Austin Sheerline contre Vanden Plas Princess : des Bentley pour le grand public

By Classic and Sports Car

| 23 Mar 2026

Si la Rolls-Royce Phantom V a quelque chose de rock ’n’ roll, on a souvent tendance à considérer les limousines Austin de 4 litres – les Sheerline et les Princess – comme un peu pompeuses et bureaucratiques. Présentes depuis vingt ans sous diverses formes, elles ont d’abord été des symboles de réussite pour leurs propriétaires-conducteurs, avant de se réinventer comme le pilier du secteur britannique des véhicules de location avec chauffeur. Des dizaines d'entre elles ont fini leurs jours comme voitures de mariage blanchies à la chaux ou ont connu une fin violente sur les circuits de courses de voitures de seconde main.

Pourtant, l'histoire de ces voitures imposantes ne se résume pas à des dignitaires provinciaux et à des mariages précipités. Les Beatles ont utilisé une Princess au début de leur carrière, tout comme Bob Dylan lors de sa première tournée au Royaume-Uni.

Ces voitures ont été conçues pour faire forte impression en toute occasion, et personne ne dédaignait de prendre place à l'arrière de l'un de leurs modèles. Le palais de Buckingham a reçu les deux premières limousines DM4 en 1952, et les deux dernières en 1968. Entre-temps, il y en a eu cinq autres, dont celle dans laquelle la princesse Anne se trouvait lors de la tentative d'enlèvement dont elle a été victime en 1974.

Ces véhicules sont nés des ambitions d'après-guerre de Leonard Lord, de l'Austin Motor Company. Pilote de Bentley à Derby pendant la guerre, ce patron de Longbridge, grand fumeur, caressait depuis longtemps le rêve de conquérir les États-Unis avec une imposante Austin à six cylindres.

Longbridge n’était pas étranger à l’univers des grandes berlines. Tout au long des années 1930, les Austin à six cylindres, homologuées respectivement à 18, 20 puis 28 chevaux RAC, s’étaient vendues avec un certain succès. Lord ne voyait aucune raison de reculer devant le défi de rivaliser avec Daimler et ses semblables grâce à sa conception d’une « Bentley pour les pauvres ». Fort de sa détermination renforcée par l’acquisition en 1946 du carrossier Vanden Plas, Lord adopta une double approche avec la DS1 Sheerline et la DS2 Princess, qui coûtait 50 % plus cher que la DS1.

La première serait entièrement fabriquée à Longbridge, tandis que la seconde serait carrossée par Vanden Plas dans un mélange d'acier et d'aluminium (avec une ossature en frêne là où cela s'imposait), puis recouverte de 14 couches de peinture brillante appliquée à la main.

Elle fut baptisée « Princess » par Roland Fox, alors directeur de Vanden Plas, en référence aux jeunes princesses Elizabeth et Margaret, qui faisaient alors beaucoup parler d’elles dans la presse. Le styliste d'Austin, Dick Burzi, était originaire d'Argentine ; cet ancien employé de Lancia était arrivé au Royaume-Uni en 1929 pour travailler chez Lord. Son Austin Sheerline aux lignes tranchantes comme des lames de rasoir s'inspirait des modèles Packard, avec d'imposants phares Lucas P100 de 48 watts ; selon la rumeur, la voiture roulait 6 km/h plus vite lorsque ceux-ci étaient orientés vers l'arrière.

On disait que son panneau de toit était la plus grande pièce emboutie en acier de l'industrie automobile britannique à l'époque.

En conservant le même empattement de 3 023 mm et le même châssis à profil en caisson, John Bradley, directeur technique chez Vanden Plas où il travaillait depuis 1932, a su donner à la DS2 Princess une allure plus élégante. Avec ses phares encastrés, ses ailes aux lignes généreuses et ses roues arrière équipées de garde-boue, elle alliait avec brio dignité et élégance, avec une touche presque sportive.

