnaden är att jeepen kom att förknippas med de allierades seger och blev legendarisk. Den blev också en stor succé under fredstid. Volkswagen Kübelwagen blev däremot inte det, av uppenbara skäl.

Trots detta återupplivade VW den grundläggande modellen 1969 med Type 181, som skapades för Bundeswehr, den tyska federala försvarsmakten. Den nådde också en viss framgång på den civila marknaden.

Och naturligtvis har otaliga strandbuggies bevisat Volkswagen-konceptet för terrängkörning bortom allt tvivel.

Omslaget kanske hade ändrats, men boken var i stort sett densamma.

Vi hoppas att du tyckte om att läsa. Klicka på knappen "Följ" för fler fantastiska artiklar från Classic & Sports Car.