Warum der Volkswagen Kübelwagen den Status eines Klassikers verdient

By Classic and Sports Car

| 6 Jan 2026

Wir scheinen eine ehemalige Straße hinunterzufahren. Die Luft ist hier oben dünn, das ist sicher.

Das passiert immer, wenn ein Fotograf bereit ist: Man weiß nie, wo man landen wird. Das Geräusch von Steinen, die gegen das Fahrwerk prallen, lässt einen das Gesicht verziehen; man kann nicht anders, als zusammenzuzucken.

Das Kamerawagen hüpft in die Ferne, eine Staubwolke verdeckt einen Großteil des Weges vor uns, nicht zuletzt dort, wo sich die tieferen Schluchten befinden. Doch dann durchbrechen die Sonnenstrahlen den sandigen Dunst.

Plötzlich weicht die khakifarbene Landschaft einem Panoramablick, der sich so weit erstreckt, wie das Auge reicht.

Die malerischen Ausblicke auf die portugiesische Region Serra do Caramulo sind himmlisch, aber irgendwie erwartet man, dass dieser Volkswagen Typ 82 – oder Kübelwagen – etwas mehr... höllisch ist.

Das ist es nicht. Die erste Überraschung erlebt man schon nach knapp hundert Metern abseits der Piste: auf unebenem Gelände ist es einfach genial.

Sicher, Ihr Gesäß bleibt bei größeren Unebenheiten nicht länger als eine Pikosekunde mit dem Sitz verbunden, doch scheint er über unebene Oberflächen zu gleiten wie ein geworfener Kieselstein über Wasser.

Es fühlt sich an, als würde man die meiste Zeit in der Luft schweben, aber die Wirbelsäule fungiert bei Landungen nicht als Stoßdämpfer.

Zweitens ist es spritzig. Sein luftgekühlter Vierzylinder mit 1131 cm³ Hubraum leistet mehrere Dutzend PS, aber dafür wiegt es auch nur etwa 1100 lb (499 kg).

Als solches saust es mit Elan über losen Untergrund. Es macht Spaß, damit zu fahren. So sehr, dass man sich fast schuldig fühlt, das zuzugeben. Denn „Spaß“ ist kein Wort, das man normalerweise mit der Wehrmacht in Verbindung bringt.

Das Vermächtnis des Kübelwagens hat jedoch in vielerlei Hinsicht das 1000-jährige Reich überdauert, das zu seiner Entstehung geführt hatte. Genau genommen gab es jedoch mehr als nur eine Art von Kübelwagen. Es handelte sich schließlich um einen Spitznamen, der sicherlich kein Kompliment war.

Erst im Nachhinein wurde es zu einem Kosenamen.

Die Geschichte begann im Mai 1933 im Berliner Hotel Kaiserhof, als Adolf Hitler Dr. Ferdinand Porsche seine Idee für ein „Volksauto“ vorstellte. Diese schöne neue Welt sollte nicht mehr als sieben Liter Kraftstoff pro 100 km verbrauchen (was etwa 40 mpg entspricht), betonte er.

Außerdem musste es vier Sitze haben und auf den neuen Autobahnen, die damals gerade gebaut wurden, eine Geschwindigkeit von 100 km/h halten können. Auf der Berliner Automobilausstellung im folgenden Jahr verkündete Hitler: „Dank des hervorragenden Konstrukteurs Porsche und seiner Mitarbeiter ist es uns gelungen, die Vorentwürfe für ein deutsches Volksauto fertigzustellen.“

Die Testfahrten begannen im Oktober 1936, und im Mai 1937 wurde die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH gegründet, um 1.500.000 Autos zu produzieren.

Hitler war seit langem von Henry Ford und seinen Massenproduktionstechniken (sowie einigen seiner eher fragwürdigen Weltanschauungen) beeindruckt und bestand darauf, dass innerhalb von zehn Jahren kein Arbeitnehmer in Deutschland ohne einen „KdF-Wagen” sein sollte.