Mécaniquement presque identiques, la Sheerline et la Princess furent les premières Austin équipées de moteurs à soupapes en tête, d'une suspension avant indépendante et d'un système de freinage entièrement hydraulique. Les freins à tambour Lockheed à double mâchoire avant souffraient d'une perte d'efficacité sur ces voitures de 2 000 kg pouvant atteindre 145 km/h, qui étaient bien plus rapides – et plus lourdes – que tout ce que leurs ingénieurs avaient eu à gérer auparavant.

Avec des ressorts hélicoïdaux et des triangles à l'avant, des amortisseurs Armstrong à bras de levier sur l'ensemble du véhicule et des ressorts à lames semi-elliptiques gainés retenant l'essieu arrière rigide (équipé d'une transmission finale à engrenages hypoïdes pour maintenir le plancher plat), la configuration technique était plutôt classique. Il y avait également 26 points de graissage, qui nécessitaient une attention tous les 1 000 miles (1 600 km) – ce qui constituait un régime d'entretien plutôt fastidieux, même selon les normes des années 1940.

Le système de levage électrohydraulique « Jackall » intégré a contribué à simplifier quelque peu la tâche. Actionné par un levier situé sous le tapis, dans l'espace réservé aux pieds du conducteur, il soulevait les quatre roues pour les dégager du sol.

À l'intérieur, on trouvait un chauffage et une radio – ce qui, en 1947, relevait du véritable luxe. Avec leurs garnitures en noyer et leur sellerie en cuir, ces voitures étaient les premières Austin d'après-guerre et, de loin, les modèles les plus complexes que la marque ait jamais construits. Les deux modèles ont été présentés au Salon de Genève en 1947. La Sheerline A110 à carburateur simple était le modèle d'entrée de gamme ; la A120 Princess à triple carburateur développait 10 ch de plus.

Les premiers modèles de pré-série étaient équipés d'un moteur de 3,5 litres. À la fin de l'année, les deux modèles avaient été dotés d'un moteur de 4 litres, devenant ainsi les A125 et A135, probablement en réponse à un nouveau système britannique de taxe routière forfaitaire qui ne pénalisait plus les moteurs de plus grande cylindrée.

Le moteur de la série D d’Austin acquit par la suite une certaine notoriété en tant que motorisation des Jensen d’après-guerre, même si l’on peut se demander si ce « six cylindres » de 3 995 cm³ était bien une conception originale d’Austin. Les ingénieurs de Longbridge s'étaient, semble-t-il, simplement laissés « inspirer » par le six cylindres en ligne des camions Bedford de l'époque (lui-même dérivé du Chevrolet Stovebolt) et l'avaient lancé en 1939 comme le moteur « High Speed » propre à Austin, destiné à un usage militaire.

Des améliorations telles que la lubrification sous pression et les manchons amovibles pour les paliers de vilebrequin et de bielle, ainsi qu'un arbre à cames inversé typique d'Austin, le distinguaient suffisamment pour satisfaire les juristes.

Pour la Sheerline/Princess, il avait été dûment adapté à un usage civil, avec un carter d'huile en alliage à ailettes, des couvercles de culbuteurs et de distribution insonorisés, ainsi qu'un amortisseur de vibrations de torsion sur le vilebrequin. Après 1949, 700 limousines Sheerline DM1 supplémentaires furent produites avec un empattement allongé d’environ 0,4 mètre. Cet allongement n’améliora guère l’allure déjà peu gracieuse du modèle, et lorsque la Sheerline s’avéra difficile à vendre, cela eut pour effet de convaincre Leonard Lord qu’il valait mieux laisser à Vanden Plas le soin de toute évolution esthétique future de ses voitures de 4 litres.

La Sheerline a trouvé sa place en tant que voiture de prestige sur le marché britannique de l'après-guerre, avide de nouveautés, ainsi qu'outre-mer, dans les avant-postes d'un empire en plein déclin. Son incapacité à faire forte impression aux États-Unis avait probablement déjà scellé son sort à l'aube des années 1950.

Les ventes locales satisfaisantes, de l'ordre de 7 000 Sheerline à empattement standard, reflétaient peut-être à la fois le manque de concurrence et le rapport qualité-prix d'une voiture qui coûtait moins de la moitié du prix de la Bentley que la plupart des gens lui attribuaient. Lorsque la production de la Sheerline prit fin en 1954, la responsabilité de la construction de la Princess A135, produite en petite série, fut confiée à Vanden Plas, qui assembla dès lors les châssis sur place, à l'usine de Kingsbury à Londres.

Tout au long des années 1950, Vanden Plas a régulièrement apporté des modifications à la A135 à empattement standard. La Princess II, équipée d'un seul carburateur Stromberg, a fait son apparition en 1950, tandis que la Princess III, dotée d'une calandre redessinée, a suivi en 1953.

Le modèle le plus radical fut l'Austin Princess IV (ou DS7), capable d'atteindre 160 km/h, qui fit son apparition en 1956, dans une ultime tentative pour commercialiser l'A135 comme une voiture de collection dans la catégorie des berlines sport de luxe. Cependant, cette création aux lignes carrées attira peu de clients, et il devenait de plus en plus évident que l'avenir de ces Austin 4 litres résidait dans le secteur des taxis haut de gamme et dans les DM4 à empattement long.

Au début des années 1960, Vanden Plas commercialisait la DM4 sous le nom de « Vanden Plas Princess 4 litres ». Ce vénérable carrossier était alors devenu la division de prestige de BMC et une marque à part entière.

La limousine DM4 Princess, dotée d'un empattement de 3 353 mm, a été lancée en 1952 et est restée en production jusqu'en 1968 ; elle était fabriquée à la main au rythme de deux ou trois exemplaires par semaine sur le site de production de VdP, situé au nord de Londres.

Avec plus de 3 238 exemplaires produits (sans compter les 300 châssis A135 à empattement long, vendus pour l'essentiel à des carrossiers provinciaux pour la fabrication d'ambulances et de corbillards), ces voitures, principalement destinées à être conduites par un chauffeur, doivent être considérées comme un succès dans un cercle restreint.

Elles n'avaient peut-être pas le cachet de certaines des magnifiques carrosseries Bentley et Alvis d'avant-guerre sorties de cette célèbre usine, mais la demande pour ces voitures était bien réelle : elle provenait du secteur funéraire, des pouvoirs publics (pour les ministres de haut rang), des généraux et amiraux des forces armées, ainsi que de tous ceux qui avaient besoin d'un véhicule fiable, aménagé avec goût et suffisamment solennel, pouvant accueillir jusqu'à huit passagers.

Parmi les options figuraient la climatisation, la direction assistée – disponible à partir de 1960 – et une boîte de vitesses Hydramatic à quatre rapports fournie par Rolls-Royce, destinée à vous épargner les difficultés liées à la boîte manuelle à quatre rapports et trois synchroniseurs montée sur la colonne de direction, qui n'a jamais été le point fort de ces voitures. Il était également possible d'opter pour des amortisseurs Selectaride, une cloison électrique ou coulissante en verre, et même un radiotéléphone.

Entre 1953 et 1967, 18 landaulettes DM4 ont été construites pour la Jamaïque, Malte, l'Australie, Zanzibar, la Guyane britannique et Ceylan. L'Ouganda a reçu la deuxième landaulette produite : Idi Amin l'utilisait parfois comme voiture officielle avant de découvrir la Mercedes-Benz 600. Mis à part l'adoption de cadres de vitres chromés, la silhouette de la DM4 a très peu évolué visuellement au cours de ses 17 années de production ; ce n'est que vers la fin de la production que Vanden Plas a envisagé d'utiliser des phares quadruples et un pare-brise incurvé (sans fente).

La Princess 4 litres était alors confrontée à la concurrence interne de la limousine Daimler Majestic Major et fut finalement abandonnée au profit de la Daimler DS420, qui resta en service de 1968 à 1990.