Darüber hinaus wurde am 1. August 1938 ein Sparprogramm eingeführt, bei dem man für fünf Reichsmark pro Woche einen Wagen bestellen konnte, der kurz nach Produktionsbeginn ausgeliefert werden sollte. Bemerkenswerterweise entschieden sich 336.668 Interessenten dafür.

Drei Monate zuvor, mitten in der Tschechoslowakei-Krise, legte Hitler den Grundstein für eine neue – und riesige – Fabrik in Wolfsburg.

Der Fortschritt wurde jedoch durch einen Mangel an lokalen Arbeitskräften behindert. Benito Mussolini versuchte, das Problem zu lindern, indem er arbeitslose italienische Arbeiter herüberholte. Dennoch wurden vor Beginn des Zweiten Weltkriegs keine Autos in Serie hergestellt.

Tragischerweise wurde die Belegschaft im Laufe der Zeit durch gefangene Polen ergänzt, gefolgt von Einheimischen aus Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Dänemark und Russland.

Die wenigen Volkswagen, die bis dahin hergestellt worden waren, wurden entweder zerstört oder an Funktionäre der NSDAP verschenkt.

Ein Teil der Fabrik, der teilweise noch kein Dach hatte, wurde dem deutschen Rüstungsministerium übergeben.

Die Fabrik wurde dann für die Herstellung von Heizöfen bis hin zu Handgranaten genutzt und gegen Ende des Krieges für die Montage von V-1-Flugbomben. Und natürlich der Kübelwagen und sein amphibischer Bruder, der Schwimmwagen.

Blicken wir zurück in die Mitte der 1930er Jahre, so war die Motorisierung eine Priorität für den so wichtigen Blitzkrieg der Wehrmacht.

Der Bedarf an einem kleinen und wendigen Fahrzeug für den Transport von Truppen im Feld war offensichtlich, und mehrere Hersteller, darunter Opel und Mercedes-Benz, hatten bereits zuvor ihre eigene Interpretation des Kübelsitzwagens – oder „Schalensitzwagens“ – entwickelt, dessen Ursprünge in den frühen 1920er Jahren lagen.

Der Spitzname, der später zu Kübelwagen verkürzt wurde, bezog sich auf die Sitze, die verhindern sollten, dass die Insassen aufgrund der offenen Seitenwände herausfallen konnten.

Im Januar 1938 gab Hitlers Chauffeur/Leibwächter und späterer SS-Kommandeur Sepp Dietrich Porsche grünes Licht für die Entwicklung einer Militärversion des Volkswagen.

Die Vorgaben lauteten, dass das Fahrzeug mit vier voll ausgerüsteten Soldaten an Bord nicht mehr als 2090 lb (950 kg) und unbeladen maximal 1210 lb (550 kg) wiegen sollte.

Der Arzt wandte sich an die Karosseriefabrik Nikolaus Trutz, ein Unternehmen mit großer Erfahrung im Bereich Militärfahrzeuge, um Hilfe bei der Karosseriekonstruktion zu erhalten. Die Prototypen wurden ab November 1938 getestet.

Obwohl dieses neueste Volkswagen-Modell – Typ 62 genannt – nicht über den von Hitler bevorzugten Allradantrieb verfügte, erwies es sich dank seines geringen Gewichts und seines selbstsperrenden Differentials von ZF als geländegängig. Vorproduktionsmodelle wurden dann während des Einmarsches in Polen im Einsatz getestet.

Weitere Entwicklungen, darunter größere 16-Zoll-Räder zur Verbesserung der Bodenfreiheit und neue Achsen mit Untersetzungsgetrieben, wurden anschließend beim Serienmodell Kübelwagen Typ 82 umgesetzt, dessen Serienproduktion im Februar 1940 begann. Die Karosserie, einschließlich Türen und Kotflügeln, wurde von Ambi-Budd Pressewerke aus Stahl gefertigt. Insgesamt wurden bis 1945 50.435 Fahrzeuge hergestellt.