Les deux voitures de collection que nous vous présentons ici représentent les deux extrêmes de la gamme des 4 litres. L'A125 Sheerline EX 7931 a été immatriculée à l'origine en 1953 à Great Yarmouth, dans le Norfolk, au Royaume-Uni, à seulement 16 km de l'endroit où réside son propriétaire actuel, Jonathan Read. Mise hors service en 1974, elle a été découverte au milieu des années 80 par John Cummins. Il a commencé à la remettre en état, mais a finalement cédé la voiture à son neveu, Colin Cummins, qui a achevé la restauration.

Ce faisant, il en a fait l'un des plus beaux exemplaires encore existants. L'EX 7931 a rejoint la flotte de la famille Read il y a trois ans, venant ainsi s'ajouter à deux autres Sheerline.

« Mon père parlait toujours avec beaucoup d’affection des Sheerline, c’est de là que me vient ma fascination pour ces bateaux », nous confie Jonathan. Une grande variété de finitions monochromes et bicolores était disponible sur les Sheerline et les Princess, mais sur les 3 238 DM4 construites, 2 876 étaient noires. La DM4 Princess de David Goodey a commencé sa vie comme voiture d’un entrepreneur de pompes funèbres du Yorkshire, en noir sur vert Sherwood.

Elle a ensuite servi de limousine de location privée sous la houlette de son deuxième propriétaire, jusqu'au début des années 1980, date à laquelle elle a été échangée chez le constructeur de véhicules funéraires Coleman Milne contre l'une de ses limousines Ford allongées.

En 1984, le père de David a acheté la Princess auprès de Don Kitchen, spécialiste de la A135, et l’a utilisée pour des mariages jusqu’à il y a environ vingt ans. En réalité, la Princess, qui n'a subi aucune restauration hormis quelques soins apportés à sa structure en bois autour du coffre, sert encore de temps à autre pour des mariages. Avec son poste de conduite fixe, sa cloison coulissante, son tableau de bord simple et son espace généreux à l'arrière, la Princess à huit places donne l'impression d'une voiture conçue pour remplir une fonction : un taxi de luxe géant, bien qu'elle soit gracieuse en soi comparée à l'allure un peu caricaturale de la Sheerline.

C'est bien sûr ce qui fait tout son charme. Les portes avant s'ouvrent de manière classique, alors que de nombreuses grandes berlines anglaises étaient encore équipées de portes à charnières arrière au début des années 1950. Avec ses instruments carrés à cadran doré, son immense volant nacré et ses larges sièges avant non plissés et réglables individuellement (une banquette était proposée en option), la Sheerline, destinée au conducteur-propriétaire, n'a pas l'aspect austère et « cabine de chauffeur » de la Princess à l'avant, tout en offrant tout l'espace pour les jambes à l'arrière que l'on peut souhaiter.

Grâce à son store arrière – et à sa petite vitre arrière –, l'habitacle du Sheerline offre une intimité bien plus grande que celle de la limousine, dont la hauteur a été conçue pour faciliter l'accès par les portes à charnières arrière.

À l'intérieur, une fois les strapontins rabattus, on s'enfonce dans la banquette arrière en cuir (ou en tissu « West of England ») généreusement rembourrée, d'où l'on jouit d'une vue imprenable sur le tableau de bord et le capot effilé. Ces deux voitures classiques sont équipées d'une boîte de vitesses manuelle et ne disposent pas de direction assistée, ce qui rend leurs caractéristiques de conduite assez similaires. Avec un léger cliquetis des poussoirs, elles accélèrent sans à-coups, même s’il vaut mieux éviter la première vitesse non synchronisée, car elle est bruyante et a tendance à provoquer des à-coups d’embrayage.

Le rapport est tellement court qu’on passe de toute façon presque immédiatement en deuxième. Compte tenu de la lourdeur du changement de vitesse, aggravée par un moteur qui monte lentement en régime mais qui offre une grande souplesse, il n’y a pas vraiment d’inconvénient à passer directement de la deuxième à la dernière vitesse.