Es ist jedoch nicht so, dass der VW im Laufe der Zeit nicht verbessert worden wäre. Spätere Versionen sind an ihren längeren hinteren Kotflügeln und klappbaren vorderen Abschlepphaken zu erkennen.

Es gab auch bedeutende Anpassungen für den Einsatz in einigen der sandigeren Kriegsgebiete, wobei Continental spezielle Split-Rim-Räder und Ballonreifen für den Einsatz in Nordafrika entwickelte.

Es gab auch unzählige Ableger und Prototypen, von Pick-ups und Funkwagen bis hin zu einem bizarren Versuch eines Halbkettenfahrzeugs.

Interessanterweise wurde ein vom US-Kriegsministerium beschlagnahmter Kübelwagen im November 1943 in Camp Holabird, Maryland, begutachtet – genau dort, wo auch die ursprünglichen Jeep-Prototypen bewertet worden waren.

Wie zu erwarten war, waren die veröffentlichten Ergebnisse wenig schmeichelhaft. In dem Bericht hieß es: „Der Volkswagen, das deutsche Pendant zum amerikanischen Jeep, ist in jeder Hinsicht unterlegen, außer beim Komfort seiner Sitze.“

Dennoch war die US-Armee klug genug, um zu erkennen, dass ihre Soldaten wahrscheinlich Kübelwagen beschaffen und einsetzen würden, und erstellte daher eine umfassende und detaillierte Bedienungsanleitung.

Es wird wie folgt beschrieben: „Ein vierrädriges, mit Gummireifen ausgestattetes, heckgetriebenes Personentransport- und Aufklärungsfahrzeug, das in Zweck und Größe mit dem amerikanischen ¼-Tonnen-Lkw vergleichbar ist.“

Humber verfasste unterdessen im selben Jahr einen ausführlichen Bericht über ein im Nahen Osten beschlagnahmtes „deutsches leichtes Hilfsfahrzeug“.

Das Fazit lautete: „Eine Untersuchung des Motors ergab, dass das Aggregat in bestimmten Details äußerst ineffizient war … Es ist sehr zweifelhaft, ob es überhaupt in der Lage gewesen wäre, zuverlässige Dienste zu leisten, wenn es eine seiner Größe entsprechende Leistung erbracht hätte.“

Weiter heißt es dort: „Betrachtet man das Gesamtbild, so sind wir der Ansicht, dass das Design, abgesehen von bestimmten Details, keine besondere Brillanz aufweist und nicht als Beispiel für erstklassiges Design angesehen werden kann, das von der britischen Industrie kopiert werden sollte.“

The Light Car hatte große Freude daran, diese und ähnliche Zitate in seinem Bericht über den VW von 1943 zu veröffentlichen, wobei jedes vernichtende Urteil zu einer abschließenden, mitreißenden Abfuhr führte: „Da Tabak in Deutschland knapp ist, kann Dr. Porsche, der Konstrukteur, sich das hinter die Ohren schreiben.“

Der Kübelwagen ist heute aufgrund seiner Seltenheit sehr gefragt, so der Besitzer dieses Exemplars, Salvador Patrício Gouveia.

„Ich habe es 2005 von einem kanadischen Museum gekauft, das seine Sammlung verkaufte“, sagt er. „Es war das Auto meiner Kindheit, also habe ich alles getan, um es zu bekommen. Ich habe mich finanziell total verausgabt, weil ich damals gerade erst angefangen hatte zu arbeiten.

„Es handelt sich um ein Modell aus dem Jahr 1944, das in Deutschland im Einsatz war. Viele Menschen glauben, dass seine hellbraune Farbe darauf hindeutet, dass es mit dem Afrikakorps in Nordafrika eingesetzt wurde, aber in Wahrheit beschloss die Wehrmacht 1943, dass alle Fahrzeuge unabhängig von ihrer Einsatzfront in dieser Farbe lackiert werden sollten.“

Er kann sich auch nur schwer mit Humbers Einschätzung aus Kriegszeiten einverstanden erklären: „Ich liebe die Einfachheit und die clevere Funktionalität. Nichts ist verschlossen, alles lässt sich mit einer einfachen Bewegung öffnen. Es wurde so praktisch wie möglich gestaltet.

„Die Seitentüren lassen sich beispielsweise um 180° öffnen, während die Fenster mit nur zwei kleinen Stangen, die in die Türlöcher gesteckt werden, in Sekundenschnelle ein- und ausgebaut werden können. Außerdem lässt sich der Laderaum auf verschiedene Arten öffnen, um den Zugang zu erleichtern, während die Rückleuchten als Code dienen, damit das nachfolgende Fahrzeug in einem Konvoi weiß, wie weit der Abstand ist, egal ob bei Dunkelheit, Sand oder Nebel [über eine Reihe von Klappen und farbigen Linsen].

„Dann ist da noch sein einfacher Motor, der keine Wasserkühlung benötigt. Das war ein wichtiger Vorteil bei Kämpfen in Russland, wo die Flüssigkeiten anderer Fahrzeuge gefroren sind. Nicht nur das, sondern die Soldaten konnten auch leicht an die Schaufel, die Batterie und die Waffen herankommen – es ist zweifellos ein Geniestreich.“

Interessanterweise beschrieb ein namentlich nicht genannter britischer Offizier der REME im Juni 1944 in der Zeitschrift The Motor seine Erfahrungen mit dem Fahren eines Kübelwagens.

Er schrieb: „Kurz nachdem ich den VW erobert hatte, machte ich einen Ausflug nach Syrakus auf Sizilien. Das Einzige, was mich an dem Auto störte, war der Tacho, der natürlich in Kilometern anzeigte. Es war amüsant, das Gesicht meines Begleiters zu sehen, als ich auf einer schönen geraden Strecke auf den Tacho zeigte, der etwas über 100 anzeigte.

„Der VW kann Kurven viel schneller nehmen als die meisten Dienstwagen, ohne die Schwankneigung des Jeeps.“

Der Offizier überlebte einen „Moment“ beim Einfahren in Carlini, in dem der Kübelwagen von der Straße abkam und gegen einige Felsen prallte.

Er fügte hinzu: „Beide vorderen Stoßdämpfer und eine vordere Feder waren kaputt. Das war das einzige Mal, dass mich der Volkswagen auf rund 5000 Kilometern auf der Insel und in Italien im Stich gelassen hat. Möge er noch lange so treu im Dienste der Alliierten stehen.“

Nichts davon wäre Musik in den Ohren der Wehrmacht gewesen, was ja gerade der Sinn der Sache war.

Objektiv betrachtet, oder besser noch in einem Vakuum, ist es schwer, sich nicht in den Volkswagen Kübelwagen zu verlieben.

Sicher, auf asphaltierten Straßen steht er sich selbst im Weg, aber es macht einfach so viel Spaß ihn zu fahren. Ja, wirklich.

Ist es ein besseres Fahrzeug als ein Willys Jeep? Nein, das ist es nicht, es ist einfach anders. Beide sind in vielerlei Hinsicht liebenswert, und beide haben auch ihre Schwächen. Der Unterschied besteht darin, dass der Jeep zum Symbol für den Sieg der Alliierten wurde und in die Geschichte einging. Auch in Friedenszeiten war er ein großer Erfolg. Der Volkswagen Kübelwagen hingegen war dies aus offensichtlichen Gründen nicht.

Dennoch belebte VW 1969 mit dem Typ 181, der für die Bundeswehr entwickelt wurde, das Grundkonzept wieder. Auch auf dem zivilen Markt war das Modell recht erfolgreich.

Und natürlich haben unzählige Strandbuggys das Offroad-Konzept von Volkswagen zweifelsfrei unter Beweis gestellt.

Die Hüllen mögen sich geändert haben, aber das Buch ist im Wesentlichen dasselbe geblieben.

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