Ici, les deux voitures accélèrent en douceur à partir de moins de 15 km/h, offrant à leurs passagers une sensation de fluidité et de légèreté jusqu’à une vitesse de croisière d’environ 120 km/h. Vanden Plas présentait la 4 litres comme « une magnifique voiture de ville », et on a effectivement l’impression qu’elle est destinée à faire la navette entre les salles de réunion du centre-ville, les gares et les aéroports, plutôt qu’à servir de véhicule pour les longs trajets.

Dans les deux cas, les grandes roues et le poids général du véhicule garantissent presque à coup sûr un comportement routier bien amorti, sans pour autant être mou. Il semble superflu de parler de « maniabilité », mais je peux dire que dès qu’on dépasse un simple trot rapide – que la route soit droite ou sinueuse –, cela exige non seulement de la concentration, mais aussi de la souplesse, de l’anticipation et un pilotage conscient.

On perçoit le sous-virage – sous forme de crissement des pneus – presque avant de le ressentir au volant, et à faible vitesse, on a instinctivement tendance à effectuer le plus possible de la manœuvre de direction tant que les roues tournent encore. Sans doute marqué par l’échec de l’Austin A90 Atlantic, Leonard Lord avait des ambitions bien plus réalistes pour les A125 et A135 au milieu des années 1950.

Douze ans plus tard, il a dû être quelque peu surpris de constater que les descendantes directes de sa « Bentley du pauvre » d’après-guerre étaient toujours en production. Ces grosses voitures n’étaient pas particulièrement à la pointe de la technologie en 1947, et elles n’étaient pas non plus d’une grande beauté.

Elles ne figurent pas non plus aujourd’hui dans le top 10 des voitures « à conduire absolument » ou « à posséder absolument » de nombreux passionnés d’automobile. Pourtant, ces voitures classiques ont quelque chose d’authentique et d’attachant ; elles dégagent une dignité et une capacité de travail qui forcent le respect. Elles ont une valeur sincère et solide, qui rappelle un pays où les choses fonctionnaient autrefois.

Plus que de simples voitures, ce sont des portails vers une Angleterre d’autrefois, un aperçu d’une société si éloignée de celle dans laquelle nous vivons aujourd’hui qu’elle en est presque méconnaissable.

Fiches d'information

Austin Sheerline A125

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1948-1954/environ 7 000
Construction châssis en acier, carrosserie en acier
Moteur entièrement en fonte, 6 cylindres en ligne à 3995 cm³ à soupapes en tête, avec un seul carburateur Stromberg
Puissance maximale 125 ch à 4 000 tr/min
Couple maximal 251 Nm à 2000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
Suspension : avant triangles, ressorts hélicoïdaux arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, barre anti-roulis ; amortisseurs à bras de levier à l'avant et à l'arrière
Direction came et goupille
Freins à tambour
Longueur 4 877 mm
Largeur 1 854 mm
Hauteur 1 702 mm
Empattement 3023 mm
Poids 1 950 kg
15 minutes
0-100 km/h 20,6 secondes
Vitesse maximale 134 km/h

Vanden Plas Princess A135 4 litre limousine

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1952-1968/3238
Construction : châssis en acier, carrosserie en acier et en aluminium
Moteur tout en fonte, 6 cylindres en ligne à 3995 cm³ à soupapes en tête, avec un seul carburateur Stromberg
Puissance maximale 125 ch à 4 000 tr/min
Couple maximal 251 km/h à 2 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, propulsion
Suspension : à l'avant : triangles, ressorts hélicoïdaux ; à l'arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, barre anti-roulis ; amortisseurs à bras de levier à l'avant et à l'arrière
Came et goupille de direction
Freins à tambour
Longueur 5 461 mm
Largeur 1 892 mm
Hauteur 1 880 mm
Empattement 3 353 mm
Poids 2 121 kg
0-100 km/h 26 secondes
Vitesse maximale 129 km/h

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